Гражданская авиация и современные экологические требования

Александр Рубцов,
директор В/О «Авиаэкспорт» по развитию
Дмитрий Басов,
редактор журнала «Авиапанорама», кандидат экономических наук, доцент

Представить современный мир без гражданской авиации невозможно. Ритм современной жизни не позволяет сутками ездить на поездах и неделями переплывать
Атлантику. И, вместе с тем, у борцов за экологию накопились к этой отрасли серьезные претензии. Несмотря на то, что занятые в авиаперевозках составляют ничтожную часть занятых в хозяйственной сфере, авиация дает (по разным методикам подсчета) от 2,5 до 2,8 % мировых выбросов СО2. А кроме того – твердые частицы, шум, оксиды азота (еще более вредные, чем углекислый газ), да и – что скрывать – несгоревшие углеводороды.

Подчас требования «зеленых» движений» выглядят несколько анекдотично. Как, скажем, лозунг запретить продажу безбагажных билетов, которые – по мнению «зеленых» активистов наносят серьезный ущерб природе: путешествующий без багажа, в каждом новом городе приобретает (и выбрасывает, злоумышленник этакий) необходимые ему предметы повседневного быта. Но никуда не деться от тех фактов, что AirFrance, например, ежегодно выбрасывает в атмосферу 14,39 млн тонн углекислого газа, BritishAirways – 18,38 млн, а Lufthansa – 19,11 млн тонн!

А с экологическими требованиями – хоть, подчас, они и гипертрофированы – в современном мире принято считаться. И, вот, в 2018 году в Швеции введен эко-сбор для авиакомпаний со всех рейсов, вылетающих из страны. И составляет он от 6 до 39 евро с билета. Такой же сбор (правда, недифференцированный – 7 евро с билета) введен и в Нидерландах. Заявленная цель введения этих сборов – сделать для расстояний менее 600 км более конкурентоспособной поездку на поезде. В Австрии введен сбор в 30 евро за билет при полете на расстояния менее 350 км. Национальный перевозчик Austrian Airlines получил финансовую поддержку за отказ от полетов Вена – Зальцбург.

И экономическое стимулирование все чаще дополняется прямыми запретами. 10 апреля 2021 года Парламент Франции принял закон, запрещающий авиаперелеты на расстояния, покрываемые на поезде менее, чем за 2,5 часа. В Парламенте Великобритании по комитетам ходит законопроект о запрете перелетов на расстояния менее 700 км. А фракция лейбористов предлагает, вообще, запретить полеты частных самолетов в Великобритании с 2025 года.

Все это авиакомпании игнорировать не могут. Они тоже борются за экологию (а еще больше – заявляют о том, что борются). Авиакомпании заявляют, что одно только частичное спрямление воздушных коридоров в Европе, позволит сократить выбросы на 18%. Но скромные результаты этих заявлений – не вина авиакомпаний. Что, собственно, они могут сделать? – Разве что, безбагажные билеты отменить… Даже спрямление воздушных коридоров – не их компетенция. А твердят они об этом потому, что такая мера позволит авиакомпаниям серьезно сэкономить на топливе.

Что-либо реальное в процесс экологического оздоровления может внести только авиационная промышленность. И она работает в этом направлении. Каждый новый авиационный двигатель более экономичен в потреблении топлива, чем его предшествующий аналог. Сконструированы, испытаны и внедрены двигатели, работающие на смеси углеводородного и биотоплива, и даже – исключительно на биотопливе: FinnAir еще 4 года назад запустил такой рейс Хельсинки – Нью-Йорк.

Пока такие начинания чисто экономически проигрывают полетам на керосине. Но это происходит лишь от того, что под биотопливо приспосабливаются модели, изначально создававшиеся «под керосин». Но вот уже проходит испытания узкофюзеляжный среднемагистральный Airbus A319neo, созданный специально под SAF – экологически чистое авиационное топливо, сокращающее (по сравнению с керосином) выбросы СО2 на 90% и более.

Целую линейку (от 9 до 50 пассажиромест) «экологических» самолетов предлагает бразильский авиастроитель Embraer. Для всех моделей предполагаются три типа силовых установок:

— электрические,

— гибридные,

— на водородном топливе.

Именно на региональную авиацию возлагается роль «пионера» в переходе на экологически «нейтральные» виды топлива:

Новые экологические веяния коснулись и вертолетостроения. В Мариньяне (Франция) совершил несколько испытательных полетов Н225 компании Airbus Helicopters. Вертолет на 100% заправлен топливом SAF французской компании Total Energies, произведенным из отработанного пищевого масла. Кстати сказать, в настоящее время все серийно производимые вертолеты Airbus Helicopters сертифицированы для заправки 50-процентной смесью SAF с керосином.

Уже летают и электросамолеты. Самый большой из них – Сessna 208B Caravan – поднимает в 30-минутный полет 9 пассажиров и пилота. Потребляемая для этого электроэнергия обходится в 6 долларов США, в то время как обычное топливо для такого полета стоило бы 360-450 долларов. Но, к сожалению, максимальная удельная энергия литиевых батарей – около 250 ватт-час на 1 кг веса, а у керосина – 12 000. Но научно-конструкторская мысль ищет – идет по пути замены литиевых аккумуляторов на ионно-серные, замены аккумуляторов на топливные элементы и, вообще, «смотрит в сторону» водорода.

Наша наука тоже не отстает. На Як-40 установлен первый в мире работающий авиационный электрический двигатель на сверхпроводимости. В ближайшей перспективе – применение в нем для охлаждения жидкого водорода вместо азота. Температура жидкого водорода – минус 253 градуса по Цельсию, что позволяет иметь мощность не в 500 кВт, а 2 МВт и выше. Причем, возможно использование водорода не только в качестве хладагента для обеспечения сверхпроводимости, но и в качестве топлива. В связи с этим «вспомнили» о двигателях НК-88, 89, на которых еще в 1988 году летал (впервые в мире на жидком водороде) Ту-155.

Кстати сказать, абсолютное большинство полетов Ту-155 сделал, все-таки, не на жидком водороде, а на сжиженном природном газе (СПГ). Но при использовании СПГ выбросы – хотя и гораздо меньшие, чем при сжигании керосина, но все-таки есть. А Европа «взяла курс» на ноль выбросов в гражданской авиации. Так что применение СПГ – в этом смысле – тупиковый путь.

На состоявшейся в Бостоне 3-5 октября 2020 года Генеральной Ассамблеи IATA было принято решение выйти к 2050 году на нулевые выбросы диоксида углерода. Против этого голосовали китайские авиакомпании – China Southern предложила отодвинуть сроки на 2060 год, что согласуется с планами Правительства КНР. Звучали на ассамблее и призывы вернуться к прежней позиции – к 2050 году не прекратить совершенно, а вдвое сократить выбросы диоксида углерода. Мотивировка этого очень проста – тяжелое финансовое положение авиакомпаний: за 2021 год авиакомпании мира понесут убытки на 52 млрд долларов США, прогноз на 2022 год – еще 12 млрд долларов убытков. Таким образом, за период 2020-2022 гг. отрасль потеряет 201 млрд!

Однако резолюция была принята в самой жесткой форме. В выступлении нового – вступил в должность 1 апреля 2021 года – Генерального директора IATA Вилли Уолша прозвучало, что его многочисленные консультации с учеными и специалистами приводят к одной мысли – ситуация много хуже, чем мы предполагали. Тема экологии будет и в центре внимания Генеральной Ассамблеи ICAO 2022 года. Подоплека этих событий очевидна – выдавить с рынка всех «лишних», т.е. – не своих. Такое уже наблюдалось – вспомним «фреоновую эпопею» (озоновая дыра «рассосалась», когда все «лишнии» были убраны с рынка). Сейчас борьба будет более жесткой. Перепроизводство гражданских воздушных судов – не обычный цикличный кризис перепроизводства. Это – одна из «первых ласточек» надвигающегося структурного кризиса, который по всем признакам будет пострашнее кризиса 30-х годов прошлого века.

Так, как же в такой ситуации выжить гражданскому авиапрому? Конкретно: нашему российскому? – Ответ может быть только один: производить то, что будет летать. Или точнее: то, чему будет разрешено летать. К сожалению, в производственных планах нашего авиапрома ничего подобного нет. Да, авиационная наука кое-что интересное предлагает, но авиационная промышленность взять это не спешит. А так мы можем оказаться производителями машин, никому в мире не нужных. Мало того, что не будет экспорта авиатехники, наши авиакомпании для полетов за рубеж будут вынуждены самолеты покупать только у иностранных производителей. Можно возразить: они, мол, и сейчас почти всегда так поступают. – Да, поступают. Но сейчас, по крайней мере, у них есть альтернатива, так вот ее может не быть.

Воздушное пространство – едино. Требования к его использованию пишутся, к сожалению, не нами. Скрытая, хорошо замаскированная – но от этого не менее эффективно действующая – сверхзадача этих требований – устранение с рынка конкурентов. Экологические ограничения – лишь верхушка айсберга. «Из-под воды» еще много чего может всплыть. И нужно очень внимательно отслеживать и досконально анализировать проявляющиеся, мало сейчас заметные признаки явлений, которые станут явью лишь в будущем. Быть может – в очень недалеком.

Кто занимается этим в авиапроме? – Сдается, что никто. Проблема не в экологии, проблема в нашем устоявшемся взгляде на развитие авиационной промышленности. Нужно четко дать себе отчет в том, что военное и гражданское авиастроение развиваются по разным законам.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика