Экипаж в современных и перспективных системах автоматизации полетов

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Фото из архива журнала «Авиапанорама»

Александр ЧУНТУЛ,

авиационный врач-психофизиолог, эргономист,

доктор медицинских наук,

лауреат Премии Правительства РФ

в области науки и техники

 

В работе представлены психофизиологические и инженерно-эргономические подходы к решению проблемы включения летных экипажей воздушных судов в современные и перспективные системы автоматизации полетов. Предлагаются технологии оснащения летательных аппаратов, снижающие загрузку экипажей, повышающие эффективность деятельности и безопасность полетов. Дается прогноз изменений в структуре причин аварийности с учетом развития и внедрения систем автоматического пилотирования.

Введение

Мировая авиационная отрасль, являясь одной из наукоемких и высокотехнологичных отраслей, активно реализует достижения в различных областях человеческой деятельности.

Применительно к вертолетной авиации необходимо отметить, что вертолеты стали неотъемлемой частью транспортной системы, обеспечивающей решение широкого круга задач как в народно-хозяйственной деятельности, так и в военной области.

В свою очередь запросы практики требуют дальнейшего наращивания потенциала вертолетов в части энерговооруженности, увеличения скорости и дальности полета, массы перевозимого груза, количества пассажиров, повышения безопасности полетов, улучшения эргономических характеристик рабочих мест экипажа и др. В этом направлении активно работают отечественные и зарубежные вертолетостроительные компании.

В разрабатываемых проектах делается акцент не только на техническую сторону при проектировании, но и на учет человеческого фактора в системе «экипаж – вертолет – среда», реализуемых через соблюдение эргономических технологий и применение методологии антропоцентрического подхода, предполагающего разработку вновь создаваемых комплексов и систем под психофизиологические возможности человека.

Одновременно идет разработка средств и способов, оптимизирующих выполнение новых видов деятельности, которые, как предполагается, существенным образом повысят эффективность эксплуатации вертолетов и безопасность полетов.

Так, в настоящее время эксплуатируются информационные системы на основе электронных индикаторов, сенсорные системы управления, автопилоты, индикаторы на лобовом стекле, многофункциональные органы управления, автоматизированные системы речевого информирования, системы ограничения предельных режимов, автоматические навигационные системы и др. (табл.1).

Таблица 1

Современные запросы практики эргономического обеспечения разработки и испытаний вертолетов
Активное наращивание потенциала вертолетов в части энерговооруженности, увеличения скорости и дальности полета, массы перевозимого груза, количества пассажиров, повышения безопасности полетов, улучшения эргономических характеристик рабочих мест экипажа и др.

Разработка средств и способов, оптимизирующих новые виды деятельности летного состава, повышающих эффективность эксплуатации и безопасность полетов на вертолетах.

Технология эргономического обеспечения
В процессе создания и модернизации вертолетов акцент делается не только на техническую сторону проектирования, но и на учет человеческого фактора в системе «экипаж-вертолет-среда», реализуемых через соблюдение эргономических технологий и применение методологии антропоцентрического подхода, предполагающего разработку новых комплексов и систем под психофизиологические возможности человека.

Вместе с тем, опыт непосредственного участия в эргономическом обеспечении модернизации и создании новых вертолетов, а также мониторинг современных запросов практики и тенденций развития бортовых авиационных комплексов позволяют выполнить прогностический анализ в части требований к активной разработке и внедрению на вертолетах комплексов и систем с новой элементной базой, расширенными функциональными возможностями, адаптивной логикой управления, технологией перераспределения функций в экипаже, степенью включенности автоматических систем управления в процессы пилотирования и др.

Основная часть

С учетом изложенного, в целях повышения надежности функционирования бортовой информационной системы, обеспечения отказобезопасности и помехоустойчивости пилотажно-навигационного комплекса, особенно для вертолетов военного назначения, необходимо (на современном этапе разработки информационных систем) создание многоуровневого, четырехкратного резервирования представления основных параметров.

Предполагаемая информационная система должна обеспечивать кследующие уровни: основной – с представлением электронной индикации на базе многофункциональных индикаторов; дублирующий – с представлением электронной индикации на базе индикаторов на лобовом стекле и электронном индикаторе системы резервных приборов; резервный – с представлением информации на базе группы резервных электромеханических приборов; аварийный – с представлением информации о курсе, скольжении, углах крена и тангажа на базе курсогоризонта типа КГ-1Б3С.

Объем информации и вид электронных кадров, представляемых в основной информационной системе вертолета, должен включать следующие информационные кадры: «Пилотаж»; «Навигация»; «Общее вертолетное оборудование»; «Радиолокационная станция»; «Метеолокатор»; индикация информации с внешних видеокамер; информация от системы предупреждения столкновения с объектами в воздухе; информация от системы предупреждения столкновения с землей и др.

С целью повышения эффективности и безопасности выполнения экипажем полетного задания должна быть разработана система автоматического изменения состава информационных кадров для различных этапов полета: взлет; висение; горизонтальный полет; полет по маршруту; выполнение специальных задач; возврат на точку взлета; заход на посадку; повторный заход на посадку; посадка и др.

При этом в информационном поле экипажа могут отображаться основные параметры (положение в пространстве, скорость, высота, вертикальная скорость). Индикация других параметров и ограничений должна быть определена для каждого из перечисленных выше режимов. Изменения в составе информационных кадров должны производиться автоматически и вручную при изменении режима полета с выведением на индикацию признака, соответствующего текущему режиму.

Для особых (аварийных) ситуаций полета должна быть предусмотрена система автоматического выведения на экраны многофункциональных индикаторов уведомляющей, предупреждающей и аварийной информации об изменениях в работе оборудования и систем вертолета, совмещенной с системой световой и звуковой сигнализации.

Информация должна индицироваться в виде текстовых сообщений и выводиться в строке сообщений информационного кадра. Кроме информации об изменении параметра работы системы, должны индицироваться рекомендации по выходу из возникшей ситуации. Реализация этих задач потребует использования больших экранов с сенсорным покрытием и нашлемной системы индикации.

Благодаря применению «бесшовной» технологии, все экраны смогут отображать не только отдельные форматы, но и действовать совместно, как один экран.

Для поддержания адекватного психического образа полета и осуществления эффективного пилотирования необходимо создать условия для летчиков, чтобы операции с внутрикабинным оборудованием, особенно на сложных этапах полетного задания, выполнялись без зрительного контроля.

С этой целью необходимо внедрение концепции, предполагающей управление бортовым радиоэлектронным оборудованием посредством оперативных органов управления, расположенных на рычаге общего шага несущего винта и ручки циклического шага, т.е. без снятия рук от основных органов управления вертолетом. При этом должен быть обеспечен опосредованный зрительный контроль правильности действий по символам, отображаемым на индикаторах.

В составе оперативных органов управления могут применяться кнопки, 4- и 5-позиционные нажимные переключатели. Однако при работе с ними летчик должен хранить в памяти информацию о соответствии определенного направления перемещения органа управления определенному режиму работы бортового оборудования.

Использование оперативных органов управления может быть также эффективным при управлении линией визирования радиолокационной станции, тепло-телевизионной и оптической системами, выборе масштабов изображения на электронной карте, вводе оперативных навигационных точек и др. В качестве возможных средств оптимизации диалога в системе «летчик – бортовой компьютер» рассматриваются устройства управления типа сенсорных экранов и планшетов, шаров трассировки, зрительно-управляемых систем переключения и др.

В настоящее время основным средством обеспечения правильной пространственной ориентировки и профилактики иллюзий в полете является информационное поле экипажа, спроектированное на основе эргономических принципов восприятия.

Вместе с тем, при существующей системе организации и объеме приборной информации сохраняется высокая вероятность потери пространственной ориентировки экипажами, особенно в сложных и ночных условиях.

В этой связи должны быть разработаны системы, позволяющие усилить информационное обеспечение экипажа не только по зрительному каналу, но и включением в информационное поле других видов анализаторов, например, кожного.

В основу данной технологии заложены функциональные возможности кожного анализатора, позволяющего воспринимать тактильные (осязание), болевые и термические ощущения. С этой целью тактильная информация может быть использована по двум направлениям:

первое – для предупреждения о выходе вертолета на предельные летные режимы по каналам крена, тангажа, высоты. Данный способ сигнализации должен производиться путем вывода сигналов рассогласования на вибродатчики, расположенные на рукоятках рычага общего шага и рычага циклического шага. Возможен также вывод информации через вибродатчики, вмонтированные в жилет летчика;

второе – для формирования в сознании летчика образа пространственного положения вертолета. С этой целью формируется одновременная работа группы вибраторов, вшитых в жилет летчика.

С целью обеспечения всепогодности полетов вертолетов предполагается использовать так называемые «системы технического зрения», включающие радиолокационные, оптико-телевизионные и тепло-телевизионные каналы представления внекабинного пространства с выводом изображения на электронные индикаторы и индикатор на лобовом стекле. В случаях низких характеристик оптических сигналов их предлагается обрабатывать методом компьютерной графики, формировать синтетическое изображение и представлять летчику.

В перспективе на вертолетах необходимо обеспечить интеграцию результатов цифрового сенсорного мониторинга и протоколирования действий технических средств.

Традиционная концепция «черного ящика», предполагающая накопление и хранение эксплуатационных параметров технического объекта в режиме «off-line», полностью изменяется за счет возможности непрерывного «on-line» интерактивного обмена со стационарным центром контроля и управления. При этом данный обмен возможен не только в пределах зоны радиообмена, но и в любой точке виртуального коммуникационного пространства, обеспечиваемого операторами сотовых сетей и областью покрытия спутниковой связи.

Основными режимами работы программируемого канала в концепции «черного ящика» могут быть:

— стандартный режим – связь с наземными службами, связь с другими бортами, получение метеоданных и дополнительных данных об окружающей обстановке;

— режим внешнего управления – к стандартному режиму добавляются каналы продольно-поперечного управления, управления общим шагом, а также расширенная телеметрическая информация (высота, воздушная скорость, режимы работы двигателей, навигационные данные, по возможности видеоизображение из бортовых камер);

— режим расширенной журнализации (внешний «черный ящик») – в особых или аварийных режимах в канал связи добавляются телеметрические данные, дублирующие потоки данных, записываемые в бортовой самописец;

— режим повышения осведомленности об окружающей обстановке (в сложных условиях полета, при подходе к вертодрому), добавляются данные о пространственном положении других летательных аппаратов, расширенная метеоинформация с наземных радаров, данные о рельефе местности и др.

При всех режимах работы руководитель полетов или диспетчер должен иметь возможность в любой момент затребовать из «черного ящика» расширенную телеметрию (в том числе весь поток данных, записываемый бортовым регистратором) для устранения неопределенности в пространственном положении и режимах работы бортовых систем вертолета без привлечения для этого экипажа. Будущая организация персональной журнализации действий летчика должна позволять хранение в энергонезависимой памяти данных о полете и обеспечивать считывание после каждого полета для экспертного анализа.

В ближайшем будущем ожидается старт практической реализации идей разработки бортовой системы интеллектуальной поддержки экипажей вертолетов. Идеология данной системы предусматривает обеспечение мониторинга вертолета с использованием технологии удаленного доступа к параметрам полета и состоянию экипажа с целью обеспечения высокой эффективности функционирования системы «экипаж – вертолет – среда».

В результате функционирования бортовой системы интеллектуальной поддержки экипажей вертолетов предусматривается: формирование для экипажа рациональных алгоритмов пилотирования; автоматическая отработка сигналов угрозы безопасности полетов; представление временной матрицы нахождения вертолета в опасных зонах и режимах; выдача информации о приоритетных задачах; обеспечение оперативного контроля качества деятельности, функционального состояния, двигательной загрузки и работоспособности пилота в различных режимах полета в зависимости от уровня сложности полетного задания, летно-технических характеристик вертолета, метеоусловий и др.; прогнозирование динамики изменения пространственного положения вертолета и возможности развития опасной ситуации (по критериям ограничений вертолета) и предупреждение об этом пилота; формирование рекомендаций по действиям пилота при развитии нештатной ситуации; выдача пилоту сообщения о его функциональном состоянии и дееспособности; обеспечение дистанционного управления вертолетом с командного пункта с целью его возвращения и посадки на аэродром в случае потери работоспособности пилотом (экипажем).

Реализация в бортовой интеллектуальной системе принципа непрерывного контроля основных параметров полета (высоты, скорости, режимов работы двигателей и др.), которые могут быть достигнуты при выполнении любых пространственных маневров, позволит осуществлять нелинейный динамический прогноз над трехмерным рельефом, с анализом угрозы столкновения вертолета и расчетом режима оптимального увода вертолета из опасной зоны, маршрут которого будет отображаться летчику на многофункциональном индикаторе.

Вершиной будущих технологий, в современном представлении, будет являться симбиоз летчика и вертолета на основе биоэлектронной кабины, предполагающей разработку комплекса, объединяющего организм пилота и бортовую экспертную систему.

Особенностью биоэлектронной кабины будет являться наличие биокибернетической системы контроля психофизиологических параметров летчика, которая по данным ритмов головного мозга, положению головы, размещению рук на органах управления, интонации голоса, электрокардиограмме, параметрам дыхания, электро-кожного сопротивления и др. будет определять, находится ли летчик в состоянии работоспособности или дееспособности.

Данная система должна формировать динамическое распределение функций между летчиком и бортовой экспертной системой при выполнении полетных заданий различного уровня сложности и функционального состояния летчика. Например, при развитии стресса у летчика система автоматически возьмет часть задач на себя, снижая операционную загрузку летчика, а при потере дееспособности приведет вертолет в безопасные режимы полета. В случаях отказа экспертной системы летчик будет информирован об отказе с представлением перечня невыполненных задач.

Для реализации этих задач разрабатываются методы, основанные на использовании устройств регистрации электрических и магнитных волн проявления мозговой деятельности человека, предусматривающих создание встроенных в шлем летчика устройств для регистрации электроэнцефалограмм и магнитоэнцефалограмм.

В перспективе, в биоэлектронной кабине, совместно с использованием сенсорных органов управления, голосового управления и управления взглядом предусматривается разработка средств мысленного управления на основе контроля волн мозга.

На рис. 1 представлена гипотетическая схема зависимости функции активного пилотирования от уровня автоматизации будущих воздушных судов.

Как видно из рисунка, по мере повышения уровня автоматизации летательных аппаратов, и вертолетов в частности, большая роль в решении задач пилотирования будет отводиться автопилоту. При этом роль человека может быть сведена к функции контроля. Такая идеология развития автоматических систем противоречит «концепции активного оператора» (Н.Д. Завалова, В.А. Пономаренко), на основе которой разрабатывались вертолеты и самолеты в XX веке. Даная концепция доказала свою продуктивность. Поэтому, при самых высоких уровнях автоматизации, на борту вертолетов и самолетов должен сохраняться высокий человеческий, профессиональной потенциал, имеющий право принятия крайних решений в особой ситуации полета.

Рис. 1. Гипотетическая схема зависимости функции активного пилотирования от уровня автоматизации будущих воздушных судов

 

На рис. 2 представлена концептуальная схема перераспределения причин авиационной аварийности по «человеческому фактору» и фактору «техника-среда» в зависимости от повышения уровня автоматизации воздушных судов. Как видно на представленой схеме, при современном состоянии автоматизации (сигнализаторы, информаторы, автопилоты) перераспределение причин аварийности составляет: 80% – человеческий фактор, 20% – техника и среда.

Рис. 2 Концептуальная схема перераспределения причин авиационной аварийности по «человеческому фактору» и фактору «техника-среда» в зависимости от повышения уровня автоматизации летательных аппаратов

По мере последовательной разработки и внедрения на борту вертолетов и самолетов: интеллектуальных систем поддержки экипажей; оперативно-советующих экспертных систем (электронных помощников летчика); роботов-пилотов с доминирующей функцией человека; роботов-пилотов с функцией контроля на борту человеком процессов автоматического пилотирования; роботов-пилотов с функцией контроля процессов автоматического пилотирования наземными операторами значительно уменьшится общее число аварий и катастроф. При этом влияние человеческого фактора на аварийность может снизиться до 20%. Остальные 80% причин аварийности перейдут к техническим, автоматизированным системам. Одновременно возникнут новые, наряду с «человеческим фактором» и фактором «техника-среда», классы причин аварийности типа: «автопилот – летательный аппарат»; «наземный оператор – автопилот – летательный аппарат».

 Заключение

Таким образом, в ближайшем и отдаленном будущем следует ожидать появления новых средств и способов, позволяющих принципиальным образом оптимизировать эргономику вертолетов, качественно изменить профессиональную деятельность летчиков, снизить операционную нагрузку и повысить безопасность полетов.

Разработанные передовые технологии в вертолетной отрасли могут успешно реализовываться на других летательных аппаратах и транспортных средствах.

 

Литература

  1. Береговой Г.Т., Завалова Н.Д, Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А. Экспериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике. — М.: Наука, 1978. — 304 с.
  2. Бодров В.А., Зараковский Г.М. Инженерно-психологические принципы оптимизации систем управления летательными аппаратами // Космическая биология и авиакосмическая медицина. – 1978. — №2. — С. 8-14.
  3. Гибсон Д.Ж. Экологический подход к зрительному восприятию: Пер. с англ. / Общ. ред. и вступ. ст.8 А.Д. Логвиненко. — М.: Прогресс, 1988, — 464 с.
  4. Гератеволь З. Психология человека в самолете. Издательство Иностранной литературы, М., 1956.
  5. Гримак Л.П. Резервы человеческой психики. — М.: Медицина, 1987. — 234 с.
  6. Губинский А.И., Евграфов В.Г. Инженерно-психологическое обеспечение проектирования систем управления. / В кн.: Методология инженерной психологии, психологии труда и управления. – М.: Наука,1981. — С. 115-120.
  7. Дьяченко М.И., Кандыбович Л.А., Понома­ренко В.А. Готовность к деятельности в напряженных ситуациях. – Минск, 1985. — 206 с.
  8. Егоров В.А. Об изменении характера психического образа в процессе совершенствования летного мастерства / В кн.: Воп­росы авиационной и космической медицины. — Л., 1968.- Т. 177. — С. 6-12.
  9. Забродин Ю.М. Методологические проблемы психологического анализа и синтеза человеческой деятельности. / В кн.: Воп­росы кибернетики. — М..,1982. — С.3 -29.
  10. Завалова Н.Д., Пономаренко В.А. Психические состояния человека в особых условиях деятельности // Психологический журнал. – 1983. – Т.4, №6. — С.92-105.
  11. Зараковский Г.М. зПсихологические проблемы взаимной адаптации человека и машины и системах управления // Психологический журнал. – 1983. — №2.- С. 163-175.
  12. Калнин Г.М. Испытания новых визуальных средств индикации глиссады захода на посадку // Проблемы безопасности полетов. – 1989. №3. — С.29-35.
  13. Коваленко П.А., Пономаренко В.А., Чунтул А.В. – Разработка основ учения об иллюзиях полета (авиационной делиологии). Труды V Вертолетного форума. – М.: 2002.
  14. Козиоров Л.М., Колчин А.А., Пономаренко В.А., Сильвестров М.М. Автоматизация управления летательными аппаратами на различных этапах полета с учетом человеческого фактора. – М.: Воениздат,1983. – 233с.
  15. Крылов А.А. Человек в автоматизированных системах правления. – Л.: Изд-во ЛГУ, 1972. – 192 с.
  16. Лапа В.В., Лемещенко Н.А., Иванов А.И., Обознов А.А. Инженерно-технологические проблемы внедрения в авиации электронных систем индикации / В сб.: Авиационная эргономика, тренажеры и подготовка летного состава. Материал международной научно-технической конференции. 1-5 сентября 1993 г., под общ. ред. В.С. Лунякова, Ю.В. Кряжева. ЛИИ им. М.М. Громова. – Россия, Жуковский, 1995. — С.60-61.
  17. Лапа В.В., Пономаренко В.А., Чунтул А.В. Психофизиология безопасности полетов. – М.: МОО «Ассоциация журналистов, пишущих на правоохранительную тематику», 2013. — 396 с.
  18. Литвак И. И., Ломов Б.Ф., Соловейчик И.Е. Основы построения аппаратуры отображения в автоматизированных системах / Под ред. А.Я. Брейтбарта. – М.: Сов. радио. – 1975. — 352с.
  19. Ломов Б.Ф. Человек и техника. М.: Сов. радио, 1966. — 484с.
  20. Медведев В.И. Устойчивость физиологических и психоло­гических функций человека при экстремальных факторах. – Л., 1982. — 102 с.
  21. Медведев С.Б. Метод количественной оценки процесса сопряжения в «человеко-машинных» комплексах. / В сб.: Авиационная эргономика, тренажеры и подготовка летного состава. Материалы международной научно-технической конференции. 1-5 сентября 1993 г., под общ. ред. В.С. Лунякова, Ю.В. Кряжева. ЛИИ им. М.М. Громова. – Россия, Жуковский, 1995. — С.113-115.
  22. Платонов К.К. Психология летного труда. — М.: Воениздат, 1960. — 352с.
  23. Погребняк В.И. Электронные индикаторы в авиационных системах отображения информации // Проблемы безопасности полетов. – 1980. — №8. — С. 14-26.
  24. Пономаренко В.А. Психофизиологические основы подго­товки летного состава к действиям в нестандартных ситуациях // Авиа­космическая и экологическая медицина. – 1992. — Т. 26, № 3. — С. 18-24.
  25. Пономаренко В.А., Завалова Н.Д. Некоторые аспекты применения системного подхода в авиационной инженерной психологии // Космическая биология и авиакосмическая медицина. – 1980. — № 3. — С. 35-37.
  26. Пономаренко В.А., Завалова Н.Д. О синтезе психологических и физиологических механизмов поведения и готовности оператора в аварийной ситуации // Эргономика, техника, экономика. информация. – 1983. — №1(15). — С.6-17.
  27. Пономаренко В.А., Завалова Н.Д. Практическая пси­хология. Проблемы безопасности летного труда. — М.: Наука, 1994. — 206 с.
  28. Пономаренко В.А., Лапа В.В. Влияние интеллектуальной оценки ситуаций на характер эмоциональных реакций у летчиков // Космическая биология и авиакосмическая медицина. – 1975. — № 1. — С. 66-69.
  29. Полет на вертолете вблизи земли. / Под ред. А.В. Чунтула. – М: МОО «Ассоциация журналистов, пишущих на правоохранительную тематику»; 2012. — 152 с.
  30. Полет на вертолете в очках ночного видения. / Под ред. А.В. Чунтула. – М: МОО «Ассоциация журналистов, пишущих на правоохранительную тематику»; 2012. — 272 с.
  31. Попов В.А., Пиковский A.M., Киселев Ю.В., Крылов Ю.В. Некоторые пути повышения эффективности восприятия параметров, контролируемых человеком-оператором. / В кн.: Авиационная и косми­ческая медицина. — М., 1963. — С. 408-411.
  32. Разумов А.Н., Обознов А.А., Курашвили В.А., Муравьева С.Б. Инженерно-психологические проблемы внедрения новых средств отображения информации // Проблемы безопасности полетов. – 1983. — №12. — С. 37-45.
  33. Раушенбах Б.В. Некоторые психологические аспекты космонавтики и эстетики // Психологический журнал. – 1986. Т. 7, № 1. — С. 77-82.
  34. Рудный Н.М., Пономаренко В.А. Проблемы обеспечения взаимодействия человека с военной техникой // Военная мысль. — 1975. № 12. — С. 41-47.
  35. Рудный Н.Л., Зараковский Г.М. Психологические проблемы проектирования деятельности человека-оператора // Вопросы психологии. – 1978. — № 3. — С. 108-114.
  36. Харченко В.К. Некоторые результаты анализа проблемы вида отображения информации о пространственном положении самолета бортовыми индикаторами вертикальной обстановки // Психологический журнал. – 1985. — Т. 6, № 4. — С. 108-119.
  37. Чернышев А.П. Инженерно-психологическое проектирование полуавтоматических систем, использующих принцип слежения // Психологический журнал. – 1980. — Т. 1, № 5. — С. 105-116.
  38. Чернышев А.П. К вопросу об инженерно-психологическом проектировании полуавтоматических систем управления // Психологический журнал. – 1980. — №5. — С. 105-116.
  39. Чунтул А.В., Пономаренко В.А., Овчаров В.Е., Артемов В.Н., Спицин Т.Н. Надежность экипажа вертолета при полетах в условиях ограниченной видимости. – М.: 1999, — С.142 с илл. и табл.
  40. Чунтул А.В., Шалимов П.В. О роли иллюзий у летчиков вертолетов и обеспечение безопасности полетов // В кн.: Медицинские проблемы безопасности полетов и врачебно-летная экспертиза. — М., МАП СССР, 1991, С. 74-76.
  41. Чунтул А.В. Использование приборов ночного видения в системе «летчик – вертолет – внекабинное пространство». – Вестник МНАПЧАК. Труды Международной Академии Проблем Человека в Авиации и Космонавтике. №1(8). – М.: 2002. – С.44-50с.
  42. Чунтул А.В. Человек в вертолете. Психофизиология профессиональной деятельности экипажей современных и перспективных вертолетов. – М: Когито-Центр, 2018, — 320с.
  43. Человек и безопасность полетов: Научно-практические аспекты снижения авиационной аварийности по причине человеческого фактора /Под ред. В.А. Пономаренко, А.В. Чунтула. – М.: Когито-Центр, 2013. — 287с.
  44. Шадриков В.Д. Проблемы системогенеза в профессио­нальной деятельности. – М., 1982. — 186 с.
  45. Эргономические технологии разработки и испытаний вертолетов «Ми» / Под ред. А.Г. Самусенко, Г.П. Ступакова, А.В. Чунтула. – М: ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», МОО «Ассоциация журналистов, пишущих на правоохранительную тематику» 2012. — 288 с.
  46. Эргономика в системе проектирования и испытаний вертолетов и тренажеров «Ми»: Сборник научных работ, посвященный 15-летию организации подразделения эргономики в ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля». Том 1/ Под ред. А.В. Чунтула. – М.: Когито-Центр, 2015. — 221с.
  47. Эргономика в системе проектирования и испытаний вертолетов и тренажеров «Ми»: Том 2. Электронные системы отображения информации современных и перспективных вертолетов / Под ред. А.В.Чунтула. – М.: Когито-Цетр, 2015. — 112 с.
  48. Экипажам об эргономике вертолетов «Ми-8» / Под ред. А.В.Чунтула. – ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», 2014. — 174с.
  49. Эргономика в системе проектирования и испытаний вертолетов и тренажеров «Ми»: Том 3. Технологии интеллектуальной поддержки экипажей вертолетов / Под ред. А.В.Чунтула. –М.: Когито-Цетр, 2015. — 167 с.
  50. Эргономика в системе проектирования и испытаний вертолетов и тренажеров «Ми»: Том 4. Эргономические технологии обоснования состава экипажей вертолетов / Под ред. д.м.н. А.В.Чунтула. -Когито-Цетр, 2015. — 176 с.
  51. Экипажам об эргономике вертолета Ми-26Т2. Методическое пособие / Под ред. А.В. Чунтула. – М.: Когито-Цетр, 2016. — 116 с.
  52. Эргономика в системе проектирования и испытаний вертолетов и тренажеров «Ми»: Том 5. Инженерно-эргономические технологии разработки и модернизации вертолетов / Под ред. А.В. Чунтула. – М.: Когито-Цетр, 2019. — 97 с.
  53. Эргономика в системе проектирования и испытаний вертолетов и тренажеров «Ми»: Том 6. Электронные системы технологии разработки активной системы безопасности полетов на вертолетах при потере экипажем работоспособности / Под ред. А.В.Чунтула. – М.: Когито-Цетр, 2019. — 97 с.

 

 

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика