На пути создания оружия Победы

Н.Якубович
Николай ЯКУБОВИЧ,
редактор журнала «Авиапанорама»
«В 1930-е мы спорили, прежде всего, о самолете будущего – не такого далекого, которое мы теперь называем словом «сегодня», а о близком будущем, отдаленном тогда годами, а не десятилетиями. Спорили о том, какой самолет нужнее будет на войне – истребитель или бомбардировщик, и о том, что важнее для истребителя – высота или скорость? Или маневренность? Или сильное вооружение? И каким ему быть – бипланом или монопланом?»

Летчик-испытатель, Герой Советского Союза,
генерал-майор П.М. Стефановский.

В cередине 1930-х СССР занимал лидирующие позиции в военной авиации. Истребителям И-16 и скоростным бомбардировщикам СБ по летным характеристикам не было равных. Армады тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, взлетев с советских аэродромов, могли не только сбросить смертоносный груз на европейские города и военные объекты, но и высаживать десант с бронетехникой.

Иллюстрацией воздушной силы стало то, что летом 1936 г. советские ВВС насчитывали 6225 самолетов (без учета машин в авиационных школах). В дополнение к ним на 1937 г. командование советских ВВС заказало еще 9420 самолетов: 34,6% из них –бомбардировщики, 25,7% – истребители. Существенно увеличивался и парк морской авиации. К январю 1938 г. численный состав ВВС планировали довести до 10 000 боевых самолетов. В те годы Европа готовилась к очередному переделу политической карты мира, а предвестником Второй мировой стала гражданская война в Испании, превратившая страну в огромный полигон, где Германия, Италия и СССР совершенствовали военное искусство, готовили кадры и испытывали оружие, в том числе и авиационную технику, в реальных боевых условиях.

Советские летчики прибыли в Испанию осенью 1936 г. с морально устаревавшей техникой: истребителями И-15, И-16, скоростными бомбардировщиками СБ, разведчиками Р-5 и Р-Z (Р-зет). Эти машины продемонстрировали явное превосходство над техникой франкистов и их союзников, но это длилось недолго. Ситуация в небе над Пиренеями стала меняться уже в 1937 г., когда там появился истребитель Вf 109 и бомбардировщик Не 111.

Более близко ознакомиться с новым истребителем удалось, когда в самый разгар гражданской войны на территории, контролируемой республиканцами, произвели посадку, как минимум, два Вf 109В. В 1938 г. один из них доставили в СССР и испытали в НИИ ВВС, подтвердив выводы, сделанные советскими летчиками в Испании.

Если в бомбардировочной и разведывательной авиации были отчетливо видны перспективы, упиравшиеся, главным образом, в мощные двигатели, то с самолетами-истребителями дело обстояло гораздо сложнее. Требовалось, прежде всего, разработать концепцию такой машины, ее облик. Кто-то считал, что это должен был быть скоростной и маневренный биплан, а кто-то видел будущее за истребителем-монопланом. Третьи полагали, что будущее за конвертируемыми самолетами, например, истребителями, допускавшими, в зависимости от воздушной обстановки, трансформацию из биплана в моноплан и наоборот. Не могли внести ясность в решение этой задачи и военные. В итоге мнения разошлись, и в СССР эту проблему пришлось решать, развивая все три направления, распыляя силы и средства. Созданные в 1938 г. истребители И-28, И-180, И-190 и И-220, как и пикирующий бомбардировщик СБП, остались невостребованными по политическим мотивам.

Решающим в деле оснащения советских ВВС, авиации ПВО и ВМФ стало постановление Комитета Обороны № 217 от 29 июля 1939 г. «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов». Документом предусматривалось создание свыше 40 типов истребителей и бомбардировщиков и их модификаций, 10 машин другого назначения, включая учебно-тренировочные и транспортные самолеты. Одновременно разворачивались опытно-конструкторские работы по новым моторам, воздушным винтам и различному оборудованию.

В мае 1940 года, когда стало ясно, что на вооружении Германии нет истребителей с моторами воздушного охлаждения, начальник ВВС КА Смушкевич и военный комиссар ВВС КА Агальцов признали свои ошибки. «Поплакав в жилетку» и отметив, что виной всему либеральная политика НКАП, они резко изменили свои взгляды на создание авиационной техники и взяли курс на разработку совершенно новых машин, перечеркнув прежние достижения.

До начала войны построили и приступили к испытаниям 15 новых боевых машин, из них на вооружение приняли по три истребителя и бомбардировщика, штурмовик Ил-2 и гидросамолет МДР-6. Остальные самолеты, за исключением пикирующего бомбардировщика «103» (будущего Ту-2), остались в опытных экземплярах.

Создание новых боевых машин возложили на молодые кадры, якобы не отягощенные прошлым. Ветераны же отечественного самолетостроения пребывали в опале. Фактически не у дел оказался Н.Н. Поликарпов, а А.Н. Туполев и его соратники отбывали свой срок за решеткой, и только благодаря их инициативе на свет появились бомбардировщики Пе-2 и Ту-2. Был расстрелян единственный из главных конструкторов К.А. Калинин, посвятивший всю жизнь служению отечеству.

Отдача от советской авиационной промышленности могла быть гораздо больше, если бы наркомат не распылял силы и средства, выдавая заказы сомнительным конструкторам, а НКВД – не столь агрессивно настроен против советской интеллигенции.

Важность этого осознали, когда наркомат авиационной промышленности возглавил А.И. Шахурин. В начале 1940 года под руководством его заместителя по опытному строительству А.С. Яковлева, возглавлявшего одновременно ОКБ-115 и ознакомленного с авиапромом Германии, провели ревизию разрабатываемых самолетов, выделив наиболее приоритетные машины. Все сомнительные проекты, даже начатые постройкой, отправили на свалку. Тогда же началось и освобождение из тюрем многих авиационных специалистов. Это в конечном итоге ускорило создание самолетов ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1, Пе-2, Ту-2 и штурмовика Ил-2, внесших самую большую лепту в победу над гитлеровской Германией.

Перед войной не удалось реализовать многие проекты в области моторостроения, и на новые боевые самолеты пришлось ставить двигатели, являвшиеся прямыми потомками лицензионных французских «Испано-Сюиза» и «Мистраль Мажор», американского «Циклона». Примером отсталости отечественного моторостроения может служить то, что единственными двигателями (не считая 100-сильного М-11), устанавливавшимися на боевые самолеты, были АМ-35А для истребителей МиГ-3 и тяжелых бомбардировщиков ТБ-7, и его дальнейшее развитие – АМ-38 для штурмовиков Ил-2.

На самолетах-истребителях практически не было связных радиостанций, что сильно затрудняло управление воздушным боем. Большой удачей отечественной авиационной промышленности было создание 20-миллиметровой пушки ШВАК и крупнокалиберного пулемета УБ, ставших основным авиационным оружием наших ВВС. Но в первые месяцы войны с противником пришлось сражаться преимущественно с помощью ветерана войн в Испании, Китае и Монголии – 7,62-миллиметрового пулемета ШКАС.

К началу Великой Отечественной войны авиационная промышленность СССР освоила выпуск самолетов, практически не уступавших немецким по совокупности летных данных. К тому времени в стране действовал 41 самолетный и пять авиамоторных заводов. Несмотря на это, темпы роста выпуска самолетов продолжали отставать от плановых показателей. Но даже незначительную часть построенных перед войной самолетов специалисты ВВС не смогли полностью освоить. В итоге, немало боевых машин нового типа, поставленных в строевые части, уничтожила немецкая авиация в первый же день войны на земле, а многие самолеты были ликвидированы своими же руками при отступлении.

Оправиться от тяжелых поражений первых месяцев войны мы смогли лишь к середине 1942 г., когда предприятия, эвакуированные за Урал, начали наращивать выпуск боевой техники.

Уроки Испании

В 1937 г. командование ВВС РККА пришло к выводу о необходимости скорейшего качественного улучшения боевой авиационной техники. Итогом этих размышлений стало письмо начальника ВВС РККА А.Д. Локтионова, его заместителя Я.В. Смушкевича и члена Военного совета Кольцова, направленное 21 января 1938 г. наркому обороны СССР К.Е. Ворошилову. В нем, в частности, говорилось:

«… если в начале войны в Испании мы имели явный перевес в качестве материальной части (боевых самолетов), то к настоящему времени немцы и итальянцы нас догнали и даже с небольшим преимуществом для себя. Безусловно, в опытном строительстве они имеют еще лучшие типы самолетов. Мы же за 1937 год очень мало сделали, как в отношении модификации существующих самолетов, так и постройкой опытных образцов. (в 1936 г. около 15 опытных машин не дошли до стадии испытаний. – Прим. ред.) За весь 1937 год мы получили самолет штурмовик «Иванов» конструкции Сухого и самолет МП-1 <…> конструкции Поликарпова, которые в настоящее время проходят государственные испытания.

Застой в опытном строительстве, конструкции новых, более современных самолетов и модификаций существующих типов самолетов объясняется: во-первых, вредительством, имевшем место в ВВС и авиапромышленности, в результате чего план опытного строительства 1937 г. был полностью сорван; во-вторых, успокоенностью, в результате преимущества нашей матчасти в первый период войны в Испании.

Исходя из опыта войны в Испании, Китае, учитывая уровень развития боевой авиации капиталистических стран к настоящему времени и <…> тактический оперативный и стратегический характер театра будущей войны, нам необходимо иметь и развивать на ближайшие два года следующие типы самолетов:

А. ГРУППА БОМБАРДИРОВЩИКОВ:

1. Ближний бомбардировщик.

Должен обладать скоростью 550 – 600 км/ч, дальностью полета 1500 км с бомбовой нагрузкой 600 – 800 кг, практическим потолком 10 000 – 11 000 м…

В наших условиях это может быть модифицированный СБ, новый двухмоторный самолет Поликарпова, либо другой новый…

2. Дальний бомбардировщик.

Это двухмоторный бомбардировщик, обладающий до 500 км/ч скоростью, дальность до 4000 км, с емкостью бомбодержателей до 2000 кг, практическим потолком – 11 000 м.

Такой самолет должен иметь хорошую стрелковую оборону с отличным приспособлением и оборудованием для высотных полетов. Он будет действовать днем на больших высотах, ночью – средних, всегда без прикрытия истребителями. Должен иметь надежные моторы.

Объекты для действий: промышленные и политические центры в глубоком тылу, порты, авиационные базы, военные корабли. В основном это будет самолет для выполнения самостоятельных задач.

В наших условиях – это будет модифицированный самолет ДБ3, либо новый образец.

3. Стратосферный бомбардировщик.

Это четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, рассчитанный на выполнение боевой работы на высотах от 8000 до 10 000 м и достижение практического потолка – 13 000 – 14 000 м. Его дальность до 5000 км, бомбовая нагрузка 2 т. Объекты для действия – промышленно-политические центры. Выполнять он будет задачи днем и ночью. Скорость на указанной боевой высоте – 450-500 км/ч. Это наиболее современный тип самолета, заслуживающий особого внимания.

В наших условиях это развитие и модификация ТБ7.

4. Штурмовик.

Одномоторный, маневренный самолет со скоростью у земли 600 км/ч. Дальность до 1000 км. Практический потолок 9000 – 10 000 м. Мотор воздушного охлаждения с обязательной броней для летчика и надежными протектированными баками…

Таким типом <…> может быть модифицированный самолет «Иванов» или новый… Целесообразно также построить несколько опытных образцов бронированного штурмовика со скоростью 350-400 км/ч. Такой тип самолета разрабатывается тов. ИЛЬЮШИНЫМ.

Б. ГРУППА ИСТРЕБИТЕЛЕЙ.

1. Маневренный биплан с мотором воздушного охлаждения, скорость 500-550 км/ч. Дальность – 1000 км. Практический потолок – 10 000-11 000 м. <…> Скороподъемность – 4,5 мин на 5000 м и 7,5 мин на 7000 м. Это, в основном, будет истребитель воздушного боя с истребителями, ночной истребитель и перехватчик.

В наших условиях таким самолетом может быть <…> И-207 завода № 21 <…>, модернизированный И-15, либо новый самолет.

2. Скоростной моноплан со скоростью 650-700 км/ч с мотором воздушного либо жидкостного охлаждения. Дальность – 1000-1200 км. Практический потолок – 10 500 м…

В наших условиях такой самолет может получиться в результате модификации И-16, либо постройки нового самолета.

Кроме этих двух основных типов истребителей весьма целесообразно опытным порядком проверить и впоследствии решить о необходимости:

1) Истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков<…>. На наш взгляд этот тип самолета должен быть создан на основе двухмоторного дальнего разведчика…

В. ГРУППА РАЗВЕДЧИКОВ, АРТКОРРЕКТИРОВЩИКОВ, САМОЛЕТОВ ВОЙСКОВОЙ АВИАЦИИ.

1. Дальний разведчик. Двухмоторный, скорость 600 км/ч. Дальность – 3000 км. Практический потолок – 10 000 — 11 000 м <…> Этот же самолет может быть использован как многоместный истребитель.

2. Арткорректировщик и войсковой разведчик. Одномоторный, дальность 800 км, скорость – 500-550 км/ч. Практический потолок – 10 000 м. Маневренный. <…>

Кроме боевых самолетов, необходимо в большом количестве строить и иметь базу на транспортный самолет, желательно типа двухмоторного пассажирского «Дугласа».

Опыт войны в Испании доказал, что без транспортных самолетов мобильное и полное использование авиации невозможно, особенно при перегруппировках и перебросках.

Как экспериментальную задачу, необходимо уже сейчас поставить перед конструкторами и промышленностью создание стратосферного бомбардировщика и истребителя…»

Спустя десять дней К.Е. Ворошилов направил доклад Я.В. Смушкевича в политбюро ЦК ВКП(б) И.В. Сталину, в СНК СССР В.М. Молотову и в НКОП М.М. Кагановичу, отметив:

«В своей записке Военный Совет ВВС РККА вносит ряд предложений по дальнейшему развитию старых и строительству новых типов самолетов для нашей авиации.

Эти предложения я разделяю и считаю, что вопрос о развитии нашей авиации необходимо обсудить на КО (Комитете Обороны. – Прим. авт.) вместе с работниками промышленности и конструкторами и наметить твердый план опытного строительства самолетов на ближайшие два-три года».

В итоге, весной 1938 г. КО выпустил несколько постановлений о создании перспективных боевых самолетов, требования к которым были разработаны на основе опыта, накопленного во время войны в Испании. Постановлением «О развитии истребительной авиации» предусматривалось создание одноместных маневренного и скоростного однодвигательных и трехместного двухдвигательного истребителей. К этой работе предписывалось «привлечь все молодые конструкторские силы». И эти силы со всей своей неистощимой энергией бросились создавать, порой, полуфантастические проекты, которые «должны были» противостоять самолетам Германии и, главным образом, истребителю Bf 109.

Тогда же немцы, а не мы, сделали, пожалуй, главный вывод: победа в современной войне возможна лишь при условии завоевания господства в воздухе. Но господство – это не только боевые самолеты, превосходящие по своим параметрам противника, но и соответствующая тактика, обеспечивающая внезапность и широкое маневрирование как авиационными соединениями, так и звеном истребителей, это и передовые формы управления авиационными подразделениями. Например, немцы быстро сориентировались, заменив звенья из трех самолетов двумя парами самолетов, что резко увеличило их маневренность в бою. Мы же, несмотря на требования многих здравомыслящих командиров, закрепили это в уставе лишь в ходе войны.

Наши же летчики в Испании впервые начали отрабатывать элементы воздушного боя на вертикалях. Этому, в значительной степени, способствовала высокая тяговооруженность И-16: «сидящие» на хвосте «фиаты», «хейнкели» и «мессершмитты», чтобы не сорваться в штопор, раньше заканчивали набор высоты. При этом летчики И-16, сделав боевой разворот, сбивали потерявшего скорость противника. Несколько позже бои на вертикалях перешли в разряд наступательных, а на виражах (горизонталях) – оборонительных.

Истребители Вилли Мессершмитта стали главными нашими противниками в воздухе. Почти три четверти века прошло с момента окончания Второй мировой войны, но до сих пор не утихают споры о том, какой же самолет был лучшим. Несмотря на множество публикаций об этом и различных исследований, этот спор постоянно политизируется, поскольку ни одно государство, производящее авиационную технику, не станет себя бичевать. Это понятно, ведь патриотизм – великая сила.

На протяжении всей истории авиации инженеры пытались разработать универсальные критерии совершенства авиационной техники, но все было тщетно. К вопросу о лучшем самолете и, в частности, истребителе нельзя подходить однобоко, так как приходится учитывать множество факторов, а не только его максимальную скорость и маневренность. Все гораздо сложнее. Например, если на самолете нет радиостанции, то и навести его на противника практически невозможно. Сколько раз в годы Великой Отечественной войны летчики, вылетевшие на перехват неприятеля, возвращались ни с чем, потратив горючее и время, лишь потому, что противник изменил свой курс. Или другой пример. В воздушном бою летчику вражеского самолета, чтобы полностью использовать возможности силовой установки, достаточно было ручку управления двигателем послать вперед, все остальное: необходимый шаг винта, температурный режим работы мотора, а если надо, и обогащение топливно-воздушной смеси – сделает за него автоматика. Пилоту же нашего самолета все это приходилось делать вручную, отвлекшись от главного – воздушного боя. Вот и ответьте на вопрос: «Чей самолет лучше?». И все же, несмотря на объективные факторы, придется давать оценку, но опираясь, главным образом, на отзывы тех, кто испытывал боевые машины и воевал на них.

В начале войны основными самолетами ВВС РККА были истребители И-16, ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1, бомбардировщики СБ, ТБ-3 и ДБ-3 (Ил-4), штурмовики И-15, И-153. Со второй половины 1942 года – истребители С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева, бомбардировщики сначала Пе-2 и ДБ-3Ф, а 1943 г. к ним прибавился Ту-2С. Конечно, были и другие самолеты, выпущенные в небольших количествах: двухмоторный истребитель Пе-3, бомбардировщики Ар-2, Су-2, Ер-2 и Пе-8. Присутствовали на фронтах и самолеты, поставленные из Англии и США, но наибольший вклад в победу внесли не они, а крупносерийные машины.

Истребитель И-16

Когда вы увидите упоминание об этой машине, то наверняка на лицах некоторых читателей появится ухмылка. Как только не называли И-16: у нас в стране «ишачок», «совенок», в Испании – «курносый», а немцы — «крыса», видимо, боялись ее зубов. Но не торопитесь с выводами. И-16, особенно оснащенные моторами М-63 и пушками, несмотря на преклонный возраст, в руках опытного летчика могли творить чудеса. Поэтому тактике применения в годы войны уделяли большое внимание. В результате И-16 дожили до 1945 года, громя японских милитаристов.

Последние варианты И-16 были испытаны в 1940 г., и машину тогда посчитали устаревшей, не удосужившись провести учебные бои с купленными в Германии «мессершмиттами». А зря, поскольку разрабатывать тактические приемы действий на И-16 против самолетов противника пришлось в годы войны.

Я же позволю себе остановиться лишь на «ишачке» с двигателем М-63, запущенном в серийное производство на заводе в Горьком в начале 1940 г. в соответствии с постановлением КО № 223 от 25 мая. Первую партию этих истребителей отправили на войсковые испытания, где обнаружилась недостаточная надежность самолета. Тем не менее, выпуск И-16М-63 возрастал.

В конце того же года ЭТАЛОН (!) этой машины предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС. По сравнению с предшественником серийный «ишачок» укомплектовали реактивными орудиями – направляющими балками для подвески реактивных снарядов РС калибром 82 мм и подвешиваемыми под крылом топливными баками. Существенным новшеством для самолета стала радиостанция, существование которой выдавала мачта с антенной на его фюзеляже.

Все эти нововведения негативно сказались на летных характеристиках истребителя. Как следует из отчета по результатам государственных испытаний И-16М-63, на самолете так и не устранили дефекты, выявленные на ранних модификациях И-16: недостаточную прочность капотов двигателя и выхлопных патрубков, не обеспечивался тепловой режим работы мотора, истребитель по-прежнему страдал недостаточной устойчивостью в полете. Вдобавок выяснилось, что при длительном пикировании самолет затягивало в этот режим, причем из-за недостаточной жесткости крыла начинало вращать. Для выхода из этих опасных для машины режимов полета летчику требовалось прикладывать чрезмерные усилия к ручке и педалям управления самолетом.

Несмотря на это, технический совет НИИ ВВС во главе с его начальником генералом А.И. Филиным констатировал, что И-16 с М-63 испытания выдержал. В заключении института отмечалось, в частности, что «завод № 21 в течение ряда лет игнорирует предложения НИИ ВВС на устранение дефектов самолета И-16. Завод № 21 при модификации (…) И-16 не довел до требуемой величины максимальную скорость самолета, в результате чего (…) И-16 с М-63 значительно уступает (…) современным истребителям».

Не это ли является свидетельством низкой квалификации рабочих авиационной промышленности СССР и отсталой технологии отечественного самолетостроения предвоенных лет.

Несмотря на то, что И-16 к 1941 г. морально устарел, советские летчики проявляли на нем чудеса боевого мастерства и героизма, воюя со столь совершенными на тот период «мессершмиттами». Чтобы не быть голословным, приведу лишь несколько примеров из боевой работы 163-го истребительного полка.

Молодой летчик младший лейтенант Ахметов в один из первых дней войны вступил в бой с 15 бомбардировщиками противника, не дав им прицельно отбомбиться.

Шестерка И-16, ведомая старшим лейтенантом Плотниковым, обрушилась на 26 истребителей противника. Уничтожив шесть машин, наши летчики без потерь вернулись на свой аэродром. К 4 июля летчики 163-го полка уничтожили 21 самолет противника, и это на морально устаревших машинах.

Особенно хороши в борьбе с немецкими бомбардировщиками были И-16, вооруженные двумя 20-миллиметровыми пушками. Но время идет, и первыми, кто вступил в бой с фашистами были истребители МиГ-3 и Як-1, затем к ним присоединился ЛаГГ-3.

Предвоенный реванш

На ХVIII съезде ВКП(б), состоявшемся в марте 1939 г., К.Е. Ворошилов, обращаясь к делегатам, сказал:

«Я понимаю естественное желание товарищей знать, какие же мы имеем самолеты, с какими не процентными, а доступными человеческому пониманию показателями, хотя бы по скоростям, по потолку, дальности. Идя навстречу этому естественному желанию, я докладываю, что сейчас нередко встретить на наших военных аэродромах не только истребитель, но и бомбардировщик со скоростями, далеко перевалившими за 500 км/ч, а высотностью за 14 — 15 тысяч метров…».

Выступление наркома на съезде неоднократно прерывалось бурными аплодисментами. Однако его слова ничего общего с действительностью не имели. В вооруженных силах подобных самолетов не было, если они и существовали, то в единичных экземплярах и встретить их можно было лишь на секретных испытательных аэродромах. Пыль, пущенная Ворошиловым в глаза советских граждан, вселила в них мнимую уверенность в несокрушимости Красной Армии и одновременно дала лишний повод вероятному противнику для скорейшего совершенствования боевой техники, и без того превосходившей наши самолеты.

Как говорилось выше, решающим в деле оснащения советских ВВС, авиации ПВО и ВМС стало постановление КО «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов».

В мае 1940 г., когда стало ясно, что на вооружении Германии нет истребителей с моторами воздушного охлаждения, начальник ВВС КА Смушкевич и военный комиссар ВВС КА Агальцов признали свои ошибки, направив в Комитет Обороны при СНК СССР доклад о состоянии ВВС КА, где в частности отмечали:

«Руководство ВВС (ЛОКТИОНОВ, АГАЛЬЦОВ, СМУШКЕВИЧ) проглядело, своевременно не заметило и не сигнализировало о быстром развитии авиации передовых капиталистических стран (Германия, Англия). Основываясь на испанском опыте, неправильно взяли упор, главным образом, на воздушный мотор, в то время как на Западе с мотором жидкостного охлаждения истребительная авиация сделала большие успехи.

Консерватизм и торможение старым руководством НКАП развития новых образцов самолетов.

Либеральная политика по отношению к НКАП со стороны руководства ВВС КА (Военный совет, а впоследствии ГУАС), очень часто принимавшие от НКАП то, что им давали.

После проведенных организационных и других мероприятий со стороны ЦК и лично тов. Cталина на сегодня вышедшие с заводов опытные машины стоят на уровне передовых капиталистических стран. Необходимо форсировать их доводку и испытание с тем, чтобы как можно быстрее запустить их в серийное производство.

Из числа проходящих испытание опытных самолетов необходимо в текущем году принять их на вооружение и запустить в серийное производство лучшие по летно-техническим характеристикам:

а) один тип истребителя с мотором воздушного охлаждения;

один тип истребителя с мотором жидкостного охлаждения;

истребитель двухмоторный одноместный;

истребитель двухмоторный многоместный;

б) один тип двухмоторного дальнего бомбардировщика;

один тип среднего (он же пикирующий) бомбардировщика;

в) один тип штурмового бронированного самолета.

4. На ближайшие годы необходимо поступление серийных самолетов на вооружение ВВС Красной Армии со следующими скоростями на высоте 6-8000 м:

истребители:

1940 г. – 550-600 км/ч; 1942 г. –700 км/ч;

1941 г. – 650 км/ч; 1943 г. – 750 км/ч;

ближние одномоторные бомбардировщики:

1940 г. – 475 км/ч; 1942 г. – 600 км/ч;

1941 г. – 550 км/ч; 1943 г. – 650 км/ч;

средние двухмоторные бомбардировщики:

1940 г. – 500-550 км/ч; 1942 г. – 650 км/ч;

1941 г. – 600 км/ч; 1943 г. – 700 км/ч;

дальние двухмоторные бомбардировщики:

1940 г. – 480-500 км/ч; 1942 г. – 600 км/ч;

1941 г. – 550 км/ч; 1943 г. – 650 км/ч;

Дальность этих самолетов должна быть:

для истребителей – 800-1000 км;

для ближних одномоторных бомбардировщиков – 1000 км;

для средних двухмоторных бомбардировщиков – 1200-2000 км;

для дальних двухмоторных бомбардировщиков – 5000 км;

для штурмовиков – 800 км.

Практический потолок самолетов, кроме штурмовиков и ближних одномоторных бомбардировщиков должен быть:

1940 – 1941 гг. – 10-12 тыс. м;

1942 – 1943 гг. – 12-13 тыс. м.

Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика.

Моторы М-63, М-88 и М-105, которые поступают в серийное производство, – с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок этих моторов очень небольшой.

Наши хорошо отделанные самолеты с моторами одинаковой мощности с немецкими ДБ-601 дают все-таки меньшую скорость только потому, что мы до сего времени не имеем хорошего винта.

Мы просим ЦК ВКП(б) срочно принять меры по улучшению наших моторов и винтов, иначе скорости наших самолетов в ближайшее время могут еще больше отстать от заграничных…».

Поэтому настолько необходимы были решительные действия назначенного в начале 1940 г. НКАП А.И. Шахурина и его заместителя по опытному самолетостроению А.С. Яковлева, о чем уже было сказано выше. Пожалуй, самой важной для страны и отрасли стала деятельность комиссии под председательством А.А. Сенькова, созданной по приказу А.С. Яковлева. Следствием заключений этой комиссии стало прекращение работ по многим сомнительным проектам.

Кроме частных рекомендаций по конкретным машинам, комиссия сделала и общие выводы:

«Обращает на себя внимание возможность, при этом очень легкая, стать главным Конструктором. Для этого нужна «идея», неглубокое изучение предложения лицами, подготавливающими заключения и решение, получение огромных сумм и привлечение откуда угодно действительных конструкторов за «сходную» цену, готовых разрабатывать что угодно и создавать авторитет и звание главного конструктора кому угодно.

К сожалению, таких конструкторов еще достаточно. «Главные Конструктора» типа Шевченко, Никитина, Сильванского оперируют огромными суммами, бесконтрольно нанимают и увольняют кого хотят, когда угодно и сколько им нужно и при этом все-таки никогда не поспевают в срок. Начинают всегда с обзаведения штатом «деловых» людей и автомобилей.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ – 1. Не поручать проектирование серьезных объектов КБ, не имеющим достаточного уровня теоретической подготовки, практики производства и эксплуатации. Не давать звания главного конструктора лицам, не умеющим даже чертить и не имеющим никакого технического образования.

2. Обращает на себя внимание явление спешного выпуска проектов одного за другим, особенно, если первый оказывается неудачным.

Разбросавшийся Главный Конструктор тем меньше имеет возможности уделять серьезное внимание ранее выпущенным образцам, чем больше он занимается следующими, находящимися в проектировании. В таких случаях даже прошедшие госиспытания, удачные машины рискуют провалиться в серии, если главный конструктор не возьмется лично за внедрение в серию, а будет отделываться назначением «ведущих», «зам. гл. конструктора и т.д.» (например, Поликарпов). Еще хуже с В.Н. Беляевым. Огромный коллектив конструкторов и инженеров 130 чел. буквально занимается «прожектерством». Не дав ничего нового на первой машине, и не обещая дать на следующей, уже носятся с новыми проектами. Таким образом, коллектив 130 чел. ничего не дает государству, регулярно получая в месяц 100 тыс. рублей только на зарплату.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Обязать Главных конструкторов доводить свои образцы через серию до эксплуатации, а не разбрасываться на бесконечные количества новых проектов.

3. В деле машины «ИС» ШЕВЧЕНКО фигурирует инженер СТОЛБОВОЙ, который по обязанности работника Наркомата давал заключения по проекту, а по собственной инициативе, никем не пресекаемой, участвовал в расчетах машины «ИС» за особое вознаграждение и был членом комиссии по первому вылету, где совместно с ШЕВЧЕНКО и НИКИТИНЫМ давал свои особые заверения в надежности машины, что, как известно, не подтвердилось.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Ни в коем случае нельзя допускать личной заинтересованности у сотрудников Наркомата и его Главков в том или ином проекте, прохождение которого зависит от этих сотрудников.

4. На фронте науки и экспериментов в авиации у нас не вполне все благополучно. Это обстоятельство усугубляется тем, что люди теории и науки начинают заниматься не своим делом и, как показывает практика, мы теряем хороших теоретиков и расчетчиков и приобретаем неважных конструкторов, хотя и обладающих оригинальными идеями.

Происходит это, по-видимому, потому, что лавры некоторых известных конструкторов не дают покоя некоторым авиационным работникам от профессора и летчика до начинающего чертежника, и они пытаются менять с большими или меньшими основаниями…

Положение усугубляется еще и тем, что подобные коллективы без значительного, полезного эффекта отнимают производственные базы, ресурсы, средства и людей от плодотворной работы.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

1. Все экспериментальные работы должны производиться в ЦАГИ, в тесном контакте с научными работниками и теоретиками, на базе достаточно мощного и культурного конструкторского коллектива, где должны и могут реализовываться любые ценные идеи в авиации, откуда бы они не исходили.

2. Давать задания на новые типы боевых самолетов только конструкторским коллективам, возглавляемым Главными конструкторами, имеющими степень» (*).

В марте 1940 г. Шахурин подписал приказ «Об упорядочении выпуска опытных самолетов и получения разрешения на первый вылет». Этот документ стал одним из первых шагов нового руководства НКАП по повышению дисциплины и ответственности главных конструкторов.

(Продолжение следует)

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика