Проблема, которую не понимают и поэтому не решают!

В.Козлов
Валерий КОЗЛОВ,
доктор медицинских наук, профессор, член Экспертного совета в области ГА России, член Совета ОРАП
Авиация, как гражданская, так и военная, богата примерами, когда при работающей аварийной сигнализации (даже звуковой и речевой!) экипажи не реагировали на поступающую жизненно важную информацию. Объяснение такому поведению пилотов, как правило, дается примитивно простое: они игнорировали работу аварийной сигнализации. Или, как сказали бы отечественные ГИБДДэшники, пилоты проявляли «правовой нигилизм». И никого не беспокоит тот факт, что такие случаи периодически повторяются с летчиками разных стран, на разных типах ВС, включая современные высокоавтоматизированные самолеты. Справедливости ради отметим, что игнорирование работы воспринимаемой аварийной сигнализации тоже не исключается, и такие примеры известны. Тем не менее, здесь речь пойдет о наиболее частых случаях, когда даже звуковая и речевая информация о возникшей на борту ВС особой ситуации реально не воспринималась пилотами, что в конечном счете приводило к трагедиям.

Вот некоторые случаи неэффективной работы системы звуковой и световой сигнализации, завершившиеся катастрофами или авариями.

Одна из трагедий произошла в российской военной авиации. В том событии, в расследовании которого принимал участие автор этих строк, КВС лидерного самолета, за которым следовала группа истребителей,  не реагировал на сигнализацию об опасном сближении с землей в течение более 20 с. Расследование показало, что экипаж не слышал ее включения, т. к. в полете оказался в очень сложных  метеоусловиях, и чтобы исключить столкновения самолетов группы  с лидером, все внимание направил на ювелирное пилотирование, испытывая при этом  высокое психоэмоциональное напряжение. Тем не менее, КВС был привлечен к уголовной ответственности.

Вот другой пример, заимствованный из публикации в журнале FLIGHT international (v. 177, N. 5243, 8-14 june 2010, р. 11), содержащей материалы расследования катастрофы самолета В-737 в Эквадоре в 2008г., где судить было некого.  В названии статьи звучит мысль, что экипаж проигнорировал звуковое предупреждение об опасном сближении с землей, а в тексте со ссылкой на материалы расследования указывается, что этот сигнал звучал 22 с, но экипаж, оказавшись в непростой для себя ситуации, а, следовательно, испытывавший высокое психоэмоциональное напряжение, на него не обращал внимания.

Похожее событие, где экипаж также находился в состоянии высокого психоэмоционального напряжения, произошло в отечественной гражданской авиации в 2014 году. В одном из официальных документов сказано так: «После довыпуска механизации крыла в посадочное положение произошло штатное срабатывание световой и звуковой сигнализации убранного положения шасси. В процессе дальнейшего снижения было зафиксировано десять речевых сообщений системы EGPWS об убранном шасси («TOO LOW GEAR»), на которые ни КВС, ни второй пилот не реагировали. По мере приближения самолета к земле начала срабатывать сигнализация об опасном сближении с землей («CAUTION TERRAIN», «TERRAIN, TERRAIN, PULL UP, PULL UP», которая также осталась без внимания членов экипажа». Известен случай, когда экипаж, испытывая высокое психоэмоциональное напряжение, не слышал и не видел срабатывания сигнализации на ВС А-320, информирующей о совместном пилотировании самолета обоими пилотами при уходе на второй круг ночью в СМУ, что привело к катастрофе. Данные примеры убедительно доказывают, что аварийная сигнализация при усложнении деятельности, когда пилоты в силу определенных обстоятельств испытывают высокое психоэмоциональное напряжение, оказывается неэффективной.

Возникает справедливый вопрос: почему сигнализация, рассчитанная на оказание помощи пилотам в аварийных ситуациях, просто-напросто ими не воспринимается? А коль скоро она не воспринимается, то пилот оказывается не оповещенным о том, что на борту ВС возникла особых ситуациях полета (ОСП). Поэтому ею не занимается, теряя драгоценное время и позволяя ей усугубляться вплоть до катастрофы. Поиск ответа на поставленный выше вопрос имеет принципиальное значение, поскольку мириться с тем, что существующая аварийная сигнализация в наиболее опасных ОСП оказывается неэффективной, нельзя. И, судя по тому, что нового ничего не предлагается, напрашивается вывод, что разработчики современных самолетов и вертолетов не понимают проблемы и не знают, что делать. Давайте попытаемся в ней разобраться и оказать посильную помощь в решении.

Развитие на борту ВС особой ситуации – это формирование нового дополнительного контура управления, о котором пилот должен быть своевременно оповещен с помощью аварийной сигнализации. Поэтому любая сигнализация должна, в первую очередь, обладать таким свойством, как привлечение к себе внимания.  Если это свойство не выражено, то сигнал о возникновении на борту ВС проблемы не будет своевременно воспринят пилотом. И он не сможет парировать ОСП: оперативно ее обнаружить, опознать, принять правильное решение и его реализовать. Чтобы понять, почему такое происходит, важно правильно представлять, что само пилотирование ВС опирается не только на знания, навыки и умения, о чем осведомлены все, но и на конкретные законы функционирования психических и физиологических систем организма, о чем известно уже единицам. А вот о том, какие это законы, знают отдельные специалисты медицинского и психологического профиля. И то далеко не все. Не здесь ли «зарыта собака» низкой эффективности аварийной сигнализации, которую сделать надежной, опираясь только на здравый смысл, как показывает практика, не получается.  Поэтому, не зная, в частности, законов функционирования нашей психики, регулирующих деятельность, решить данную проблему нельзя.

Что это за законы, регулирующие деятельность? Рассмотрим некоторые из них. При выполнении любой деятельности ее регуляция осуществляется корой головного мозга. Даже когда у человека сформировались навыки, он, тем не менее, задействует сознание (свойство коры головного мозга) для контроля достигнутого результата. Если деятельность осуществляется в привычной обстановке, то у человека в коре головного мозга формируется, как принято считать у физиологов, «оптимальный очаг возбуждения», отражающий ее психическую регуляцию. Он отличается тем, что, будучи средним по величине возбуждения, оказывает тормозное влияние на рядом находящиеся зоны коры головного мозга, а при необходимости легко трансформируется в другой оптимальный очаг возбуждения в иной зоне коры головного мозга, куда поступил какой-то сигнал и/или потребовалось сменить деятельность.

Такая динамика оптимальных очагов возбуждения происходит в обычных условиях деятельности, носит постоянный характер, и, что самое главное, осуществляется без каких-либо затруднений. Особенно важно то, что любая новая информация, адресованная другой зоне коры головного мозга и требующая смены деятельности, так же легко воспринимается и переключает человека на новую деятельность с созданием и нового оптимального очага возбуждения.  Еще раз отметим, что изложенная картина характерна для работы мозга в привычной (обыденной, не экстремальной) обстановке, где формируется оптимальный очаг возбуждения. В этой ситуации и звуковая, и речевая сигнализации эффективны. В результате формируется ложное представление, что так происходит всегда. Но, увы!

Совсем другая картина наблюдается в работе головного мозга, когда в полете складываются тревожные обстоятельства, а тем более возникает ситуация, опасная для жизни пилота, которая, как следствие, не только повышает уровень его психоэмоционального напряжения, но и изменяет закон функционирования физиологического механизма психической регуляции деятельности. В этих условиях в сознании пилота формируется очаг возбуждения, который уже не является оптимальным, а носит название «господствующий».  Или, по-другому, формируется «доминанта», описанная русским физиологом А. А. Ухтомским в начале XX века. Поэтому за сменой термина, характеризующего очаг возбуждения, скрываются абсолютно другие принципы его функционирования. Прежде всего, господствующий очаг (доминанта) имеет более высокий уровень возбуждения. Это важно, но не это главное. А главное состоит в том, что доминанта, во-первых, очень сильно тормозит все рядом находящиеся зоны коры головного мозга, которые перестают реагировать на адресованные им сигналы, а во-вторых, что наиболее значимо, захватывает всю эту информацию, которая направляется к другим зонам и должна была бы переключить человека на новую деятельность. Но этого не происходит. Кроме того, сама доминанта, «подпитываясь» не ей адресованной информацией, повышает уровень своего возбуждения со всеми вытекающими отсюда последствиями (еще сильнее проявляется эффект торможения других зон и больше захватывается не адресованных ей сигналов).

Формируется, что называется в медицине, «порочный круг». Разорвать его при существующей системе аварийной сигнализации не представляется возможным. Поэтому все аварийные звуковые и речевые сигналы, которые с позиций здравого смысла должны привлекать внимание и переключать пилота на новую деятельность, данной цели не достигают, а лишь усиливают доминанту. И чем сложнее решаемая пилотом текущая профессиональная задача и выше уровень его психоэмоционального напряжения, тем меньше вероятность, что существующая на ВС аварийная звуковая или речевая сигнализация (не говоря уже о визуальной) привлечет его внимание и переключит на возникшую ОСП. В результате при расследовании трагедий сталкиваются с такой картиной: звуковой сигнализатор или речевой информатор сработал, а пилот (экипаж) не отреагировал. Из вышесказанного становится очевидным, что изложенное поведение пилотов обусловлено не «правовым нигилизмом», т. е. сознательным игнорированием аварийных сигналов, а работой хорошо известного закона функционирования физиологического механизма психической регуляции – доминанты.

Как в условиях проявления такого закона, как доминанта, создать эффективную систему аварийной сигнализации, которая бы привлекала внимание пилота в сложной обстановке и при его высоком психоэмоциональном напряжении? Один из принципов решения данной проблемы заключается в том, что подаваемый аварийный сигнал должен быть «сильнее» доминанты. Возникает вопрос, как его создать? Известно, что на заре разработки аварийной сигнализации в рамках здравого смысла было предложено сделать аварийный сигнал очень громким. Идеологам такого подхода казалось, что громкий звук, как принято считать, «разбудит даже мертвого», т. е. привлечет к себе внимание однозначно.

Увы, идея не подтвердилась. С одной стороны, не всегда «разрушалась» доминанта, а с другой – если пилот воспринимал такой сигнал, то он сначала испытывал состояние оглушенности (резкой кратковременной заторможенности, не исключается даже испуга), из которого не легко выходил. Следовательно, надежность сигнала была не высокой. Специально же проведенные исследования показали, что используемый звук не должен быть очень сильным, а наилучшим аудиоинструментом передачи информации о возникшей ОСП является мягкий женский голос. Но все эти сигналы, а тем более визуальные, к сожалению, не всегда бывают эффективны, особенно, как отмечалось, при возникновении доминантного очага возбуждения. Поэтому выход из сложившейся ситуации видится в том, чтобы подаваемый сигнал своей «оригинальностью» мог преодолеть доминанту и привлечь внимание. Такими сигналами являются, как показали исследования, внезапное изменение пространственного положения ВС (резко возникший крен, тангаж и т. д.), появление новых сигналов в виде сильной вибрации и др. Но эти сигналы имеют место при возникновении той или иной реальной ОСП, поэтому применять их в качестве аварийных нецелесообразно.

К категории сигналов с высоким привлекающим эффектом можно отнести и такой, как, например, изменение цвета освещения в кабине, а еще надежнее – в проблесковом режиме. В качестве одного из способов привлечения внимания пилотов предлагается пространство в кабине заполнять красным или другим цветом (его следует подобрать экспериментальным путем), который не заметить невозможно, тем более если он мигает. Вероятность оперативного восприятия такого изменения среды (если пилот, конечно, не спит) практически равна единице. Т. е. пилот сразу обнаружит изменение цвета освещения в кабине и в соответствии с заложенным алгоритмом его поведения в такой ситуации перенесет взгляд на индикатор, где указана возникшая ситуация, и лучше опять же в проблесковом режиме для оперативного переключения внимания. Важно также визуальную информацию о возникшей новой ОСП, которая высвечивается на табло в виде надписи, сделать в проблесковом режиме. В таком виде пилоту легче воспринять появление нового сигнала.

Таким образом, применяемая на ВС аварийная сигнализация в условиях высокого психоэмоционального напряжения пилота обладает слабым привлекающим эффектом, поэтому оказывается неэффективной. Это серьезная проблема, которая не понимается, в силу чего путей ее решения не предлагается. Избавиться от проблемы можно, только опираясь на знания физиологических и психологических законов функционирования мозга в штатных и особых ситуациях полета. Исходя из этого, предлагается в качестве одного из эффективных приемов использовать изменение цвета освещения в кабине в проблесковом режиме и представление новой информации на индикаторе также в проблесковом режиме. Вполне допустимо предложить и другие более оптимальные варианты решения проблемы. Главное заключается в том, что проблема есть и ее надо решать.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика