Записки аварийщиков

Ведущий серии Борис Шафаренко

Продолжение, начало в №4-2019

Владимир БАРАЧЕНКОВ,
в 1986-1988-е годы зам.начальника НИО аварийных исследований 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС

8. Пожар на борту возник из-за не подготовленных к перевозке баков

Задача, поставленная перед экипажем самолета Ан-12, была обычной. Надо было выполнить воздушную перевозку группы специалистов ИАС и технического имущества с аэродрома временного базирования на место постоянной дислокации.
На борт самолета были загружены подвесные топливные баки (ПТБ), различные блоки авиационного и радиоэлектронного оборудования, аккумуляторные батареи, спиртосодержащие емкости и другое техническое имущество. В кабине сопровождения находилось 10 человек. Экипаж был штатный.
После получения разрешения экипаж выполнил взлет, доложил руководителю полетов (РП) о порядке на борту и перевел самолет в набор высоты. В процессе набора на высоте 2100 м была закрыта дверь в грузовой отсек и включен отбор воздуха в кабину.
На 9-й минуте полета и высоте около 4000 метров пассажиры ощутили глухой удар и увидели в смотровом иллюминаторе яркий всплеск пламени в грузовом отсеке. После сброса давления в кабине члены экипажа через открытый иллюминатор и в последующем времени – через открытую дверь, приступили к тушению пожара в грузовом отсеке с помощью переносных противопожарных баллонов. Экипаж запросил возврат на аэродром вылета и посадку с обратным курсом. Пожар устранить не удалось, интенсивность его увеличивалась. Кабина стала наполняться дымом.
Командир экипажа оценил обстановку и приступил к экстренному снижению, переведя самолет в глубокую спираль с Vy= 20 м/с и креном до 30°. Посадка на аэродроме вылета из-за развития интенсивного пожара стала проблематичной. Командир экипажа принял решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома с убранными шасси. Ситуация усугублялась тем, что на земле уже наступала ночь.
Приземление было осуществлено на поле сельхозназначения. На конечном участке движения самолета по земле возник разворачивающий момент влево, приведший к надлому правой плоскости, разрушению топливных баков и увеличению очага пожара на земле. Дистанция движения самолета на земле составила 320 метров. Все пассажиры и экипаж эвакуировались через боковые форточки кабины экипажа. Особых телесных повреждений находящиеся на борту люди не получили. Самолет практически полностью сгорел.
Обращает на себе внимание местность, на которую ночью была произведена посадка с использованием посадочных фар и закончившаяся благополучным исходом для экипажа и пассажиров. Она характерна тем, что по курсу аварийной посадки самолета за 800 метров до места приземления проходит пересекающая высоковольтная линия электропередач, а далее по траектории полета примерно через 600 метров от места окончательной остановки самолета начинается обрывистый берег реки с перепадом высоты примерно 3…4 метра. Таким образом, любое отклонения при заходе на посадку могло стать роковым.
Перед комиссией по расследованию авиационного происшествия (АП) встал вопрос о причине возникновения пожара в полете и, по словам очевидцев, возникшего мгновенно и носившего взрывной характер. Была разработана модель причинно-следственных связей, где были учтены все возможные причины возникновения пожара как от самолетных систем, так и от перевозимого имущества. Каждая из возможных версий была детально изучена.
В ходе исследования версии короткого замыкания электрических цепей, теплового разгона или замыкания клемм (электродов) аккумуляторных батарей, негерметичности системы кондиционирования, топливной, гидравлической и кислородной систем, а также возгорание легковоспламеняющихся веществ в личных вещах пассажиров подтверждения не получили.
Оставалась единственная, наиболее вероятная, версия причины пожара – возгорание топлива в подвесных топливных баках. Согласно схеме загрузки, три ПТБ были размещены в передней части грузового отсека в зоне 13…25 шпангоутов. Был изучен порядок подготовки ПТБ для транспортировки на борту самолета и исследованы сохранившиеся элементы подвесных баков.
Согласно требованиям регламентирующих документов, при воздушной перевозке ПТБ необходимо полностью слить топливо, заглушить патрубки выработки топлива и дренажа штатными зажимными заглушками. Документальных сведений о полном сливе топлива с ПТБ комиссии не представлялось.
Конструктивно ПТБ (рис.2) имеет внутренние перегородки жесткости, вследствие чего в баках остается определенный невырабатываемый в полете и нескачиваемый автоцистерной на земле остаток топлива.
Полностью слить топливо из ПТБ можно только через сливные пробки, установленные в переднем и заднем отсеках бака.
Были исследованы сохранившиеся сливные пробки и резиновые заглушки (рис. 3 и 4).
На двух сливных пробках ПТБ обнаружено наличие контровочной проволоки, опломбированной заводским клеймом (см. рис. 3). Наличие заводской контровки позволило сделать вывод о том, что пробки не выворачивались и полного слива топлива из ПТБ при их подготовке к воздушной перевозке не производилось.
Сравнивая выход резьбовой части зажимного устройства аварийной пробки и аналога кондиционной пробки, было установлено, что положение зажимного устройства аварийной пробки соответствует не обжатой резиновой пробке и, соответственно, при таком положении не было обеспечено заклинивание ее в патрубке выработки топлива, то есть она была установлена в свободном состоянии.
Остался вопрос – каким образом произошло возгорание топлива при закрытых патрубках выработки и дренажа штатными резиновыми заглушками? С этой целью был проведен ряд экспериментальных исследований с обеспечением условий, которые были созданы при подготовке ПТБ к погрузке на борт самолета и условий его последнего полета.
В бак было залито топливо на 1/3 его объема, после чего автоцистерной произведено скачивание через сливной узел до полного прекращения слива топлива. На патрубки выработки топлива и дренажа бака поставлены пробки с затяжкой винта от руки. После чего ПТБ был помещен в термобарокамеру ТБК-100 с созданием давления и временных интервалов, аналогичных параметрам взлета самолета. В процессе «подъема» ПТБ на «высоте» около 3500 метров начался выход заглушки из патрубка выработки. При достижении «высоты» 4000 метров и выдерживании в течении 2 минут произошло выбивание заглушки внутренним избыточным давлением в баке с интенсивным выбросом струи топливовоздушной смеси (ТВС) в течение 10…15 секунд и заполнением смесью всего объема термобарокамеры. А как же при этом произошло воспламенение ТВС?
Конструктивно освещение грузовой кабины выполнено таким образом, что плафоны белого света ПС-45 не имеют нейтрального светофильтра и, соответственно, колба лампы СМ3 28×20 от механических повреждений не защищена. Экспериментальным исследованием было установлено, что разрушение стеклянной колбы лампы накаливания происходит при попадании капель охлажденного топлива на ее поверхность. При разрушении колбы электрическая нить накаливания некоторое время продолжает гореть и может привести к воспламенению ТВС.
Принимая во внимание свидетельские показания пассажиров о взрывообразном и интенсивном возникновении пожара вблизи входной двери в грузовую кабину, где были уложены ПТБ, результаты исследований деталей и систем самолета, технического имущества, а также полученные результаты экспериментов, стало возможным заключить, что с высокой вероятностью причиной пожара явилось воспламенение остатков топлива, находящегося в ПТБ. Наличие топлива в ПТБ явилось результатом халатности исполнителей работ при подготовке баков к перевозке воздушным транспортом. Благодаря мастерству экипажа удалось избежать тяжелой катастрофы и сохранить жизни людей.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика