ЦЕНА ОШИБКИ ИЛИ ЕЩЕ РАЗ ПРО TCAS

17 05 2021

 

Автор: admin 17.05.2021 г.

С.Э. ГИРСА. ЦЕНА ОШИБКИ ИЛИ ЕЩЕ РАЗ ПРО TCAS

Автор публикации, участник МОД «Аэронавигация Без Границ»:

Гирса Станислав Эдвардович  — ветеран аэронавигации, стаж работы в ЕС УВД СССР — ЕС ОрВД РФ более 40 лет.

Подробнее об авторе, см. здесь >

От портала: Автор высказал свое мнение по ряду важных вопросов обеспечения безопасности полетов в условиях быстро развивающегося парка эксплуатируемых ВС, все более широкого применения в авиации искусственного интеллекта на борту и условий предоставления диспетчерского обслуживания поставщиком аэронавигационного обслуживания в различных классах воздушного пространства. Представляется, что мнение автора не останется без внимания специалистов, а предлагаемые им выводы могут стать хорошей основой для продолжения дискуссии в целях выработки объективных позиций и актуальных предложений.

Есть некоторые выражения, которые никогда  не хотели бы слышать в эфире, как пилоты, так и диспетчеры, одно из них: “TCAS climb” и “TCAS descend”. Это означает, что экипаж не нуждается в услугах диспетчера до возвращения на заданный эшелон, экипаж должен выполнять команды TCAS RA. Решение принимает, по сути дела, машина, как теперь называют искусственный интеллект.

Многолетняя практика подтвердила правильность такого подхода, благодаря системе TCAS удалось избежать многих катастроф. Важным является разработка соответствующих документов для экипажей и диспетчеров и строгое их выполнение в соответствии с документами ИКАО. К сожалению, не всегда это было, что приводило к трагическим последствиям.
Ветераны УВД помнят, что авиадиспетчеры продолжительное время работали, зная, что самолеты оборудованы системами TCAS, но  эта процедура соответствующим образом не была расписана в руководящих документах РФ с распределением ответственности между экипажем и диспетчером.
Процедуры для пилота при срабатывании TCAS RA вводились с изменением ответственности для диспетчера. Так в Правилах аэронавигационного обслуживания. Организация  воздушного движения, док. 4444 установлено:

 

15.7.3.3.  Как только воздушное судно прекращает соблюдать диспетчерское разрешение или указание УВД в связи с выполнением им RA или пилот сообщает о RA, диспетчер снимает с себя ответственность за обеспечение эшелонирования между данным воздушным судном и другими воздушными судами, непосредственно затрагиваемыми маневрированием, начатым в соответствии с RA.
Диспетчер вновь берет на себя ответственность за обеспечение эшелонирования всех затрагиваемых воздушных судов, когда:
а) диспетчер подтверждает получение от летного экипажа донесения о том, что его воздушное судно вновь выполняет полет в соответствии с текущим диспетчерским разрешением, или
b) диспетчер подтверждает получение от летного экипажа донесения о том, что его воздушное судно возобновляет выполнение текущего диспетчерского разрешения, и выдает альтернативное диспетчерское разрешение, которое подтверждается летным экипажем”.

При диспетчерском обслуживании всегда было, что пилот выполняет указание диспетчера, а диспетчер несет ответственность за соблюдение безопасных интервалов.
При срабатывании TCAS RA, пилот выполняет команду TCAS RA,  то есть если диспетчер сблизил ВС, то остается последний шанс пилота для избегания столкновения — это выполнение команды TCAS.
Но может быть ошибка в работе TCAS или сближение с другим бортом, например, не оборудованным ответчиком, поэтому диспетчерское сообщество согласилось на такую процедуру, что пилот не будет следовать указаниям диспетчера, но с диспетчера снимается ответственность в случае непредвиденных обстоятельств.

В настоящее время национальными ФАП ОрВД во многом повторяется то, что установлено док. 4444, например:

11.11. При поступлении с борта воздушного судна сообщения о получении рекомендации бортовой системой предупреждения столкновений по разрешению угрозы столкновения (далее — RA) орган ОВД не должен предпринимать попыток изменить траекторию полета воздушного судна до тех пор, пока экипаж воздушного судна не сообщит о разрешении конфликтной ситуации.

11.11.1. Как только воздушное судно прекращает соблюдать диспетчерское разрешение или указание в связи с выполнением им RA или пилот сообщает о RA, с диспетчера УВД снимаются задачи за обеспечение эшелонирования между данным воздушным судном и другими воздушными судами, непосредственно затрагиваемыми маневрированием, начатым в соответствии с RA“.

Разработчик ФАП ОрВД решил не применять слово ответственность, но смысл приблизительно сохранил.

Я хотел бы обратиться к трагедии над Боденским озером, случившейся в 2002 году, все авиационные специалисты помнят эту ужасную катастрофу. Однако, я не видел профессионального анализа, комментариев наших специалистов по данному вопросу, были только множественные комментарии в СМИ.

Работая в Северо-Кавказском Центре АУВД “Стрела”, из сети Интернет мы получили фразеологию радиообмена между пилотом и диспетчером, анализировали, свои мнения по этому вопросу имели.  Сегодня можно ознакомиться с результатами расследования этого трагического случая в Интернете: T154 / B752, en-route, Uberlingen Germany, 2002 — SKYbrary Aviation Safety. Легко также найти в Интернете и комментарии в наших СМИ.

Под влиянием информации в СМИ сформировалось общественное мнение о том, что виновен диспетчерв результате чего произошло убийство, как месть, самое ужасное наказание диспетчера в истории УВД!

Т.е., получилось, что СМИ установили виновного, а убитый горем муж и отец вынес и привёл в исполнение приговор?!

Затем обо всём этом был снят фильм и, наверное, кто-то на этой трагедии еще и заработал.

Сегодня — это уже история УВД, а история УВД — это тема МОД “Аэронавигация Без Границ”.

На главной странице сайта МКАА «Безопасность полетов» — партнера МОД «Аэронавигация Без Границ», можно увидеть следующее:

“В память о погибших в авиакатастрофах обязуемся честно и беспристрастно говорить здесь о безопасности полетов, чтобы не допускать самоуспокоенности и высокомерия в авиации”.

Мне также вспоминается эпиграф Достоевского Ф.М. к роману “Подросток”:

“Всякий, кто искренно захотел истины, тот уже страшно силен…”

Может кто-то из специалистов УВД попробует проанализировать и найти истину, стать сильнее.

События развивались следующим образом из материалов расследования:

Both aircraft were at FL360, the 757 tracking north and the Tu154 tracking east. Both had been on the same Zurich ACC frequency under radar control in Class A airspace communicating with ATC in English for nearly 5 minutes when both aircraft receiving TCAS TAs as a result of potentially conflicting trajectories. Seven seconds after these TAs had been simultaneously annunciated, ATC, having become aware of the conflicting clearances which they had issued, instructed the Tu154 to descend to FL350.

Five seconds later, the Tu154 initiated this descent without acknowledging the instruction to ATC, but two seconds after that, coordinated TCAS RAs were annunciated in both aircraft. The Tu154 RA was a ‘Climb’ and the 757 RA was a ‘Descend’. The 757 followed the RA promptly with AP disconnection after 2 seconds and 1500fpm descent attained 12 seconds after that. The Tu154 crew ignored the RA and continued the descent. When ATC called again to instruct the descent, this time adding ‘expedite’, the Tu154 crew acknowledged the descent instruction immediately but did not report their (ignored) TCAS RA in the contrary direction. ATC advised of traffic (the 757) at FL360.
Fourteen seconds after the initial RAs, the 757 received an ‘Increase Descent’ RA which was actioned. Soon afterwards, with the rate of descent now 2600 fpm, ATC were advised by the 757 of their TCAS Descent. Five seconds after the 757s ‘Increase Descent’ RA , the Tu154 received an ‘Increase Climb’ RA”.

 

Диспетчер осознав конфликт, несмотря на предельную загруженность, связанную с неудовлетворительной организацией работы в Центре УВД швейцарской компании «Skyguide», дал команду на снижение, экипаж приступил к снижению. Без работы системы TCAS RA столкновение, вероятно, не произошло бы.

Какие же уроки из этого события можно извлечь сегодня в целях повышения уровня обеспечения безопасности полетов:

1. Крайне важно соблюдать требования ИКАО, правила, технологии работы пилотов и диспетчеров должны быть одинаковы во всем мире, где выполнятся международные полеты.

2. Для полетов в воздушном пространстве РФ должно быть указано условие:  все воздушные суда должны быть оборудованы самолетными ответчиками. Только в таком случае может применяться TCAS RA, система TCAS анализирует воздушную обстановку по данным самолетных ответчиков. Отсутствие в AIP условия о запрете полетов ВС,  не оборудованных ответчиками в воздушном пространстве РФ – это угроза безопасности полетов.

3. Два года назад, посредством сети Интернет, было введено в обращение выражение «Fake news», которое стало одним из самых распространенных в мире. Ложь на всех уровнях, никто не стыдится, говорится и пишется в СМИ руководителями любого ранга. Созданы специальные службы по взаимодействию с общественностью, но, к сожалению, они не являются рупорами правды, в результате формируется ложное общественное мнение. В области УВД такую функцию связи  с общественными СМИ мог бы выполнять МОД  “Аэронавигация Без Границ”, Устав позволяет, имеется пункт, что общественное движение может выступать в качестве эксперта.

4. Безопасность полетов сегодня, как никогда, зависит от технического оснащения, применяемых технологий.

Все чаще говорится об искусственном интеллекте.
Авиация — это та область, где в первую очередь применяются технические и научные новшества. С самого начала кибернетики люди задавались вопросом: превзойдет ли искусственный интеллект человеческий. Компьютер обыграл в шахматы, говорили, что не обыграет в игру ГО, так как там необходим не так расчет, как интуиция, но победил человека. Говорили, что компьютер всегда будет выполнять программу, что написал программист, но компьютер научился учиться и писать, изменять программы, принимать решения. Отец кибернетики и теории искусственного интеллекта Норберт Винер на эти вопросы отвечал: “Оставьте машине машинное, а человеку человеческое”. На всех этапах соревнования человека и машины это было актуально и правильно, но вкладывается различный смысл.

Последние,  нашумевшие события с В737 МAX – это тоже соревнование человеческого и машинного. Много разбилось самолетов из-за не выдерживания минимальной скорости. Катастрофа Дубайского Боинга в Ростове, Ту154 в районе Донецка при срабатывании сигнализации пилот все равно сваливал самолет. У разработчиков  появился соблазн, что машина сработает лучше через автопилот, сделали, но внес коррективу отказ “копеечного” датчика, в результате опять катастрофы.

Разработчик утверждает, что опять недоучился пилот, в авиакомпании же полагают, что разработчик переусердствовал в автоматизации.

Можно предположить, что и впредь на грани человеческого и машинного будут происходить ошибки, это новые, современные ошибки. По гражданским воздушным судам мы практически не можем влиять, так как основная часть производятся за рубежом, требуется только качественное освоение и грамотная эксплуатация воздушного судна.

Автоматизированные системы УВД, системы навигации и связи производятся и устанавливаются отечественные. Здесь важно не отстать от мирового прогресса, правильно распределить между “машинным и человеческим”.

На Портале МОД «Аэронавигация Без Границ» уже поднимались вопросы о зональной навигации, системах управления вылетом и посадкой. Однако, полагаю, что вопросы, касающиеся новой техники и современных технологий УВД и ПВД столь важны, что требуют отдельного разговора. Уверен, что в рядах МОД “Аэронавигация Без Границ” достаточно специалистов, имеющих богатый опыт в этих вопросах, желающих поделиться и обсудить.

 

Почетный председатель Общественного Совета Международного общественного движения «Аэронавигация Без Границ»
В. Шелковников

Председатель Президиума Общественного Совета, Главный координатор Международного общественного движения «Аэронавигация Без Границ»
В. Ежов.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика