Летающий рубль

Александр Рубцов,
редактор журнала «Авиапанорама»,
кандидат экономических наук, доцент

В мае этого года (см. «Авиапанорама», №3-2020) мы уже писали об экономическом кризисе, пандемии коронавируса и вытекающих из всего этого проблемах гражданского авиастроения и гражданской авиации. Получилась как бы заочная полемика с теми, кто утверждал, что текущие экономические проблемы вызваны пандемией и к осени экономическая ситуация начнет улучшаться. Не повторяя уже написанного, отметим, что наша точка зрения была иная – пандемия явилась не причиной, а лишь, как говорят химики, катализатором процессов, начавшихся задолго до ее возникновения. И мы находимся в начале кризиса, который будет только углубляться вне зависимости от коронавируса. Хотя у сторонников «вирусного» происхождения экономических проблем и появился шанс «списать» на вторую волну пандемии свои ошибки в прогнозах.
Но, как известно, нет ничего проще, чем критиковать кого-либо за ошибки. Гораздо сложнее ответить на вопрос, «так что же надо делать?».
Для ответа нужно поглубже вникнуть в то, что происходит. В мае мы писали, что возобновления в прежних объемах заказов на производство магистральных пассажирских самолетов не будет. Ни в период пандемии, ни после нее. Сейчас Airbus официально объявил о прекращении производства самых больших в мире магистральных самолетов – А380. В Тулузе собирается последний из них – 272-й. Программа, длившаяся 17 (!) лет, прекращена. Почему?
В прессе и в интернете посыпались «объяснения». Несмотря на кажущееся разнообразие мнений – реально их всего два: одни традиционно винят во всем пандемию, другие считают, что ставка на большие пассажирские авиаперевозки (А380 при трехклассовой компоновке салона берет 500 пассажиров, а при одноклассовой – более 800) была ошибкой.
Что касается первого объяснения, то не надо все валить на коронавирус. Наиболее пострадавший в сложившейся ситуации мелкий и средний бизнес – да не покажется эта фраза кому-нибудь издевательством – может быть ему благодарен за то, что все произошло в считанные месяцы, а не растянулось на 2-3 года: собаке гуманнее отрубить хвост сразу, а не отрезать по кусочкам.
Относительно второго объяснения хочется спросить: что же, 17 лет ошибался Airbus, ошибался Боинг, выпускавший Boeing747-800? 17 лет ошибались эксплуатирующие А380 ведущие авиакомпании мира – Air France, British Airways, Lufthansa? Только в компании Emirates летало 115 таких бортов…
Нет, конечно, это не было ошибкой. При высоком спросе на авиаперелеты именно эксплуатация таких – не побоимся этого слова – гигантских машин наиболее эффективна. Низкая себестоимость одного пассажиро-километра позволяла авиакомпаниям при более выгодной клиенту цене авиабилета иметь более высокую прибыль. А чем же был вызван такой спрос? Искусственным стимулированием среднего класса доступными дешевыми кредитами. А дешевизна кредитов обеспечивалась проводившейся в неслыханных масштабах ничем не обеспеченной эмиссией доллара, являвшегося с 1944 года мировой валютой. Проводившаяся в интересах американских – а точнее, уже мировых, «надамериканских» – банковских монополий политика далеко не соответствовала интересам американской экономики, которая больше не в силах поддерживать доллар в его роли мировой валюты. В результате – начинающийся экономический кризис и падающая покупательная способность среднего класса. Тех, кому интересен механизм процесса, мы отсылаем к уже упомянутому нами №3-2020 журнала «Авиапанорама», а сами перейдем к положению отечественных авиакомпаний.
За восемь месяцев 2020 года Группа «Аэрофлот» перевезла 19,6 млн пассажиров, что на 52,2% ниже результата аналогичного периода 2019 года. Авиакомпания «Аэрофлот» за этот же период перевезла 10,3 млн пассажиров, на 59,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот Группы снизился на 55,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, пассажирооборот Компании снизился на 61,9%. Предельный пассажирооборот Группы уменьшился на 49,5%, предельный пассажирооборот Компании – на 53,8%. Процент занятости пассажирских кресел по Группе «Аэрофлот» снизился на 10,4 п.п. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 72,0%, по Компании показатель снизился на 14,1 п.п., до 65,9%.
В августе 2020 года Группа «Аэрофлот» перевезла 3,8 млн пассажиров, что на 41,0% ниже результата за август 2019 года. Пассажирооборот Группы «Аэрофлот» снизился на 51,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, предельный пассажирооборот снизился на 49,2%. Процент занятости пассажирских кресел по Группе «Аэрофлот» снизился на 4,2 п.п. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 86,0%.
У остальных российских авиакомпаний ситуация или такая же, или еще хуже.
Они, конечно, не «сидят сложа руки»; они борются за выживание. А в сложившейся ситуации – кризис плюс пандемия – речь идет именно о выживании. Борьба эта идет в двух направлениях: во-первых, «борются за пассажира», во-вторых, изыскивают иные способы привлечения средств. (Хотя, строго говоря, трудно определить, что «во-первых», что «во-вторых», т.е. – что сейчас важнее.)
Борьба за пассажира ведется тоже в двух, как бы, поднаправлениях: во-первых, путем снижения цен авиабилетов, во-вторых, за счет предоставления льгот и новых услуг. О конкретных цифрах снижения цен писать лучше не будем – к моменту выхода статьи они устареют. В качестве примера можно назвать проведенную авиакомпанией S7 Airlines 16-18 сентября «распродажу» – предварительное бронирование билетов на все выполняемые компанией рейсы (включая зарубежные) со скидкой в 50%. Действие этой скидки – с 23 сентября 2020 года до 31 мая 2021-го. Несмотря на восстановление летом внутреннего авиатрафика (и при закрытых границах, что должно увеличивать спрос на внутренние перелеты) цены всех авиаперевозчиков были ниже (а у некоторых и в 2-3 раза), чем за аналогичный период прошлого года. Осенью они снизились еще. И дело – именно в снижении покупательной способности населения: например, лоукостер «Победа» перевез в июле 2020 года на внутренних направлениях на 6% больше пассажиров, чем в июле 2019 совокупно на внутренних и внешних рейсах.
В вопросе предоставления льгот наши авиакомпании идут тем же путем, что и зарубежные. Там «пионером» этого дела стала Qatar Airways, продлившая срок действия билета на 2 года, разрешившая изменять дату вылета неограниченное число раз и, наконец, принявшая программу обмена билета на ваучер с 10-процентной надбавкой к стоимости тарифа. В вопросе предоставления дополнительных услуг отечественные авиакомпании подчас проявляют больше выдумки, чем зарубежные. Например, авиакомпания S7 на применяемой ею платформе SmartMarket дает возможность потенциальным пассажирам приобрести билеты, обратившись голосом к виртуальному помощнику, и при помощи смартфона приобрести билет даже во время просмотра по тому же смартфону художественного фильма.
Но сколько-нибудь значимых результатов все эти меры не дают. Поэтому авиакомпаниям приходится изыскивать другие способы привлечения средств. 21 сентября ПАО «Аэрофлот» объявило о дополнительной эмиссии акций, в результате которой рассчитывает привлечь порядка 80 млрд руб. Выражалась надежда, что Российская Федерация приобретет необходимое количество акций, чтобы сохранить свою долю в 51,17%. И, действительно, в рамках преимущественного права поступили заявки от акционеров компании на 986 997 411 акций, включая заявку Российской Федерации на 869 940 480 акций.
Выпуск дополнительного числа акций, в то время как по всему миру инвесторы от акций авиакомпаний избавляются – дело не совсем обычное. Очевидно, что главный расчет делался на те самые 51,17%. 9 октября Совет директоров компании по итогам формирования книги заявок определил цену размещения в 60 рублей за акцию. В том же коммюнике было отмечено, что всего привлечено 80 млрд руб. и «общий объем участия Российской федерации в Предложении составит 50 млрд руб.» 50 млрд руб. – это та сумма, которая получается путем умножения 60 руб. на 867 млн акций, но это значительно больше, чем 51.17% и от 80 млрд руб. и – тем более – от 60 млрд руб. (той суммы – 59 219 844 660 руб. – что получается умножением на 60 руб. 986 997 411 акций). Т.е. размер потребностей «Аэрофлота» был заранее согласован, а вот расчет на ажиотажный спрос на его акции со стороны независимых инвесторов (если на это вообще надеялись) не оправдался.
Итак, налицо – прямая и очень существенная (в размере 50 млрд руб.) государственная поддержка. Вообще говоря, в том, что государство помогает принадлежащей ему (пусть только наполовину) авиакомпании, ничего плохого нет. Такой шаг можно только приветствовать. Но а остальным то компаниям что делать? Конечно, государство не бросает их на произвол судьбы. Но этой помощи явно недостаточно. Нависает явная угроза массовых банкротств. Да будет простителен этот невольный каламбур, но судьба почти всех российских авиакомпаний повисла в воздухе.
Для того, чтобы расплатиться по своим обязательствам, авиакомпаниям нужны деньги. Их можно было бы (теоретически) взять в кредит. Да вот только банки не торопятся выручать авиакомпании. И это понятно – возвратность таких кредитов стала весьма проблематичной. История кредитования знает немало случаев, когда банки больше надеются не на возврат выданных сумм, а на переход в их собственность залога. Но, как говорится, здесь не тот случай. Самое ценное из того, чем распоряжаются авиакомпании (самолеты), чаще всего – не их собственность, они взяты в лизинг. Но даже собственные сейчас – малопривлекательный залог; в сложившейся ситуации магистральные самолеты – неликвидное имущество, покупателя на них найти крайне сложно. Рисковать своими деньгами коммерческие банки (без прямого «нажима» государства) не хотят. Имеющихся стимулов для такого риска явно недостаточно.
А нельзя ли предложить банку стимул более существенный, чем получение процента за выданный кредит? В принципе, такие стимулы придумать можно. Но как это будет соотноситься с инструкциями Центробанка, которые предусматривают наказание коммерческим банкам за такое вот, пусть и отвечающее интересам отечественной экономики, но рискованное кредитование? Казалось бы, чего проще – ради нужного дела инструкции поменять. Но не все так просто – ЦБ РФ, «оглядывающийся» на МВФ, других инструкций выпустить не может. В рамках проводимой им либеральной экономической политики это невозможно.
Но давайте (на время) от этого абстрагируемся. Рассмотрим (пока) вопрос чисто теоретически: что бы могло стимулировать банк спасать гражданскую авиацию? Поскольку банк рискует материально, то и стимул должен быть материальным, этот риск оправдывающим. Это – во-первых. А, во-вторых, вкладывая деньги в проблемный кредит, банк отвлекает их от других направлений вложений, но ресурсы банка ограничены.
А если нет? Если банк будет выдавать кредиты средствами, эмиссию которых он сам и осуществляет? Назовем эту виртуальную (пока) единицу, скажем, авиарубль. Эта, не имеющая бумажных носителей денежная единица, будет в некоторой степени чем-то вроде переводного рубля – денежной единицы, в которой велись расчеты внешнеторговыми организациями стран-членов СЭВ. Банк выдает авиакомпании, открывающей у него и расчетный счет, кредит в авиарублях. Авиакомпания расплачивается полученными в кредит средствами с поставщиками требующихся ей продукции и услуг в рублях или иной валюте. Банк переводит (о курсе чуть позже) авиарубли в эту валюту. Но авиакомпания, получая кредит, обязуется продавать свои услуги – осуществлять пассажирские и грузовые перевозки, иные авиаработы – тоже за авиарубли. Это вынуждает клиентов авиакомпании также иметь в этом банке счета в авиарублях. Но для того, чтобы было что переводить в авиарубли, они должны принести (перечислить, конечно) в банк иную валюту.
Объемы необходимого перевода авиарублей в иные валюты будут объективно сокращаться по мере перехода к авиарублю поставщиков авиакомпаний. А залогом такого перехода является неудовлетворенная потребность этих поставщиков в финансовой помощи – в кредитах (на иную помощь в условиях сложившейся финансовой ситуации – проблемами с собираемостью налогов – они вряд ли могут рассчитывать). Для удобства населения должны будут появиться «авиарублевые» банковские карты.
Возникает вопрос: а захотят ли все авиакомпании переходить к авиарублю? В частности, тот же «Аэрофлот», уже получающий государственную поддержку и ни в каких авиарублевых кредитах не нуждающийся. Продолжая продавать авиабилеты за рубли, он получит даже некоторые конкурентные преимущества. Но давайте посмотрим на проблему шире. Конечно, без «Аэрофлота» (на долю группы «Аэрофлот» в 2019 году пришелся 41% российских пассажирских авиаперевозок) вся эта программа работать не будет. Но основным собственником «Аэрофлота» является государство. А у государства, если группа «Аэрофлот» не присоединится к программе, возникнет дилемма: или тратить большие бюджетные средства на помощь всем российским авиакомпаниям, или смириться с их банкротством и иметь массу безработных летчиков, бортпроводников и др. Теоретически есть и третий вариант: безработных не будет, т.к. их примет группа «Аэрофлот», оставшаяся единственным авиаперевозчиком России. Но тогда тех самых 50 млрд рублей на ее поддержку уже далеко не хватит.
Очевидно, что лучше учесть интересы «Аэрофлота» по-другому – включить его в число бенефициаров данной программы, в состав учредителей проводящего ее банка. О том, что это должен быть за банк – чуть ниже. А сейчас вернемся к отложенному нами вопросу о курсе авиарубля. Курс этот должен определяться осуществляющим эмиссию авиарубля банком. В этом, собственно, и состоит дополнительный (кроме получения процентов за кредит) экономический стимул участия банка в данной программе. Но только ли банком? Во-первых, такое «закрепощение» им авиакомпаний будет для последних бременем и стимулом при первой возможности выйти из программы и не иметь больше дела с авиарублем. А, во-вторых, оно нецелесообразно с макроэкономических позиций. Управляя курсом авиарубля – например (это самое простое), повышая курс в период ажиотажного спроса на авиабилеты и снижая его в «мертвый сезон» – можно регулировать проходящие в гражданской авиации экономические процессы даже в условиях независимой от государства собственности на авиакомпании. Значит, курс авиарубля должен определяться некой комиссией, состоящей, с одной стороны, из представителей банка, а, с другой, из представителей органа, в той или иной мере отвечающего за состояние отрасли в целом.
Что это должен быть за орган? Первым на ум, естественно, приходит Росавиация – Федеральное агентство воздушного транспорта. И если рассматривать вопрос как чисто российский внутренний – никто другой на эту роль не подойдет. Но беда в том – хотя, в данном случае, может, оно и к лучшему – что реализация такой программы только как российской внутренней, реально, скорее всего, невозможна: ЦБ не разрешит ни одному банку никаких расчетов в авиарублях. Но это возможно в рамках ЕАЭС – Евразийского Экономического Союза. А эмиссию авиарубля мог бы проводить банк, сам имеющий статус международной организации – Евразийский Банк Развития. Или – что, пожалуй, более целесообразно – какой-либо его «дочерний» банк, учрежденный совместно с авиакомпаниями и иными структурами, заинтересованными в таком проекте.
И тогда в качестве органа, участвующего в формировании курса авиарубля, вырисовывается МАК – Международный авиационный комитет. В ряде программных документов МАКа говорится о «создании экономических условий…», но реально (и нужно отметить – по объективным причинам) он экономическими вопросами почти не занимается. А вот – как раз, его поле деятельности.
И в заключение: в ЕАЭС неоднократно дискутировался вопрос о введении единой валюты. Вопрос этот крайне сложен и сейчас – в смысле введения наднациональной валюты – на повестке сегодняшнего дня не стоит. Но и необходимость в таковой – особенно в свете уже отчетливо намечающегося распада «долларового пространства» на региональные валютные зоны – не отрицается. Может быть, авиарубль станет одним, если можно так выразиться, узкоотраслевым шагом в этом направлении.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика