Гражданская авиация через призму пандемии коронавируса и не только

 

 

 

Александр РУБЦОВ, редактор журнала «Авиапанорама», кандидат экономических наук, доцент

В интернете шутят: сбылась мечта Греты Тумберг – заводы не работают, самолеты не летают. Но смеяться не очень хочется: самолеты – по крайней мере, гражданские – действительно, почти не летают, новые контракты на их строительство не заключаются, да и уже заключенные – под вопросом. Возможно, впервые со времен средневековья (эпидемии чумы) биология так повлияла на экономику. Почему – «возможно»? Да потому, что пока нет убедительных доказательств, что пандемия коронавируса спровоцировала коллапс в экономике, а не наоборот – накопившиеся в экономике диспропорции привели к необходимости использовать (не важно, как возникшую) эпидемию как инструмент.

Есть соблазн понадеяться на то, что вскоре все само собой нормализуется: пандемия закончится, гражданские самолеты поднимутся в воздух. Контракты на их строительство будут заключаться в прежних объемах. Но это – вряд ли.

Что послужило причиной наличия в мире такого огромного парка гражданских самолетов? Спрос на авиаперелеты. Именно не потребность в них, а спрос. (Сейчас даже в серьезных изданиях приходится читать статьи, авторы которых путают эти понятия. Используется термин «платежеспособный спрос». Это – то же, что и «мокрая вода». Спрос есть потребность, обеспеченная деньгами. Спрос всегда платежеспособен).

Так что же послужило причиной столь огромного спроса? (С потребностью все ясно – удобство авиаперелета по сравнению с длительными переездами другими видами транспорта). Доступность (ценовая) авиаперелетов для так называемого среднего класса, численность (и доля в обществе) которого, к тому же, постоянно росла.

А с чего это стал так расти и богатеть средний класс?

Да в том-то все и дело, что расти и богатеть ему было не с чего! Возрастающее удовлетворение потребностей шло… в долг. Именно так и работает либеральная экономическая модель, построенная исключительно в интересах финансового капитала – банков. В чем суть претворяющей эту модель в жизнь экономической политики? В стимулировании спроса путем искусственного насыщения рынка деньгами. Заработать эти деньги средний класс не мог. Значит, их нужно дать ему в кредит. А у банков они возьмутся откуда(?) – под ними же нет никакой реально созданной стоимости? Либеральная экономическая модель «по умолчанию» действует так: нет и не нужно, мы эту стоимость «искусственно выдуем», для этого у нас есть печатный станок, выпускающий мировую валюту – доллар.

Что это такое, если говорить не экономическими терминами, а простым бытовым языком? Забыли МММ и господина Мавроди? Да, да. То же самое. И конец такой же. Вот уже больше двух лет все дополнительно эмитированные доллары не оживляют даже экономику США. Они уходят на спекуляции на финансовых рынках. Реальная экономическая ситуация показывает, что идеи экономического либерализма на благо мировой экономики больше не работают.

«Первый звонок» прозвучал уже в 2008-2009 годах. Тогда начали лопаться «мыльные пузыри» вторичных финансовых инструментов – неизбежного продукта либеральной экономической политики. В тот раз кризис удалось заглушить. Но причина, его вызвавшая, никуда не делась. Строго говоря, она и не могла никуда деться, т.к. первопричиной является общий кризис капитализма. Вопреки утверждениям либеральных экономистов Карл Маркс его не выдумал, а просто первым увидел. А, может быть, даже и не первым, потому что, если внимательно почитать классиков буржуазной политэкономии Адама Смита и Давида Риккардо… Но не будем так далеко углубляться в политэкономию. Достаточно констатировать тот факт, что либеральная экономическая модель – не чьи-то досужие изыскания, это – реальный механизм продления относительно беспроблемного функционирования капиталистической экономики в условиях общего кризиса капитализма.

Но такое искусственное конструирование чревато. Оно ведет не к развитию, а к деградации. На капиталистической почве либеральная экономическая модель вырастила феодальные отношения. Такое заявление, конечно, требует пояснений.

Как была устроена «классическая» феодальная экономика? «Верховный» собственник основной ценности, основного средства производства (а тогда им была земля) – король – раздавал землю герцогам и графам, которые становились его вассалами, те раздавали земли баронам, а бароны – рыцарям. В «обратном направлении» шли потоки создаваемого продукта (по большей части, как раз, в натуральном, а не денежном выражении). Действовало правило «вассал моего вассала – не мой вассал».

Сразу напрашивается: ну, и что похожее имеет место сейчас? На любой земельной территории могут соседствовать предприятия самых разных, никак между собой не связанных собственников. Да, в одном офисном здании, чаще всего, размещаются фирмы, не имеющие никакого отношения друг другу. Все это верно, просто территория не имеет теперь никакого значения. Земля давно перестала быть главным средством производства, им стали… деньги. Теперешний феодал – холдинг – владеет не землей, а деньгами. Их он «вливает» в свои дочерние структуры, которые либо создают производства (представленные отдельными юридическими лицами), либо, в свою очередь, создают дочерние структуры. Сверху вниз по этим пирамидам финансовой власти идет распределение (наделение) финансовых ресурсов. В обратном направлении движется прибыль. И правило «вассал моего вассала…» действует неукоснительно – не может главный акционер холдинга вмешаться в текущую деятельность какой-либо из фирм, учрежденной фирмой, входящей в холдинг. И не может вассал сменить сеньора по своему усмотрению, и не терпит сеньор вмешательства в свои дела других сеньоров.

На первый взгляд, монополия на деньги невозможна в принципе. Одно дело – земля. Ее количество ограничено самой природой. Совсем другое дело – деньги. Деньги – это не монеты и банкноты и даже не золотые слитки. Все это – лишь материальные носители денег. Деньги – общественные отношения, возникающие в процессе производства и обращения материальных ценностей. Монополии на деловые отношения быть не может. Но… может быть монополия на изготовление какого-либо материального носителя.

С 1944 года мировой валютой стал доллар США. Тогда в условиях общемировой разрухи экономика этой страны была единственной эффективно функционирующей. И валюта этой страны была единственной, имеющей реальное обеспечение реально существующим оборотом товарно-материальных ценностей. Бреттон-Вудское соглашение еще и закрепило это положение, установив гарантию обмена доллара на золото. От золотого стандарта США в 1970-х годах отказались. В середине 1970-х на Западе окончательно победили сторонники так называемой либеральной экономики. В их руках оказался «печатный станок» (аллегория, конечно, ведь основные обороты идут безналично), печатающий мировую валюту – доллар. И начался процесс вливания этих долларов даже не в американскую, а – в мировую экономику. Кстати сказать, в ущерб реальным интересам экономики США.

Но вот этот порядок начинает разлагаться. Долларовые вливания экономику не поднимают, а поднимают лишь очередную волну спекуляций. Там, где это заметнее всего – в США – с этим начали бороться. К власти пришел Дональд Трамп с антилиберальной экономической программой. Но до победы над финансовыми монополиями ему еще далеко. Это, собственно говоря, уже и не американские, а «надамериканские», мировые монополии (а, может быть, уже – и одна монополия). Но и их борьба за сохранение доллара в качестве мировой валюты обречена на провал. Чтобы национальная валюта успешно выполняла роль мировой, она должна иметь под собой мощную национальную экономику. А сегодня доля США в мировой экономике меньше той доли, которую в 1980-м имел СССР. Роль общемирового лидера больше не по силам США – экономика страны этого не выдержит.

Но что же конкретно все это означает для авиации и авиационной промышленности? Прежде всего, прекращение долларовых вливаний на поддержку покупательной способности среднего класса на порядок сократит спрос на авиабилеты. На порядок сократится количество рейсов. Подавляющее большинство авиакомпаний без государственной поддержки ожидает неминуемое банкротство. Неслучайно самый успешный на сегодняшний день инвестор – Уоррен Баффет (Warren Edward Buffett) – продал все принадлежащие ему акции авиакомпаний. На земле будет стоять много невостребованных пассажирских самолетов.

Авиационная промышленность этот удар выдержит. За счет производства боевых и специальных самолетов. Гражданскому сектору авиастроения (там, где он выделен в отдельные хозяйственные единицы) придется туго. Для гражданской авиации – это «нокаут».

Но нокаут – не смерть боксера. Он, в конце концов, поднимается с ринга для нового боя. На что можно надеяться гражданскому авиастроению? – Финансовые средства еще играют главную роль, но уже не всегда решающую. Колоссальный коммерческий успех, выливающийся самым естественным образом в успех финансовый (Apple, Microsoft), дает обладание новыми технологиями, «прорывными» техническими решениями. И простое вливание финансовых средств достаточным условием успеха уже не является. Если нет «капитала» интеллектуального, приложение капитала финансового мало результативно. Еще из трудов классиков политической экономии Адама Смита, Давида Риккардо, Карла Маркса следовало, что главным богатством общества является квалификация рабочей силы; на нынешнем витке развития общества таким богатством все более и более становится интеллектуальный потенциал научно-технической сферы.

Сложно сказать, является ли такая мысль переходом с материалистических позиций на идеалистические, но напрашивается вывод, что с развитием общества понятие главной ценности (даже – сугубо материальной, экономической ценности) все больше отдаляется от чего-то сугубо материального, осязаемого в сторону чего-то неосязаемого, что нельзя пощупать руками. В первобытном обществе это были вполне конкретные предметы: скребки и палки-копалки, позже – лук и стрелы. При феодальных отношениях – земля. Да, землю можно пощупать руками, но элемент «неосязаемости» уже появился – без права собственности на эту землю она для щупающего ее бесполезна. При капитализме главной ценностью стали деньги. «Степень нематериальности» этой ценности еще выше. Повторим: деньги – это не монеты и бумажки (и монеты, и боны – лишь материальные носители денег), и даже – не золотые слитки, деньги – общественные отношения. Капитал нельзя пощупать руками… И уж совсем нематериальны «прорывные идеи», уникальные ноу-хау. Они лишь материализуются в чертежи, в изделия.

Сложившаяся экономическая ситуация делает более ценными для авиационной промышленности уже не заводы, а КБ, и в еще большей степени – научно-исследовательские институты. Точнее – сосредоточенный в них интеллектуальный потенциал. Интеллектуальный потенциал – такая же реальная экономическая категория, как капитал, товар, деньги. На ранних этапах экономического развития его влияние было ничтожным. В рабовладельческом обществе он производительной силой не являлся. Реально он стал ей в эпоху промышленных революций. Феодальные отношения были препятствием росту производительных сил, экономическому развитию. Они были сметены. Либеральная экономика взрастила на капиталистической почве фактически новые феодальные отношения, только основанные на монополии не на землю, а на «печатный станок». Эти отношения точно так же являются препятствием экономическому развитию, т. к. в их условиях становится выгодным вкладывать деньги не в реальный производственный сектор, а в операции со вторичными финансовыми инструментами. Эпоха либеральной экономики закончилась. В новую нужно входить с новыми идеями.

Эта статья началась с шутки про Грету Тумберг. Но Грета Гретой, а отношение к экологическим проблемам все серьезнее и серьезнее. Все чаще раздаются требования запретить над той или иной территорией пролеты на керосине. Целая страна – Япония – объявила о программе перехода к водородной экономике.

Это – то, что объективно. Но подключится (причем, обязательно) и не менее сильный субъективный фактор. Оставшиеся без гражданских заказов крупные западные авиастроительные корпорации проблему сбыта решать будут. А как ее можно решить в условиях наличия уже избыточного авиапарка? Только одним способом – сделать этот авиапарк по каким-либо причинам непригодным для эксплуатации. По каким причинам? Пока видится только одно – по экологическим. Значит, муссирование экологической темы усилится. Возможно, до появления какого-либо «авиационного Гринписа», еще более агрессивного, чем существующий.

В этой связи бесценными могут оказаться, скажем, разработки ЦИАМа в области двигателей на альтернативном авиационном топливе.

Кто является основными заказчиками магистральных самолетов? Лизинговые компании. Недальновидная компания может сказать: нам некуда девать уже имеющиеся борта. А дальновидная посмотрит – а хоть один борт на водороде у нас есть? Десять лет назад Газпром не хотел думать ни о какой иной реализации газа, кроме как через трубу. Сложностей с реализацией газа меньше не становится. Жизнь заставила всерьез заняться сжиженным природным газом, 12 мая с.г. на воду спущен супертанкер «Владимир Мономах». Его энергетические установки могут работать на СПГ, экологичность которого особенно важна для Арктики. А как насчет применения СПГ в качестве авиамоторного топлива?

В периоды кризисов всегда приходится на чем-то экономить. Так уж сложилось (и, конечно, не только в нашей стране), что экономят, в первую очередь, на том, что не относится к производству напрямую. На науке, в том числе. Так вот, в новой реальности научно-исследовательские и конструкторские разработки становятся не просто производительной силой, а – главной производительной силой. Самым непосредственным образом. Почему сейчас нужно об этом говорить? Потому что, к сожалению, даже в материалах весьма уважаемых аналитических центров (например, размещенный в интернете 30.04.2020 аналитический материал агентства АвиаПорт) даются такие советы, как переждать кризис: сократить затраты на оплату труда и отказаться от инвестиционной деятельности.

Ну, что касается предложения решить проблему за счет фонда оплаты труда, то ответ на это был дан на состоявшемся 13 мая с.г. совещании по вопросам гражданской авиации, проходившем под председательством Президента Российской Федерации – по результатам совещания принято решение выделить на поддержку гражданской авиации 23,4 млрд руб., из которых не менее 60% должны пойти на заработную плату. А относительно предложения отказаться от инвестиций, переждать, то переждать не получится. Кризис не закончится с окончанием пандемии, т.к. не ею он вызван. Пандемия явилась лишь катализатором, ускорившим процессы, идущие по чисто экономическим причинам. Мировой рынок пассажирских авиаперевозок рухнул за несколько недель. Не будь пандемии, этот процесс занял бы несколько лет.

Конечно, на определенные сокращения фондов оплаты труда пойти придется. Но полностью отказаться от инвестиций – значит закрыть себе дорогу в завтрашний день. Просто нужны другие подходы к определению основных направлений капиталовложений. Это – тема отдельного разговора.

Но сейчас у авиакомпаний нет денег ни на какие инвестиции. Что они могут сделать для того, чтобы выжить, кроме как просить помощи у государства? Тем более, что в сложившихся условиях этой помощи не хватит, чтобы выжить всем. Помочь тут могут мероприятия, не требующие затрат – меры организационного характера. У подавляющего большинства авиакомпаний (и не только мелких) выжить поодиночке не получится. Сливаться в единое целое не все собственники захотят. А там, где будут «в общем, не против», процесс согласования интересов может занять больше времени, чем процесс фактического банкротства этих компаний. Сейчас уместно вспомнить о такой широко распространенной в первой половине ХХ века форме, как синдикат, при которой собственники входящих в него фирм полностью сохраняют контроль за их деятельностью (и, естественно, свои права собственности на эти фирмы).

Тут, конечно, требуется «тонкая» работа, чтобы не нарушать антимонопольное законодательство. Но ничего принципиально невозможного в этом нет. И если данная тема будет востребована (вызовет интерес), мы готовы подробно поговорить об этом в следующем номере.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика