Отечественные самолеты дальней авиации. В интересах всех фронтов

дальний бомбардировщик Ил-4 в экспозиции Музея Великой Отечественной войны на Поклонной горе в Москве
Н.Якубович
Николай ЯКУБОВИЧ,
редактор журнала «Авиапанорама»

Дальняя авиация – особый вид ВВС, поскольку ее экипажам приходится действовать в глубоких тылах противника, откуда в случае летного происшествия рассчитывать на быстрое возвращение на родину не приходится.
27 мая 1938 г. председатель Комитета Обороны СССР (КО) В.М. Молотов подписал постановление «О сформировании 2-х отдельных авиационных армий», откуда следовало:
«1. Для выполнения особых задач сформировать дополнительно две отдельных авиационных армии, установив следующую организацию и состав: каждая армия состоит из 4-х полков, полк 62 самолета, а всего в армии с армейским управлением – 247 самолетов.
2. Полки авиационной армии комплектовать только самолетами ДБ-3 и ТБ-7. Перевооружение соответствующей материальной части на ДБ-3 и ТБ-7 производить по мере поступления их от промышленности.
3. Реорганизовать 1-ю отдельную авиационную армию в соответствии с пунктом 1-м настоящего постановления.
4. Авиационные армии в мирное время дислоцировать:
1-ю отдельную авиационную армию – Монино, Курск, Орел.
2-ю отдельную авиационную армию – Воронеж, Новочеркасск, Запорожье, Полтава.
6. Народному Комиссару оборонной промышленности Кагановичу М.М.:
а) принять немедленные меры для ускорения производства самолетов ТБ-7, для чего снять с производства самолеты ДБ-А.

Особая роль дальних бомбардировщиков в будущей войне была хорошо описана в первой советской фантастической повести «Первый удар», вышедшей весной 1939 г. В этой книге впервые открытым текстом был назван наш противник в ближайшей мировой войне – Германия. Здесь же особая роль была отведена дальним бомбардировщикам, ставшим основой, как теперь уже известно, авиационных армий особого назначения (АОН).
Дальние бомбардировщики, как следует из книги, взлетели через 1 час 20 минут после вторжения германской авиации в воздушное пространство СССР и нанесли удар по военным и промышленным объектам в глубоком тылу противника, парализовав ПВО и всю систему управления войсками. Фактически автор следовал доктрине итальянского генерала Дуэ, которую до этого подверг критике комбриг А.Н. Лапчинский. Он показал, что сила авиации состоит в ее применении в тесном взаимодействии с сухопутными войсками.
Лапчинский ушел из жизни в 1938 г., когда начали создаваться АОНы, назначение которых в определенной степени отражало взгляды генерала Дуэ. Забегая вперед, отмечу, что несостоятельность доктрины Дуэ подтвердили массированные бомбардировки англичанами и американцами немецких городов в годы войны, так и не поставивших страну на колени. В то же время в отдельных случаях возможно достижение успехов, предсказанных Дуэ. Примером тому может служить выход Финляндии в 1944 г. из войны. После нанесения самолетами Дальней авиации СССР ряда превентивных ударов по ее военным и промышленным объектам, правительство, испугавшись необратимых последствий, вынуждено было выполнить требования советского руководства. Но это, скорее всего, исключение из правил.

С лета 1939 г. список возможных кандидатов на роль самолетов армий особого назначения стал значительно расширяться. В их число попали проекты ЦКБ-56 (ДБ-4), ДБ-240, ДБ-ЛК и ДВБ-102, также рассматривалось предложение завода № 18 по машине ДСБ-18. Из них реализовать удалось лишь три: ДБ-4, ДБ-240 и ДВБ-102, но принять на вооружение смогли лишь ДБ-240 (будущий Ер-2). На вооружении Дальней авиации состояли ТБ-3, около 90 самолетов ТБ-7 (Пе-8), а также ленд-лизовские В-25 «Митчелл», но основным все же был Ил-4.

Ил-4

В конце 1930-х годов отечественные ВВС продолжали осваивать ранее созданные дальние воздушные машины и совершенствоваться в решении на них боевых задач. В частности, в середине 1930-х на вооружение были приняты самолеты ДБ-3, созданные под руководством С.В. Ильюшина.
ДБ-3 считался современным во всех отношениях дальним бомбардировщиком, но накануне 1940-х по скоростным характеристикам стал устаревать. ДБ-А, запущенный в серийное производство на заводе № 124, опоздал со своим появлением и, кроме дальности полета, также не соответствовал предвоенным требованиям ВВС, а ТБ-7 еще только испытывался и нуждался в серьезной доводке.
31 августа 1938 г. исполнявший обязанности командующего АОН-1 (1-я авиационная армия особого назначения) А.В. Беляков (в 1937 г. – штурман экипажа В.П. Чкалова, участник трансполярного перелета из Москвы в США) докладывал Сталину:
«Части АОН-1, имеющие самолеты ДБ-3, 28 августа положили начало почти полному освоению самолета и в этот день выполнили десятью кораблями маршрут Монино – Севастополь – Краснодар – Монино протяженностью 3119 км.
Летали на высоте 4-8 тысяч метров в среднем 12 часов и еще осталось горючее. Бомбометание произвели на Ростовском-на-Дону полигоне с высоты 8000 и 7500 метров. На обратном пути один экипаж сел на аэродроме Шайковка и к 29 августа 1938 г. перелетел в Монино.
Длина маршрута соответствует полету из Москвы до Берлина и обратно до Смоленска.
Летный состав осваивает высотные дальние полеты с жаром и настойчивостью и счастлив рапортовать Вам с выполнением задания».
К войне с «дружественной» Германией уже тогда готовились всерьез, и это следует не только из художественной литературы, но и из секретных документов.
Вскоре после завершения войны с Финляндией АОНы были расформированы. Главной причиной тому стала их неэффективность. Да так и должно было быть,
поскольку АОНы предназначались для решения стратегических задач, а боевые действия в Финляндии из-за плохой погоды и недоученности летных экипажей носили локальный характер. Основу АОНов тогда составляли устаревшие тяжелые бомбардировщики ТБ-3. Применение их было очень ограничено, а незначительное число ДБ-3 позволяло наносить удары по противнику небольшими группами.
По мере поступления в строевые части ВВС, бомбардировщики ДБ-3 объединяли в корпуса, фактически изолированные друг от друга соединения. Последствия разрушения АОНов дали себя знать уже в начальный период Великой Отечественной войны, когда дальние бомбардировщики действовали преимущественно в интересах сухопутных войск. Исправили эту ошибку лишь в 1942 г., создав Авиацию дальнего действия (АДД) и подчинив ее Верховному Главнокомандующему.
Единственным реальным кандидатом на роль основного дальнего бомбардировщика ВВС СССР был самолет «Ф» – модернизируемый ДБ-3, впоследствии получивший обозначение ДБ-3Ф (Ил-4).
Летом 1939 г. на летные испытания передали опытный самолет ДБ-3Ф, но пока еще со старыми двигателями М-87Б. Летные данные опытной машины по сравнению с предшественником значительно улучшились, главным образом за счет аэродинамики. Но этот же самолет, запущенный в серийное производство на заводе № 18 в Воронеже, с более мощными моторами М-88, вопреки всем ожиданиям продемонстрировал на испытаниях худшие летные характеристики по сравнению с предшественником.
Так, его максимальная скорость по сравнению с эталонной машиной, на которую должно было равняться все производство, снизилась на 23 км/ч, уменьшилась и дальность. Возросли лишь скороподъемность (за счет большей мощности двигателей) и потолок. Самолет по-прежнему не мог летать на одном моторе. Виной этому во многом был низкий уровень квалификации рабочих и устаревший технологический процесс постройки самолетов.
Заводы выпускали, зачастую, бракованную продукцию, летать на которой было опасно. Об этом свидетельствует письмо от 19 апреля 1939 г., адресованное наркому обороны Ворошилову командованием АОН, где говорилось:
«По донесению инженера АОН тов. Шишкина, находящегося в качестве нашего представителя на заводе № 18 по приемке самолетов ДБ-3, участвующих в первомайском параде, обнаружены в элероне и других ответственных местах самолетов предметы (зубила, напильники), а также некоторые дефекты производственного порядка отдельных агрегатов…
По донесению нашего представителя тов. Балашова на заводе № 39 при приемке ДБ-3 обнаружен напильник в трассах управления…».
В отношении ДБ-ЗФ начальник Главного управления авиационного снабжения (ГУАС) КА комдив Алексеев в мае 1940 г. был вынужден отдать приказ как о неполноценных самолетах. Отреагировало на это и руководство НКАП. В приказе от 8 мая по этому поводу отмечалось:
«…решение правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами №№ 39 и 18 не выполнено… Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана, и в первую очередь на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-ЗФ… Коллегия (имеется в виду Коллегия НКАП.Прим. авт.) предупредила руководство завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ…».
К началу Великой Отечественной войны заводы СССР построили около 1400 ДБ-3Ф, которые стали основой Дальней авиации. Но предназначенные для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника эти самолеты с первых же дней войны, как, впрочем, и его предшественники, привлекались для сдерживания наступающих немецко-фашистских войск, преимущественно в дневное время. Решение несвойственных им задач без сопровождения истребителями повлекло за собой большие потери как от зенитной артиллерии, так и от истребителей противника.

Приведу лишь несколько примеров. 22 июня из 70 ДБ-3Ф 96-го дальнебомбардировочного полка, совершивших первый боевой вылет, на свой аэродром не вернулось 22 машины, из которых больше половины было сбито противником, а остальные совершили вынужденные посадки на других аэродромах. После этого вылета четверть самолетного парка полка находилась в ремонте.
На следующий день во время нанесения удара по автоколонне противника в районе Картуз-Береза из девяти ДБ-3Ф 212-го полка потеряли восемь. 24 июня при бомбардировке аэродрома Вильно из девяти машин 96-го полка потеряно пять. Такова цена неправильного использования боевой техники вследствие неразберихи, хаоса и отсутствия истребителей прикрытия в первые дни войны.

Но не только это стало причиной больших потерь. Первый же боевой вылет подтвердил неэффективность верхней стрелковой установки бомбардировщиков. Более того, не на всех самолетах имелись установки для защиты нижней полусферы. Инженерной службе Дальней авиации пришлось в срочном порядке устанавливать на ДБ-3 дополнительные огневые точки и вводить в состав экипажей четвертого члена – воздушного стрелка. Но улучшая одно, ухудшали другое. Возрос полетный вес самолета и ухудшилась его устойчивость. Но даже установка нижней пулеметной точки не очень повысила огневую мощь машины, для защиты требовались вместо 7,62-миллиметровых ШКАСов – крупнокалиберные пулеметы БС. Усиление вооружения произошло позже, а в начале войны советские летчики вынуждены были нести огромные потери.
В годы войны из-за нехватки в стране алюминия в конструкции самолета стали широко применять древесину. Из-за этого машина заметно потяжелела, не спасла даже попытка заменить двигатели на М-82.
О боевом применении Ил-4 написано очень много, поэтому останавливаться на этом не стану, отмечу лишь, что Ил-4 прошел всю войну, правда, применялся исключительно ночью, что позволило снизить боевые потери.

Тяжелые бомбардировщики. Заложники большой политики

В середине 1930-х основной тяжелый бомбардировщик ВВС РККА ТБ-3 достиг вершины своего совершенства. Установка форсированных двигателей АМ-34ФРН позволила довести скорость до 300 км/ч. Это был предел для самолета с неубирающимся шасси, открытыми кабинами, гофрированной обшивкой и угловатыми формами. Но это не значило, что советские инженеры не думали о будущем.
Первым, кто сделал шаг в радикальном решении вопроса, был В.Ф. Болховитинов, получивший впоследствии широкую известность как один из создателей ракетного истребителя «БИ». Конструкторскую деятельность Болховитинов начал, будучи преподавателем Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. В 1933 г. коллектив конструкторов академии высказал предложение – кардинальным образом переделать ТБ-3 или создать на его базе новый самолет аналогичного назначения, получивший обозначение ДБ-А. Предложение, поддержанное начальником вооружения РККА М.Н. Тухачевским, предполагало при сохранении технологического оборудования завода № 22, выпускавшего ТБ-3, создание самолета, удовлетворяющего требованиям 1934 г.
Согласно тактико-техническим требованиям ВВС, утвержденным в декабре 1934 г., тяжелый бомбардировщик должен был развивать скорость до 320 км/ч, летать на высотах 6000-7000 м, доставлять на расстояние 4000 км (радиус действия – 2000 км) до 1000 кг бомб при максимальной «коммерческой» нагрузке 5000 кг.
Самолет построили, испытали и даже выпустили небольшую серию, но пришлось уступить место более совершенной машине ТБ-7.
ДБ-А еще только готовился к испытаниям, а ВВС в конце 1934 г. разработали новые требования к тяжелому бомбардировщику. Согласно постановлению Совета Труда и Обороны от 27 декабря 1934 г. в план опытного строительства ЦАГИ на 1934-1936 гг. включили бомбардировщик ТБ-7 (самолет «42»). Заданием предусматривалось построить две машины. Первая из них должна была перевозить до двух тонн бомб на расстояние от 1500 км – при нормальном взлетном весе и до 4000 км – при перегрузочном взлетном весе. При этом его скорость должна была быть не менее 330-350 км/ч на высоте 6000-7000 метров (почти как у ДБ-А).
Второй экземпляр самолета должен был подниматься более чем на 11 000 м, чем и обеспечивалась его надежная защита как от зенитной артиллерии, так и от истребителей противника. В то время это была правильная концепция, только вот для достижения такого потолка требовались высотные двигатели.
Одним из путей повышения мощности моторов в разреженном воздухе было использование очень компактных турбокомпрессоров, вращавшихся под воздействием выхлопных газов двигателей.
Вращаясь с огромной скоростью, их лопатки часто разрушались, не выдерживая центробежных нагрузок и высокой температуры выхлопных газов двигателей. Высокопрочных сталей, способных работать в столь тяжелых условиях, в стране тогда не было, и выход нашли, установив в фюзеляже пятый мотор, приводивший в действие агрегат центрального наддува (АЦН) основных двигателей.

В литературе это техническое решение часто выдают за гениальное, и чтобы избавить читателя от заблуждений, поясню, что пятый мотор, весивший около 500 кг, не только утяжелял самолет, на котором каждый килограмм был на вес золота, но и снижал его скорость, высоту и дальность полета. Для сравнения, турбокомпрессоры были почти в десять раз легче.

Второй экземпляр ТБ-7, оснащенный АЦН, должен был развивать скорость 370-400 км/ч на высоте 8000-9000 метров и перевозить до двух тонн бомб на расстояние от 1200 до 3800 км в зависимости от взлетного веса.
ТБ-7 впервые поборол земное притяжение в декабре 1936 г., а осенью следующего года завершился первый этап госиспытаний, и они превзошли все ожидания. При этом его максимальная скорость достигала 403 км/ч на высоте 7900 м. В заключении отчета по результатам госиспытаний отмечалось, что «большие максимальные скорости <…> ТБ-7 на высотах, близких к потолку современных истребителей, делают его малоуязвимым на высотах 7000-10 000 метров».

Тогда же рекомендовалось начать постройку опытной серии из пяти машин, но с заменой агрегата АЦН турбокомпрессорами, доработкой вооружения и устранением выявленных дефектов. Однако с турбокомпрессорами тогда ничего не вышло, и серийные ТБ-7, лишенные пятого мотора, значительно утратили свои первоначальные данные.

Также в заключении отчета по результатам госиспытаний отмечалось: «НИИ ВВС считает и настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ-7 4М34ФРНБ и принятии его на вооружение ВВС РККА».
Требования военных услышали, и в том же году началась подготовка к серийному производству машины. Для начала планировалась постройка 51 самолета.
На основании Приказа наркома обороны от 27 мая 1938 г. должны были сформировать дополнительно две отдельных авиационных армии, состоящие из четырех полков и армейских управлений численностью по 247 самолетов каждой. Основой этих полков должны были стать бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7.
Этим же документом М.М. Кагановичу предписывалось принять немедленные меры для обеспечения выпуска самолетов ТБ-7, сняв с производства самолеты ДБ-А, и к 29 мая того же года доложить Комитету Обороны, в какие сроки и в каком количестве промышленность сможет дать тяжелые бомбардировщики.
Читая строки этого документа, невольно задаешься вопросами: куда спешило правительство СССР и с кем оно собиралось воевать? Ведь общей границы с Германией не было.
Тем временем споры в верхах о целесообразности постройки и использования ТБ-7 не стихали, и осенью того же года на завод № 124 пришло распоряжение о прекращении строительства этих машин.
Обеспокоенные таким состоянием дел ведущий инженер по самолету «42» И.В. Марков и летчик-испытатель П.М. Стефановский отправили наркому обороны письмо, где, в частности, говорилось:
«В течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство <…> ТБ-7, и сейчас этот вопрос об окончании производства их в основном решен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу № 124 всего на 10 самолетов, в то время как он мог бы дать <…> в десять раз больше. Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7…». В январе 1940 г. Смушкевич в письме Ворошилову сообщал: «Так как по решению правительства ТБ-7 с производства на 124-м заводе снимается, то начать строить этот самолет на любом другом заводе не целесообразно, т.к. мы сможем получить самолеты не раньше 1942 года. В этом случае <…> ТБ-7 по своим летно-тактическим данным будут устаревшими. Кроме того, этот самолет построен по старой технологии, дорог и громоздок в производстве…».
Однако полтора года спустя к вопросу о постройке бомбардировщиков ТБ-7 вернулись снова, запланировав сдачу заказчику 15 машин. Но время было упущено, к тому же возникла полная неопределенность с двигателями – рассматривалось пять типов моторов!
Согласно приказу НКАП от 28 мая 1940 г. эти ТБ-7 должны были выполнять функции не только дальних бомбардировщиков, но военно-транспортных самолетов. При этом планировалось построить два самолета с двигателями АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува, десять – с моторами АМ-35А и по одному с дизелями М-40, М-40Ф и М-30. В 1941 г. предписывалось полностью перейти на изготовление ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф.
В приказе подчеркивалось, что проектирование и постройка четырехмоторного бомбардировщика являются задачей особой важности и очередности. Несмотря на это, в 1940 г. завод построил лишь 11 машин с разными силовыми установками. Об освоении такой разношерстной материальной части в строевой части и говорить не приходится, поскольку проку от этого не будет. ВВС требовался самолет, способный наносить бомбовые удары по противнику, а им предлагались сырые, по сути, экспериментальные машины. Тем не менее, в соответствие с июльским 1940 г. приказом Наркомата обороны 14-й тяжелый бомбардировочный авиаполк укомплектовали имевшимися в наличии самолетами ТБ-7 с двигателями АМ-34ФРНВ (четыре машины) и АМ-35А (шесть).
К началу Великой Отечественной войны на аэродроме в Борисполе (Киевская область) в готовности находилось 27 таких машин. Однако в первый же день войны в результате бомбардировки аэродрома значительная часть их была уничтожена.
Тем не менее, по указанию ставки и на основании июльского 1941 г. приказа наркома обороны сформировали тяжелобомбардировочный авиационный полк из 18 боеспособных ТБ-7, вошедший в состав 81-й авиадивизии АОН Верховного Главнокомандования. Экипажи тяжелых бомбардировщиков набирались из числа летчиков-испытателей НИИ ВВС и НИИ ГВФ, пилотов Полярной авиации и регулярных авиалиний Аэрофлота, имевших большой налет и не требовавших длительной переподготовки.
Шестого июля 1941 г. в этот полк командировали летчика-испытателя НКАП К.М. Бережную. Что это за дама, до сих пор никто не знает, но после своей командировки в письме Г.М. Маленкову она сообщала:
«482-й полк <…> состоящий из самолетов ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф, готовился к боевым действиям в Казани. Мною установлено, что моторы М-40Ф в производстве не доведены, в эксплуатации освоены недостаточно.
Встретился ряд новых дефектов:
1. Выбивание уплотнительной прокладки между нижней и верхней частью блоков цилиндров.
2. Частая поломка трубок, подводящих масло из магистрали мотора к турбокомпрессору…».
Тем не менее к 29 июля большую часть ТБ-7 оснастили дизельными двигателями М-40 и сформировали 15 экипажей. Но испытать самолеты в полном объеме так и не успели. Тем не менее, М.В. Водопьянов, в прошлом известный полярный летчик, назначенный командиром дивизии, заявил В.И. Лебедеву:
«Вчера и сегодня с вашим и соседним (420 бап) полками нашел их готовыми дня через три-четыре выполнить любую задачу. С радостью доложил об этом Верховному и получил от него конкретную цель…».
А целью этой был Берлин.
Боевое крещение полк принял в ночь с 10 на 11 августа 1941 года. И неудачно – из семи тяжелых бомбардировщиков, стартовавших с аэродрома Пушкин (Ленинградская область) до Берлина долетели четыре, а на базу вернулись лишь две машины.
На самолете командира 81-й авиационной дивизии М.В. Водопьянова при подлете к столице Германии отказал один из двигателей. Тем не менее, экипаж задание выполнил. А на обратном пути при обстреле зенитной артиллерией получил повреждение один из топливных баков. В итоге экипаж не дотянул до своего аэродрома и совершил вынужденную посадку на лес. Машина была потеряна.
На бомбардировщике летчика А.А. Перегудова после взлета отказали двигатели, и он сбросил бомбы в море, а на машинах А.А. Курбана и М.М. Угрюмова несколько раз останавливались двигатели, и им приходилось снижаться, чтобы запустить капризные М-40. В итоге оба самолета совершили вынужденные посадки.
Куда трагичнее оказалась участь экипажей летчиков А.И. Тягунина и А.И. Панфилова. Самолет Тягунина сбили на пути к Берлину свои же истребители, которых никто не удосужился предупредить о проведении такой операции. А машина Панфилова на обратном пути отклонилась от маршрута и была сбита противником над финским побережьем. Из-за отказа двух моторов не долетел до цели, сбросил бомбы в 370 км от Берлина экипаж летчика В.Д. Биднова.
После этого все ТБ-7 переоснастили двигателями АМ-35А, но поиски подходящего мотора не прекращались. После гибели авиаконструктора В.М. Петлякова в 1942 г. ТБ-7 переименовали в Пе-8, и до конца войны серийный завод построил 91 машину этого типа. Окончательное «лицо» Пе-8 утвердилось после размещения на нем двигателей воздушного охлаждения АШ-82ФН. С ними бомбардировщики и закончили службу, выработав свой ресурс.
За время серийной постройки на Пе-8 сменили пять типов двигателей, кроме этого, пытались приспособить дизельный мотор АЧ-30 и бензиновый АМ-37. Последним из них был 1850-сильный АШ-82ФН. Лишенные турбокомпрессоров, эти моторы не позволяли самолету достигать околостратосферных высот, что делало машину легко уязвимой от средств ПВО, несмотря на сильное оборонительное вооружение.

«Ермолаев-2»

В конце августа 1939 г. с бетонной дорожки Щелковского аэродрома стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика-испытателя ГК НИИ ВВС Н.П. Шебанова предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км.
(Напомним, что предыдущее подобное достижение в СССР зарегистрировали 26 августа 1937 г. В тот день экипаж летчика В.К. Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 с грузом 1000 кг по треугольному маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва протяженностью 5000 км со средней скоростью 325,3 км/ч.)
На этот раз в полет отправился самолет в пассажирской версии, но без груза. Расстояние 5068 км было пройдено со средней скоростью 405 км/ч. Экипаж торжественно встретили в Москве, а создатель самолета – «шпион Муссолини» Р.Л. Бартини в это время «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х – «враг народа».

Период перехода от самолета «Сталь-7» к дальнему бомбардировщику ДБ-240 остается самым «темным» в истории отечественного авиастроения, и домысливать его не стоит. Отмечу лишь, что завод НИИ ГВФ, где построили «Сталь-7», перед войной передали в НКАП. Мне же видится, что без влияния Бартини при принятии решения о создании будущего ЕР-2 не обошлось. Но выставлять эту «капризную», да еще в арестантской одежде, фигуру в качестве главного конструктора не стали, тем более, что его «правой рукой» был талантливый инженер В.Г. Ермолаев. Он официально и возглавил разработку будущего Ер-2.
ДБ-240 построили на основании постановления КО от 29 июля 1939 г. Заданием предусматривалось создать дальний бомбардировщик с моторами М-106 расчетной мощностью по 1000 л.с. на высоте 6000 м. Максимальная скорость задавалась не ниже 500 км/ч, он должен был подниматься на высоту 4000 м за 16 минут и иметь практический потолок 11 000 м при дальности 5000 км. В качестве оборонительного вооружения предлагались три пулемета ШКАС, но не исключались сверхскорострельные УльтраШКАС (УШ) или 20-мм пушка. Опытную машину предписывалось сдать на государственные испытания к 1 апреля 1940 г.
Заманчивые планы, но им не суждено было сбыться. Прежде всего, подвели моторы, так и не покинувшие заводских стен. Пришлось ставить другие, менее мощные и менее подходящие М-105. При внешней схожести ДБ-240 со «Сталь-7», бомбардировщик стал совершенно другой машиной, сохранившей лишь аэродинамическую компоновку. Прежде всего, он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. Новый фюзеляж имел две кабины для экипажа и бомболюк. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. Практически полный отказ от сварных ферм позволил заметно снизить трудоемкость его изготовления.
В августе 1939 г. состоялась защита макета бомбардировщика. Спустя чуть более полугода, из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую опытную машину.
Первый полет и заводские испытания провел летчик Н.П. Шебанов, а их результаты привели к восторженным отзывам о машине. По мнению летного и технического состава, управление самолетом было простое, хорошие устойчивость и обзор из кабин, а эксплуатация проста и удобна. В сентябре ДБ-240 предъявили в НИИ ВВС.
Близкое знакомство с самолетом впечатляло. Оборонительное вооружение состояло из пулемета БС на убираемой в фюзеляж верхней турели в крейсерском полете и двух ШКАС в носовой и люковой установках. Бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн. При этом, в грузовом отсеке свободно размещалось до 2000 кг бомб, включая одну ФАБ-1000, и под крылом еще столько же, в том числе и две ФАБ-1000 – самые крупные отечественные авиабомбы. Бензобаки, вмещавшие 6300 л, обеспечивали дальность при взлете с перегрузочным весом – 4100 км. По максимальной скорости 455 км/ч, полученной на заводских испытаниях, самолет уступал разве что фронтовым бомбардировщикам.
Но вскоре выяснилось, что топливные баки на машине не протектированы, а это значит, что в случае их прострела не исключался пожар. Да и при самом благоприятном исходе утечка горючего оставляла мало шансов для выполнения задания. Колеса не соответствовали полетному весу машины. Отсутствовали отопление кабин экипажа, противообледенительные устройства планера и винтов.
Тем не менее самолет с экипажем из четырех человек оказался не хуже иностранных дальних бомбардировщиков тех лет, включая Германию и США. Бомбардировщик обладал хорошей путевой, но недостаточной поперечной устойчивостью, выражавшейся в раскачке с крыла на крыло. На некоторых режимах проявлялась продольная неустойчивость. В то же время отмечались хорошие обзор для экипажа и схема оборонительного огня, несложность взлета и посадки. В выводах отчета по результатам государственных испытаний, завершившихся 15 октября, отмечалось:
«Максимальная горизонтальная скорость, равная 445 км/ч с убранными верхней и нижней стрелковыми установками, лишь на 16 км/ч больше серийного самолета ДБ-3Ф <…> и одинаковая с Ю-88 и «Дорнье» 2ЮМО-601 (имеется ввиду До-215. — Прим. авт.).
С неубирающейся верхней стрелковой установкой, с которой <…> ДБ-240 фактически строится, максимальная горизонтальная скорость равна 437 км/ч…
При 2400 об/мин. моторов, при которых только и возможно летать летом, вследствие их перегрева практический потолок с нормальным полетным весом 11 300 кг равен 8600 м…
Самолет имеет недопустимо тяжелое управление, которое необходимо облегчить. При вынужденной сдаче (отказе — Прим. авт.) одного мотора летчик может легко справиться с положением и управлять самолетом».
Отмечался очень продолжительный разбег, требовавший не только больших аэродромов, но и бетонированных ВПП длиной до 1300 м. Требовало доводки оборонительное и бомбовое вооружение.
В заключение отчета говорилось: «Без устранения основных дефектов самолет ДБ-240 не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях…
Для быстрейшей доводки и отработки самолета <…> необходимо провести войсковые испытания с моторами М-105, обязав завод № 18 предъявить (бомбардировщики — Прим. авт.) к 1 декабря 1940 г.».
В ноябре 1940 г. на техническом совете в НИИ ВВС, проходившем под председательством начальника института А.И. Филина, отметили, что моторы М-105 являются слабыми, и целесообразно начать постройку самолетов с АМ-35А и в дальнейшем с АМ-37 или с дизельным двигателем.
В соответствии с приказами Наркомата, в ОКБ-240 проработали несколько вариантов с другими моторами. В частности, в 1940 г. начались испытания ДБ-240 с моторами АМ-35А и в декабре того же года ДБ-240 переименовали в Ер-2.
Расчеты показали, что с АМ-37 номинальной мощностью 1400 л.с. на высоте 6000 м можно достигнуть скорость 520 км/ч. Но, согласно отчету ЛИИ от 22 июля 1941 г., в испытаниях этого варианта Ер-2 с бомбовой нагрузкой 1000 кг и нормальным запасом топлива удалось получить максимальную дальность 2540 км в полете со скоростью 437 км/ч. При этом скорость достигала 519 км/ч, но взлетная дистанция доходила до 2000 м.
При уменьшенном до 12 340 кг нормальном полетном весе (за счет горючего) дальность снизилась до 1595 км. Но и с этими моторами самолету не повезло. Их принесли в жертву АМ-38Ф, который устанавливался на Ил-2.
Была попытка отработать весной 1941 г. на Ер-2 дизели М-40Ф взлетной мощностью 1250 л.с., но она затянулась до начала войны. Использование дизелей позволяло либо значительно увеличить дальность, либо снизить взлетный вес. И то и другое полезно. Работа считалась настолько важной, что ежедневно на стол наркома А.И. Шахурина ложились сводки о ходе испытаний в ЛИИ за подписью начальника института М.М. Громова. Счет шел не на дни, а на часы. Приведем лишь один пример из хроники тех напряженнейших для страны лет:
«18 июня 1941 г. В 14 часов 30 минут полет летчика НИИ ВВС майора Дудкина. Задание: облет, определение радиопомех, исследование работы электрогенераторов.
19 июня. До 9 часов устранение дефектов и подготовка к полету. 12 часов – полет по определению расходов горючего на разных высотах. На высоте 7000 м оторвался выхлопной патрубок переднего турбокомпрессора левого мотора и т.д.»

Испытания шли очень тяжело, вдобавок через два дня началась война. 23 июня М.М. Громов утвердил акт об испытаниях Ер-2 с моторами М-40Ф. Дальность самолета этой модификации при нормальном весе достигла 2800 км. Однако и эта машина осталась в единственном экземпляре. Впоследствии опыт эксплуатации дизелей на ТБ-7 показал, что они не пригодны для высотных полетов и требуют серьезной доработки.
Еще в 1940 г. заводу № 18, находившемуся в Воронеже, выдали заказ на 70 самолетов с моторами М-105. Ер-2 стали покидать сборочный цех в 1941-м. В апреле военным сдали первые семь бомбардировщиков, в мае – десять. В июле производство бомбардировщиков завершилось выпуском 71-й машины.
Устранение дефектов и учет замечаний заказчика на серийных Ер-2 привели к незначительному их отличию от прототипа. Исключением стала максимальная скорость, снизившаяся до 430 км/ч из-за неубирающейся верхней стрелковой установки.
Первые самолеты стали поступать в формировавшийся в Воронеже 420-й дальнебомбардировочный авиаполк под командованием Н.И. Новодранова и вошедший в 81-ю дивизию М.В. Водопьянова. Основой летного состава полка, как, впрочем, и всей 81-й дивизии, стали экипажи, сформированные из летного состава гражданского воздушного флота.

В начале августа, когда Ер-2 перелетели из Воронежа в г. Пушкин, начался отсчет боевых будней полка. Вечером того же дня, вслед за бомбардировщиками ТБ-7, стали отправляться на Берлин и экипажи «Ермолаевых». Первые перегруженные машины поднимали с грунтовой взлетно-посадочной полосы (по приказу будущего главкома ВВС П.Ф. Жигарева) опытные пилоты: заместитель командира 420-го полка А.Г. Степанов, заместитель командира эскадрильи В.М. Малинин и командир звена Б.А. Кубышко. Четвертым рулил младший по званию и опыту летчик А.Г. Молодчий. Его самолет оторвался от земли на самом краю аэродрома и, как вспоминал Александр Игнатьевич, преждевременно увеличенный взлетный угол привел к потере скорости, и самолет, коснувшись земли, угодил колесами в дренажную канаву. После этого старт оставшихся Ер-2 прекратили.
Из трех стартовавших Ер-2 до Берлина долетели все машины, но домой вернулся лишь экипаж В.М. Малинина. Самолет Степанова взорвался над целью, а экипаж Кубышко погиб от своих же истребителей. Любопытно, что перед войной вышел из печати альбом – пособие для ПВО с силуэтами всех советских самолетов, в том числе ТБ-7 и Ер-2, но мы довольно долго продолжали сбивать свои же машины.
Несмотря на явную неудачу, связанную с большими потерями дорогостоящих самолетов, Сталин посчитал задание выполненным. При этом были сделаны и организационные выводы, в частности, М.В. Водопьянова, поспешившего заверить Верховного Главнокомандующего о готовности дивизии, отстранили от должности, и генерал по своей просьбе продолжил службу в ней в качестве рядового летчика.

Несмотря на незначительное количество построенных Ер-2, почти все они были задействованы в боевых операциях на фронтах Великой Отечественной войны, внеся немалый вклад в дело победы над врагом. Ер-2 использовались до середины 1943 года как для нанесения ударов по глубоким тылам противника, так и по его передовым позициям, особенно в первые месяцы войны.

Возвращение из эвакуации.

После возвращения в Москву из эвакуации Ермолаев окончательно остановил выбор на дизеле М-30Б (с 1944 г. – АЧ-30Б) конструкции А.Д. Чаромского. Он имел двухступенчатую систему наддува: турбокомпрессоры, дополненные приводным центробежным нагнетателем. В сентябре 1942 г. мотор прошел 100-часовые испытания на стенде и предварительные испытания на летающей лаборатории Ер-2. Самолет, построенный на заводе № 39 в Иркутске и испытанный зимой 1943 г., получил обозначение Ер-2 № 4.

В феврале Ер-2 № 4 предъявили на госиспытания. Ведущими по машине были инженер Н.М. Кокорин, летчик А.Д. Алексеев и штурман В.В. Лисицын. 14 апреля Алексеев отправился в первый беспосадочный перелет на Ер-2 с моторами М-30Б по маршруту Москва – Омск – Москва. Предстояло пролететь 4500 км с грузом 1000 кг. Однако, встретившись в районе Елабуги с грозовым фронтом, ему пришлось вернуться. Дальний полет повторили чуть позже и по другому маршруту: Москва (аэродром ЛИИ) – Казань – Свердловск и обратно протяженностью 3950 км. На этот раз все прошло благополучно, а беспосадочная дальность превзошла аналогичный показатель бомбардировщика Ил-4 более чем на 1000 км.

Согласно результатам испытаний, дальность полета достигала 5500 км. В то же время у машины сохранились недостатки предшественника: большая взлетная дистанция и малая скороподъемность, невозможность лететь на одном моторе без снижения при весе свыше 14 200 кг. Но главным показателем для дальней авиации по-прежнему являлся большой радиус действия. Было от чего прийти в восторг, и командующий Авиацией дальнего действия (АДД) А.Е. Голованов настоял на запуске еще «сырого» дизельного варианта Ер-2 в серийное производство.
При обсуждении результатов госиспытаний представители АДД предложили ввести в экипаж второго пилота, разместив его рядом с командиром. Это позволяло существенно снизить нагрузку на летчиков во время длительных полетов. Тогда же высказали пожелание усилить оборонительное вооружение, заменив верхнюю пулеметную установку пушечной.

По решению ГКО от 21 сентября 1943 г. Ер-2 с М-30Б запустили в серию на заводе № 39.
При этом существенно усилили оборонительное вооружение. Носовую стрелковую установку с 12,7-мм пулеметом заменили на НУ-134 шаровую. На фюзеляже смонтировали сначала серийную турель ТУМ-5, а затем – модифицированную ТУМ-5М с электроприводом по горизонту и пушкой ШВАК с прицелом ОПТ-3. В люковой установке вместо пулемета БТ поставили УБК того же калибра. Усовершенствовали и бомбардировочное вооружение, в частности, вместо одного прицела ПС-1 поставили два: дневной ОПБ-1Р и ночной НКПБ-7.
Объем внутренних топливных баков, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, возрос на 540 л, а подвесного бака (в бомбовом отсеке) – на 60 л. Теперь все баки стали вмещать до 6420 л керосина. Установка жидкостного антиобледенителя на винты и лобовые стекла пилотской кабины благоприятно сказалась на пилотировании машины в сложных метеоусловиях. В итоге доработок значительно увеличился взлетный вес машины, что потребовало установки новых колес.

Госиспытания доработанного и одновременно первого серийного самолета начались в феврале 1944 г. в Иркутске. Ведущими по машине были инженер Н.М. Кокорин, летчик В.В. Лисицын и штурман Литвинчук. Со 2 по 5 апреля экипаж Лисицына совершил перелет по маршруту Иркутск – Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Чкаловская с промежуточными посадками в указанных пунктах. Испытания проходили довольно тяжело из-за многочисленных дефектов и шесть раз прерывались для доводки как самой машины, так и двигателей, в том числе и для их замены. В конечном счете, после выполнения 66 полетов, в октябре пришлось прекратить испытания до полной доводки самолета.

На новой модификации Ер-2 так и не устранили его раскачку в горизонтальном полете с крыла на крыло. По-прежнему на скоростях, меньших 240 км/ч по прибору, самолет не мог сохранять горизонтальный полет с брошенным управлением и переходил в спираль с быстрым нарастанием скорости, хотя при максимальном полетном весе выполнял виражи с креном до 50о, демонстрируя устойчивость и легкость в управлении.
В августе 1944 г. после доработки АЧ-30Б бригадой завода № 500 Ер-2 стали сдавать заказчику. В то же время, по требованию командования АДД и НИИ ВВС, на Ер-2 начали устанавливать новые фонари кабины пилотов и понизили кабину штурмана, что улучшило обзор летчикам. Тогда же на самолетах начали размещать бомбардировочные прицелы конструкции Деренковского.

Машины перегоняли из Иркутска на подмосковный аэродром Остафьево летчики 73-й вспомогательной авиадивизии, занимавшейся перегонкой самолетов с сибирских заводов, а также ленд-лизовской техники с Аляски с промежуточными посадками через каждые 700-900 км. Перегоны нередко сопровождались поломками и авариями. Например, на 4 апреля 1945 г. из 169 самолетов, отправленных с завода, 14 нуждались в замене 20 моторов, на шести требовалась отладка двигателей и замена отдельных агрегатов. Девять машин совершили вынужденную посадку на трассе с убранным шасси.
Но были и приятные сообщения. 23 марта 1945 г. Ер-2 пролетел из Иркутска до Москвы за один день с промежуточной посадкой в Новосибирске. За 15 ч 25 мин летного времени было пройдено расстояние 4600 км. Вслед за этим началась подготовка к беспосадочному перелету по тому же маршруту.

Эти перелеты и предшествовавшие им тренировки выявили невозможность ночных полетов из-за неудовлетворительного обзора. К концу сентября установили новый фонарь и устранили дефекты, выявленные при войсковых испытаниях, а с октября эти доработки стали внедрять на серийных, в том числе и на ранее выпущенных бомбардировщиках.
Эксплуатация самолетов с дизелями существенно отличалась от эксплуатации машин с карбюраторными моторами. Пока в кабинах бомбардировщика находились испытатели с их знаниями, квалификацией и опытом, трудностей не возникало. Но настало время, и за штурвалы боевых машин сели строевые летчики, которым пришлось менять приобретенные навыки.

Особенностью эксплуатации дизелей был иной способ контроля их работы и управления ими в полете. Раньше достаточно было послать вперед сектор газа, и карбюратор автоматически дозировал подачу горючего в цилиндры, летчику оставалось лишь поработать высотным корректором и осуществлять контроль числа оборотов и давления наддува. Теперь же основными параметрами, кроме оборотов двигателя, становились часовой расход топлива и температура выхлопных газов, давление наддува устанавливалось автоматически. При этом летчик должен был постоянно помнить, что дизель, по сравнению с бензиновым мотором, ничем не защищался при выходе на максимальные обороты, и сектор газа разрешалось давать вперед до упора лишь на взлете. На других режимах полета этот рычаг требовалось устанавливать в строгом соответствии с инструкцией, и особенно при полетах выше границы высотности двигателя.

Кроме иркутского завода, изготовлением Ер-2 занималась сборочная база № 456, организованная на территории бывшего завода № 84 в подмосковных Химках. В 1944 г., начиная с августа, на этом предприятии собрали из агрегатов завода № 39 десять машин. Но сколько всего выпустили, пока неизвестно. Заниматься сборкой Ер-2 предписывалось и заводу № 86 в Таганроге, с использованием агрегатов и оснастки из Иркутска. Но оснастку предприятие так и не получило, и все пришлось делать самим. Сколько машин собрали в Таганроге – пока неизвестно.
В конце года предприняли попытку улучшить летные данные самолета путем установки на Ер-2 форсированного двигателя АЧ-30БФ. Испытания, проведенные экипажем летчика А.Д. Алексеева, показали улучшение его взлетных свойств, однако недостаточная надежность силовой установки не позволила запустить машину в серию.

Последние варианты Ер-2.

В сентябре 1943 г. летчик А.Д. Алексеев испытал Ер-2 с Х-образными двигателями МБ-100, но этот самолет так и остался в разряде опытных.
После Ермолаева работу по модернизации бомбардировщика продолжил коллектив П.О. Сухого. Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении. Их пытались заказать на фирме «Гудрич», но наше руководство отказалось предоставить американцам «секретные» сведения по агрегатам Ер-2, и сотрудничество не состоялось.

Работая над совершенствованием машины, «суховцы» взглядом «со стороны» увидели то, что, очевидно, «примелькалось» конструкторам ОКБ Ермолаева. По этому поводу Павел Осипович сообщал Шахурину:
«Основными дефектами Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обусловливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу, благодаря малонесущей дужке (профилю крыла. – Прим. авт.) и наличия срыва потока при входе и выходе из туннелей водо- и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора (потока обтекания. – Прим. авт.) на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».
Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы предложено произвести за счет улучшения входа и выхода в туннелях водорадиаторов, переноса водо- и маслорадиаторов в мотогондолу, модификации носика дужки отъемной и концевой частей крыла.
Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2…
Таким образом, предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12 500 до 14 500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.
Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе № 100 и на самолете № 11 будут проведены все изменения, с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно по окончании проработки проекта»
.
В резолюции Шахурина отмечалось: «Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и не обязательно связываться с форсированными моторами».
Письмо наркома от 6 февраля 1945 г. стало отправной точкой для малой модернизации Ер-2. К подготовке рабочих чертежей приступили в середине февраля, а к доработке двух машин – в апреле. К летным испытаниям приступили летом 1945 г. и продолжались они до апреля следующего года.

Правда, весной 1945 г. приступили к большой модификации Ер-2БМ. Параллельно с рабочим проектированием строился макет, предъявленный макетной комиссии в последний день августа. В ее протоколе отмечалось, что для улучшения летно-технических данных вместо АЧ-30Б установлены моторы АЧ-30БФ взлетной мощностью по 1900 л.с. (номинальная на высоте 6000 м – 1500 л.с.); радиаторы перенесены из крыла в передние части капотов моторов; емкость основных топливных баков уменьшили на 940 л. Крыло заменили новым без «обратной чайки», увеличив его площадь и размах. Самолет превратился в высокоплан с увеличенным объемом бомбоотсека, позволявшим подвешивать бомбы калибра до 1000 кг.
Ввели электрифицированную турель СЭБ-2 под пушку Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под пушку ШВАК на серийном самолете. Вместо серийной люковой установки МВ-26 под УБТ с прицелом ОП-2Л установили электрифицированную НЭУ под Б-20 с коллиматорным визиром К8-7 и механизмом стабилизации вектора собственной скорости. Заказчик утвердил макет, но этим все и кончилось.

21 января 1945 г. Сухому поручили оснастить Ер-2 дизелями АЧ-31. Заданием предусматривалось, чтобы бомбардировщик с экипажем из пяти человек летал со скоростью до 415 км/ч у земли и 495 км/ч – на высоте 6000 м, его дальность с 2000 кг бомб при нормальном полетном весе была не ниже 2500 км, а при перегрузочном весе с той же нагрузкой – 5000 км (с 1000 кг бомб – 6000 км), бомбовую нагрузку 4000 кг самолет должен был доставлять на расстояние 2500 км. Тем же документом оговаривалось, чтобы Ер-2 мог лететь на одном двигателе при весе 16 000 кг. Разбег при нормальном полетном весе 15 850 кг ограничивался 600 м.

Завод № 39 построил 391 самолет Ер-2, последний из них покинул сборочный цех в 1945 г. Выпуск двигателей АЧ-30Б прекратился в том же году. К тому времени в СССР велось создание подобия американской «летающей крепости» В-29, получившей у нас обозначение Ту-4. Этот самолет по всем параметрам превзошел Ер-2, а освоение его серийного производства позволило поднять отечественную промышленность на качественно новый технологический уровень.

В начале 1945 г. Ер-2 с дизелями стали поступать в Дальнюю авиацию. По этому поводу нарком Шахурин 12 января сообщал Сталину: «Первые 50 самолетов Ер-2, выпущенные с моторами АЧ-30Б первых серий, могут быть использованы для учебно-тренировочных полетов… на первое время в радиусе действия до 500 км.
Все остальные самолеты могут быть использованы без ограничений в соответствии с тактико-техническими данными… Для перевооружения на Ер-2 выделяется 8-я гвардейская авиадивизия (командир В.Г. Тихонов) в составе 327, 329, 332-го авиационных полков. Первый полк этой дивизии будет подготовлен к 15 марта, второй – к 15 апреля и дивизия в целом к 15 мая 1945 г.»
.
Ер-2 состояли на вооружении и 330-го дбап (командир П.М. Засорин), дислоцировавшегося в Зябровке (Белоруссия). На 26 марта 1945 г. 33 машины находились в 1-м и 3-м авиакорпусах и 77 – в 8-й гвардейской авиадивизии. До конца войны оставалось полтора месяца, и на Ер-2 с дизелями успели совершить лишь два боевых вылета.

Летом того же года в 8-й гвардейской авиадивизии должны были начаться войсковые испытания Ер-2, однако эти планы пришлось откорректировать. 12 июля нарком А.И. Шахурин писал командующему 18-й воздушной армией (так с 6 декабря 1944 г. стала именоваться АДД) А.А. Новикову: «Учитывая заявление главных конструкторов Чаромского и Сухого о возможности быстрого улучшения материальной части генерал-майора Тихонова, а также в связи с недостатком запасных частей мотора… и необходимостью подготовки группы самолетов к параду, прошу отложить войсковые испытания… Ер-2 на срок до особой договоренности».
Несмотря на это, Ер-2 передали на войсковые испытания, проходившие на аэродроме Белая Церковь (Украина). Они завершились 23 августа с неудовлетворительной оценкой из-за большого количества дефектов, в том числе у дизелей. Отмечались невозможность полета на одном моторе и тяжелое управление. Более того, 10 августа один самолет потерпел катастрофу в районе Полтавы.

В августе 1945 г. командование 18-й воздушной армии подготовило обзор работы самолетов Ер-2 с моторами АЧ-30Б за период с августа 1944 по июль 1945 г. За это время количество боевых машин возросло с 13 до 185, а общий налет составил 6477 ч. Средний налет на один дефект по самолету составлял 29,2 ч, по мотору – 14,4 ч. Чаще всего ломались коленчатые валы и разрушались поршни двигателей, выходили из строя шасси и появлялись трещины в топливных баках. Заказчик потребовал устранить все дефекты, установить флюгерные винты и передать на госиспытания три доработанных самолета, а в декабре 1945 г. отправить на войсковые испытания 20 машин. Еще в августе вышло соответствующее постановление ГКО, но, несмотря на все усилия, предприятия НКАП не справились с поставленной задачей, и на основании постановления правительства от 26 февраля 1946 г. Ер-2 сняли с производства, а затем и с вооружения. К этому времени на заводском аэродроме находилось 94 самолета, готовых к отправке, а в сборочном цехе – 49 машин. Значительным был и задел, скопившийся в агрегатных и заготовительных цехах.

К весне 1946 г. в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением правительства от 22 марта того же года списали и утилизировали.
Как следует из воспоминаний летчика Л.В. Касаткина, «Ер-2 оказался чудом, а не машиной, причем чудом в обоих смыслах слова. Среди летчиков ходила такая байка. Если перегонщик с Иркутска до Москвы летит и не видит каждые 10 минут лежащий на земле Ер-2, значит, он сбился с маршрута… Слабым местом Ер-2 были топливные насосы. А в дизелях ведь карбюраторов нет, там непосредственно впрыск топлива в цилиндр, и уже за счет сжатия начинается воспламенение. Соответственно, топливные насосы должны держать высокое давление и давать точный уровень впрыска в каждый цилиндр. А цилиндров там было двенадцать штук – два ряда по шесть. И советское производство, к сожалению, не обеспечивало должного качества. А в остальном у самолета была прекрасная тяга, прекрасная аэродинамика…
Последним аэродромом для Ер-2 определили Белую Церковь, там и планировали собрать эти машины со всего Союза…
Мы заранее знали, что Ер-2 будут уничтожать, однако в пришедшей к нам разнарядке значилось: привести самолеты в полную боевую готовность. Мы, наверное, с полмесяца готовили машины, облетывали, подкрашивали, хотя и знали, что их в Белой Церкви сразу будут давить танками. Приказы, как вы знаете, не обсуждаются…
В Белой Церкви нам выделили специальную стоянку, где уже была сделана длинная полоса, шедшая параллельно «бетонке». Летчики должны были заруливать и на этой полосе плотно, один к одному, во всю длину выстраивать самолеты. Сначала никто не понял, зачем ставить машины на эту импровизированную стоянку. Но как только Ер-2 всего полка выстроились в ряд, раздалась команда: «Убрать шасси!». Тут все схватились за голову, закричали: «Это вредительство! У нас исправные самолеты, мы в них все поверили, покрасили, чуть ли не вылизали!».
Но грозный голос в громкоговорителях был неумолим: «Еще раз повторяю: убрать шасси!».
Когда летчики сделали это и самолеты рухнули на живот, тут же дали команду тракторам ЧТЗ и двум танкам: «По самолетам – марш!».
И гусеницы начали давить наши самолеты. Один танк шел по кабинам и крыльям, другой – по хвостовому оперению. А после них шли тракторы, додавливая все остальное…».

Все грехи за неудачи с самолетом Ер-2 списали на А.Д. Чаромского. Он пытался протестовать, направил письмо Сталину, но в «бой» вступили С. Ильюшин, А. Микулин, В. Поликовский и И. Лукин. В заключении, подписанном ими 29 мая 1946 г., в частности, говорилось: «В результате работы над дизелями и самолетом Ер-2 в течение 42 – 46 гг. государство понесло непроизводительные затраты свыше 2 млрд руб. и из них около 800 млн, подлежащих списанию как чистый убыток».
Учитывая это, М.В. Хруничев 5 июля 1946 г. докладывал заведующему особым сектором ЦК ВКП(б) т. Поскребышеву: «Главный конструктор завода № 500 Чаромской на протяжении четырех лет не выполнял тематического плана опытных работ по авиадизелям.
Низкие технические данные по сравнению с отечественными бензиновыми моторами и ненадежная работа авиадизеля АЧ-30Б привели к тому, что мотор был снят с серийного производства…
Авиадизель АЧ-31 по настоящее время остается недоведенным до 50-часового ресурса…»
.
Так завершилась биография самолета Ер-2.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика