Что привело к столкновению в воздухе в центре Европы

В середине мая С.Э. Гирса опубликовал статью «Цена ошибки, или еще раз про TCAS», в которой автор напомнил о событии 19-летней давности, когда в темное время суток в условиях хорошей видимости в районе расположенного на берегу озера Бодензее немецкого города Юберлинген на высоте около 35000 футов в 21:35:32 UTC (всемирного скоординированного времени) столкнулись Ту-154М Башкирских авиалиний и транспортный Boeing 757 авиакомпании DHL. Для участия в расследовании этого авиационного происшествия, проводившегося Федеральным бюро расследований авиационных происшествий Германии (BFU), была направлена группа российских экспертов, в работе которой мне довелось принимать непосредственное участие: сначала на месте катастрофы, затем в Цюрихе, несколько раз в штаб-квартире BFU в Брауншвейге и, естественно, в Москве.

Согласен со Станиславом Эдвардовичем: действительно, событие было «из ряда вон»: столкновение в воздухе в центре Европы! Над известной своей точностью Швейцарией!! Такого не могло быть, потому что не могло быть никогда!!! Естественно, зарубежные СМИ нашли виновных еще до того, как наша группа через полтора дня после события приземлилась в Юберлингене: наверняка виноваты российские пилоты, которые не понимали диспетчера, то есть, не знали английского языка.

Участники расследования из Германии, России, Бахрейна (государства регистрации), США (производителя одного из ВС), других государств (страховщики, юристы и т.д.), выполнявшие свои прямые обязанности, около недели ждали, когда BFU представит результаты расшифровки речевых самописцев с записью как переговоров в обоих экипажах, так и между ними и диспетчером швейцарской skuguide (УВД над участком трассы, где произошло столкновение, было делегировано немецкими авиационными властями Швейцарии). И вот что выяснилось: при ведении радиосвязи на английском языке у российского экипажа никаких затруднений не возникало, в сообщениях пилотов даже артикли стояли на своих местах. Но об этом западные СМИ, естественно, промолчали, а у современных исследователей сегодня есть большое количество ссылок на материалы, в которых утверждалось обратное.

Группе международных расследователей было необходимо исследовать огромное количество документов и информации, но главное – установить причину: почему TCAS (бортовая система предупреждения столкновений), служащий последней защитой от ошибки диспетчера или пилота, в данной ситуации не помог.

Справка

Первые исследования в отношении создания системы предупреждения пилотов и сближении с другими воздушными судами начались в США еще в начале 1950-х годов.  Столкновение в воздухе двух пассажирских самолетов над Большим Каньоном в 1956 году подстегнуло работы, и в США был сначала создан TCAS I, который только предупреждал о возникновении конфликта, а затем TCAS II, который помимо предупреждения еще давал рекомендацию по решению конфликта в вертикальной плоскости (одному ВС предлагалось набирать высоту, а другому – снижаться). 

Наличие на борту гражданских воздушных судов вместимостью более 30 кресел системы и оборудования TCAS II стало обязательным в европейском воздушном пространстве только в 2000 году, то есть, на момент столкновения над Боденским озером оно было для пилотов относительно новым. 
 

Расследователи обнаружили множество проблем в Службе управления воздушным движением Швейцарии skyquide, – вот только некоторые из них:

Подробно и очень важно  https://aviasafety.ru/37617/
 
P.S. Профессионалы предупреждают  руководство отрасли, что при всем  видимом благополучии  в Аэронавигационной системе нарушения интервалов и опасные сближения  продолжаются, причем в простой воздушной обстановке\ «Нет ничего фатальнее столкновения самолетов в воздухе» \ https://aviasafety.ru/?s=Нет+ничего+фатальнее
 
30 октября 2020 года №1354-П  был подписан приказ руководителя Росавиации  №1354-П «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности полетов при обслуживании воздушного движения».  Однако прошло 7 месяцев и мы наблюдаем почти  нулевой уровень исполнения. Вызывает удивление  беспечность, которая может  привести к беде! 
23 января 2021 года серьезный инцидент произошел в районе государственной границы России и Монголии.  Самолеты корейской авиакомпании и Аэрофлота, следовавшие на встречных  курсах, на одном эшелоне 10400 метров, сближались с суммарной скоростью около 1800 километров в час. Благодаря немедленным  действиям монгольского авиадиспетчера удалось избежать трагических последствий.Он в своем районе ответственности дал немедленную команду Аэрофлоту на изменение курса. Воздушные суда разошлись в воздушном пространстве Монголии на границе с РФ с временным интервалом до столкновения менее 1 минуты. 
6 марта 2021 года в Томском центре ОВД из-за нарушения технологии работы диспетчера  произошло срабатывание СПОС в режиме « Конфликтная ситуация»
11 марта 2021 года в МЦ АУВД произошло срабатывание СПОС в режиме « Конфликтная ситуация»
24 марта 2021 года в МЦ АУВД произошло срабатывание СПОС в режиме « Конфликтная ситуация»
9 мая 2021 года в Новосибирском центре ОВД произошло срабатывание СПОС в режиме « Конфликтная ситуация» между иностранными воздушными судами на встречных курсах.
10 мая 2021 года в МЦ АУВД произошло срабатывание СПОС в режиме « Конфликтная ситуация»


Валерий Шелковников,
Президент Международного  консультативно-аналитического агентства «Безопаcность полетов»,
Член  Всемирного фонда безопасности полетов

Моб +7(916)130-08-64
valeriy.shelkovnikov@gmail.com

www.aviasafety.ru

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика