Тернистый путь авиационного английского

02 09 2020

На прошлой неделе в издании «Труд» были опубликованы воспоминания президента МКАА «Безопасность полетов» В.Г. Шелковникова о том, с какими проблемами сталкивались специалисты служб движения при работе с экипажами иностранных воздушных судов. Действительно, до 1970 года Советский Союз не являлся членом Международной организации гражданской авиации, поэтому требований к ведению радиосвязи на английском языке ко всем диспетчерам не существовало. Объемы международного движения были исключительно малы, поэтому во многих местах радиообмен осуществлялся через переводчика.

Валерий Георгиевич вспоминает случай, когда в аэропорту Ленинград/Шоссейная (ныне – Пулково) переводчика на рабочем месте не оказалось, а на связь с диспетчерами на английском языке вышел экипаж иностранного самолета. Советские диспетчеры работали с не знавшим нашего языка экипажем на русском языке, и неизвестно, чем бы это закончилось, если бы на борту не оказалось человека, знавшего русский. Исключительно серьезный инцидент, которому, к сожалению, должного внимания уделено не было.

Поэтому, когда Валерий Георгиевич стал руководить диспетчерской службой СССР, вопросы владения фразеологией радиообмена на английском языке наконец-то начали решаться. Тогда многие диспетчеры, в том числе и руководители служб и предприятий, наконец-то узнали, что существуют стандарты ИКАО, которые носят не рекомендательный, а обязательный к исполнению характер. Однако в наши дни, во время проведения Конференции по совершенствованию обучения и тестирования авиационного английского языка, которая прошла в Москве в начале марта этого года, с удивлением пришлось столкнуться с мнением одной из старших преподавательниц одного из ведущих вузов гражданской авиации о том, что «все документы ИКАО – это ведь рекомендации»! Удивительно, как будто полвека членства СССР/России в этой международной организации прошли насмарку. И пусть бы она оставалась и дальше в неведении, но ведь эту чушь выслушивают ее многочисленные студенты!

Но вернемся к истории. В 80-тые годы к расследованию авиационных инцидентов, связанных с использованием английской фразеологии, начали привлекаться переводчики служб движения. Это серьезным образом повлияло на выявление причин некоторых авиационных событий: слабое владение фразеологией, полное незнание общего английского языка, проблемы с произношением и пониманием на слух.В документах с результатами расследований начали упоминаться учебные заведения и преподаватели, которые поставили положительные оценки тем, кто их на самом деле не заслуживал.

В Московском Центре АУВД диспетчеры ранее на курсах повышения квалификации в учебно-тренировочных отрядах получали только две оценки: что-то знает – «отлично», ничего не знает, – «хорошо». Когда необходимо стало изменить отношение диспетчеров к таким курсам (которые воспринимались, как двадцатидневный отпуск) на ответственное изучение фразеологии, то они неожиданно начали получать и двойки, и тройки. Тогда это помогло изменить ситуацию, но сейчас, кажется, всё вернулось на круги своя…

Но проблема оставалась, и попытки ее решить продолжались. Для повышения мотивации было принято решение за знание и использование фразеологии радиообмена на английском языке доплачивать диспетчерам 5% к окладу, а за владение (хоть и ограниченное) общим английским на уровне двух-трехгодичных добровольных курсов – 10 процентов.

Кроме этого, впервые в истории гражданской авиации диспетчеры стали направляться на языковые курсы в Великобританию (затем – и в другие страны). Это сейчас, с высоты накопленного опыта и знаний, можно говорить, что этот процесс можно было строить более грамотно и результативно, но на тот момент это был прорывной шаг вперед. К курсам добавилось и участие футбольных команд Центров УВД в международных кубках среди коллег из разных стран.

Не были забыты и преподаватели – их также начали направлять на двухнедельные курсы в языковые школы Великобритании. Польза была колоссальной, вот только специалисты возвращались на свои рабочие места и зачастую терялись, как применить полученные знания в жестких рамках учебного процесса – с устаревшими уже в момент их появления учебниками, слабой технической базой, отсутствием тренажеров и аутентичных записей радиообмена.

Однако благодаря всему комплексу принятых мер количество инцидентов, связанных со слабым владением фразеологией диспетчерами, значительно сократилось. Ситуация с пилотами была несколько другой. Достаточно вспомнить катастрофу советского Ту-134 при выполнении захода на посадку на аэродроме Берлин/Шенефельд, где из-за слабого владения фразеологией экипаж начал перестраиваться с одной ВПП на другую. Или катастрофу Ту-154 на Шпицбергене, где экипаж не смог объяснить диспетчеру, что хочет выполнять заход на ВПП с обратным курсом…

Сложной ситуация с языком была и в мире. Произошедшая на ВПП аэропорта Тенерифе в 1977 году катастрофа двух Боинг-747, число погибших пассажиров в которой (583 человека) до сих пор остается самым крупным в истории ГА, во многом была связана с нарушением правил ведения радиосвязи и использованием нестандартной фразеологии.

Из-за ошибки экипажа и неспособности диспетчера сообщить на английском языке об этом пилотам в 1995 году в Колумбии самолет Боинг-757 столкнулся с горой, в результате чего погибли 159 человек.

В 1996 году над Индией столкнулись Ил-76 и Боинг-747. Бортрадист Ил-76 прослушивал сводку АТИС Нью-Дели, а в это время диспетчер передал экипажу, снижавшемуся до эшелона полета 150, что встречный борт будет набирать эшелон полета 140. Пилоты поняли только цифры и продолжили снижение до эшелона полета 140. Погибли все находившиеся на обоих самолетах – 349 человек.

ИКАО для ликвидации языковой проблемы в 2000 году создало международную исследовательскую группу, в которой мне было доверено представлять Российскую Федерацию. К 2003 году группа выработала новые требования к владению общим и авиационным английским языком и Шкалу ИКАО для определения уровня владения языком. Государствам было дано 5 лет, чтобы к 5 марта 2008 года все те, кто ведет радиосвязь на английском языке, подтвердили соответствие новым требованиям ИКАО. С этого дня к тем, кто выполняет и обслуживает международные полеты, стало применяться новое КВАЛИФИКАЦИОННОЕ требование: теперь помимо теоретических знаний и практических профессиональных навыков, а также отменного здоровья, пилоты, диспетчеры и операторы аэронавигационных станций (то есть, полетно-информационного обслуживания) обязаны демонстрировать как минимум четвертый уровень владения общим и авиационным языком по шестиуровневой Шкале ИКАО. Недавно в этот список были внесены и наземные пилоты беспилотных авиационных систем.

Решена ли языковая проблема в России сегодня? Некоторые наблюдения не позволяют с полной уверенностью ответить утвердительно. К сожалению, курсы повышения квалификации мимикрировали в непродолжительные занятия по натаскиванию на прохождение вариантов используемого теста и заучиванию наизусть трех-четырех предложений по каждой теме. Основной целью пилотов и диспетчеров стало не повысить свой уровень владения языком, а сдать тест.

В учебных заведениях кафедры языка, несмотря на то, что владение английским, как уже говорилось, стало КВАЛИФИКАЦИОННЫМ, находятся в роли падчериц. Уменьшить количество часов на изучение языка? – Легко! Более того, языковый стандарт ИКАО никак не учитывается российскими образовательными стандартами!

В стране одобрено к использованию несколько тестов, но тест «А» не признаёт результатов теста «В», тест «В» не признаёт результатов теста «С», а тест «С» не признаёт результатов теста «А». Только этого достаточно для того, чтобы понять, что далеко не всё ладно с обучением и тестированием. А просачивающийся в интернет радиообмен на английском языке свидетельствует о том, что некоторым российским пилотам и диспетчерам «заветный» четвертый уровень достался по недоразумению. Ну, или по оплаченному или добровольному сговору сдающих и принимающих тест.

В прошлом году Генеральный прокурор РФ в своих выступлениях в Совете Федерации и Государственной Думе впервые в истории указал на серьезные проблемы с английским языком у российских пилотов и диспетчеров. Если ничего не менять в отношении к авиационному английскому языку со стороны руководителей учебных заведений, преподавателей, пилотов, диспетчеров, экзаменаторов и рейтеров, соответствующих структур Росавиации, – то не пришлось бы в расследование возможной трагедии из-за слабого владения английским  включаться Следственному Комитету.

Не хотелось бы накаркать. Не хотелось бы быть современной Кассандрой…

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика