Стресс: что делать пилоту, когда он возник?

Валерий Козлов,
доктор медицинских наук, профессор, член Экспертного совета в области ГА России, член Совета ОРАП

Тема стресса с определенной периодичностью обсуждается в авиационных кругах. Не стал исключением и семинар, проведенный московским представительством самолетостроительной корпорации «Боинг» 17 декабря 2019г. в Сколково. Достойная организация семинара с привлечением не только отечественных, но и зарубежных ученых, специалистов, позволила обсудить ряд важных для практики и требующих изучения вопросов. Актуальность же самой проблемы стресса при развитии на борту ВС особых ситуаций полета была убедительно раскрыта в докладе заместителя председателя МАК Морозова А. Н., построенном на результатах расследования авиационных происшествий. В настоящей статье представлены материалы, которые были подготовлены совместно с Заслуженным пилотом России Тульским Станиславом Георгиевичем и доложены на семинаре.
Прежде всего важно правильно понимать, что такое стресс. Впервые общий адаптационный синдром, названный стрессом, описал канадский физиолог Ганс Селье в 30-е годы прошлого столетия. И сегодня стресс рассматривается как неспецифический ответ организма на любые предъявляемые ему требования. Но есть и более «жесткие» определения стресса, как например: стресс – это чрезвычайно высокая неспецифическая реакция организма на экстремальное воздействие внешней среды, которая может носить деструктивный характер. Несмотря на имеющееся различие в определениях, они по сути своей не противоречат друг другу. Если первое определение дает общую характеристику стрессу, то второе – его крайней степени выраженности. Поэтому стресс – это неспецифическая реакция организма, но она может быть абсолютно разной: от незначительного изменения функционирования психических и физиологических систем организма, до их предельно возможного реагирования и даже нарушения, т. е. сбоя в работе. В последнем случае стресс оказывает негативное влияние на надежность человека и получил определение дистресс. Дистресс – это стресс предельной (максимальной) степени выраженности, оказывающий отрицательное воздействие на организм человека, его деятельность и поведение. Употребляя слово «стресс» в профессиональной жизни в негативном плане, мы чаще всего вкладываем в него именно такой смысл, т. е. рассматриваем его как дистресс. Другими словами, когда речь ведется о пагубном влиянии стресса на надежность человека, то имеется в виду всегда его высший уровень – дистресс. Используемый в определении термин «неспецифическая» реакция означает, что при воздействии на организм как физического (например, температура, голод и др.), так и психического (например, слово) опасного фактора, ответ будет формироваться по единому механизму.
Выделяют два вида стресса: острый, когда фактор, его вызвавший, действует недолго, и хронический, когда действие фактора продолжительное. У пилотов стресс, возникающий в полете, практически всегда острый, т. к. развитие ОСП не продолжается часами. При остром стрессе (т. е. дистрессе) возможны два вида реакций. Первый вид – тормозная реакция, характеризующаяся снижением внешней активности, вплоть до ступора (от лат.stupor – оцепенение: состояние неподвижности с отсутствием реакций на внешние раздражители), вязкостью и сужением объема внимания, угнетением интеллектуальной деятельности, а также нарушениями в речевой сфере (замедление, переход на шепот и др.). Второй вид – импульсивная реакция, проявляющаяся сильным возбуждением в виде спешки, бессистемного распределения и переключения внимания, быстрых импульсивных действий без осмысления их результата, что обусловлено затруднением выполнения сложных интеллектуальных операций. Оба вида стресса сопровождаются резким снижением надежности пилота в виде череды ошибочных действий.
Такие формы проявления стресса (дистресса) объясняются тем, что при его развитии, как отмечалось выше, функционирование систем организма ухудшается или вовсе дает сбой, а именно:
– страдает работа анализаторов (падает их чувствительность, сужается поле зрения и т.п.).
– нарушаются психические функции:
а) восприятие (снижается скорость, точность и т.д.);
б) внимание (страдает распределение, переключение, объем и др.)
в) память (кратковременная: плохое запоминание; долговременная: плохое воспроизведение информации);
г) «блокируется» мыслительная деятельность (действия регулируются по принципу «стимул-реакция» без их осмысления, возникает фикс-идея) и начинают доминировать негативные эмоции (в т. ч. страха);
– снижается работоспособность (показатели количества и качества выполняемой деятельности ухудшаются), в частности:
а) пропускается восприятие значимой информации;
б) нарушается координация управляющих движений (становятся резкими, большой амплитуды и т. д.);
– падает, как отмечалось выше, надежность пилота (вероятность ошибок возрастает), особенно при усложнении полетной ситуации.
Важно отметить, что уровень стресса определяется не столько стимулом, сколько индивидуальными особенностями личности, и прежде всего стрессоустойчивостью. Известно, что в одних и тех же ситуациях разные люди реагируют по-разному. Внешние факторы лишь запускают нашу внутреннюю индивидуальную реакцию. Выделим основные причины стресса у пилотов: эффект неожиданности, объективная сложность ситуации, навязанный темп работы, информационная перегрузка, дефицит времени, высокий уровень ответственности, угроза репутации, угроза жизни.
Все изложенные выше рассуждения о стрессе необходимы для понимания его значимости в обеспечении безопасности полета. Но для авиационной практики крайне важно получить ответ на вопрос: а как пилоту узнать развивается у него стресс (дистресс), и если «да», то что делать с ним в полете?
Ответ на данный вопрос сформулирован совместно с Тульским С. Г. в виде принципов, определяющих стратегию поведения пилота в ОСП.
Первый принцип – формирование у пилота понимания, что при развитие высшей стадии стресса (дистресса) он становится ненадежным и эффективно пилотировать ВС и парировать ОСП не может. Поэтому продолжать деятельность в таком состоянии не безопасно.
Второй принцип – приоритетность деятельности в сложившейся ситуации. В соответствии с данным принципом пилот должен выбрать приоритетную для себя задачу. При развитии ОСП наряду с контуром пилотирования ВС формируется новый контур управления, связанный с ее парированием (выходом из нее). Кроме того, самостоятельной частной деятельностью для пилота, если он почувствовал, что у него развивается стресс (дистресс), становится коррекция своего состояния. Отметим, что стресс порождается не самой ОСП, а, как показали наши исследования, первым нештатным сигналом, свидетельствующим о ее возникновении. Важно учитывать и другое: в сложившихся обстоятельствам каждая задача решается при активном участии сознания. Поэтому от летчика требуется его оптимальное переключение, а увлечение какой – то одной деятельностью опасно.
Третий принцип – принцип информированности. Пилот должен знать признаки, указывающие на развитие у него высшей стадии стресса (дистресса), с тем, чтобы своевременно это выявить и выбрать в качестве приоритетной задачи коррекцию своего состояния. Признаки, свидетельствующие о развитии стресса (дистресса):
– зажим руками штурвала или сайдстика (сильный);
– внутреннее напряжение, беспокойство (высокое);
– ощущение, что в сознании отсутствует четкое представление о происходящем (потеря образа полета; в голове «каша» или «пустота»);
– частота сердечных сокращений (увеличилась, ощущение сердцебиений);
– частота дыхания (возросла);
– потливость (усилилась).
Обнаружив перечисленные признаки, пилот обязан реализовать четвертый принцип.
Четвертый принцип – отказ от управления ВС. Пилот, испытывающий нарастание стресса до наивысшего уровня (дистресса), надежным в пилотировании ВС и парировании ОСП, как подчеркивалось выше, быть не может. Поэтому должен передать управление 2-му пилоту (даже при работающем автопилоте). Передача пилотирования позволяет не допускать связанных со стрессом (дистрессом) ошибок, которые могут носить опасный характер.
Пятый принцип – коррекция своего состояния, направленная на парирование высокой стресс- реакции. Для восстановления самообладания в объективно сложной ситуации нужно затормозить развитие нежелательных эмоциональных реакций путем отвлечения сознания на короткое время от профессиональной деятельности и стресс – фактора. С этой целью следует:
– использовать такой прием саморегуляции, как самоприказ (дать себе команду «стоп»);
– произнести несколько раз успокаивающую фразу «все будет хорошо» или другую;
– применить приемы расслабления, снижения стресс – реакции:
а) улыбнуться (импульсы с мимических мышц лица улучшат состояние коры головного мозга), вспомнить приятное (любимую, радостный момент);
б) выполнить отвлекающие движения руками, например, поправить прическу, потрясти ими над собой;
г) создать в своем сознании установку на благополучное завершение полета и исключить или подавить мысли о негативном развитии события; д) выполнить для снятия напряжения дыхательные упражнение: медленный вдох и еще более медленный выдох (4-5 раз);
е) не спешить (помните: времени всегда достаточно!)!!!
Основное правило действий в аварийной ситуации – не торопись. Ошибочные, но быстрые действия более опасны, чем правильные, но медленные (Батер Брэд).
Шестой принцип – восстановление образа полета. При ощущении восстановления мыслительной деятельности (легкость в голове, появилось желание оценить происходящее и др.) пилот, прежде чем взять управление на себя, формирует образ полета. Без реализации этого принципа приступать вновь к пилотированию и парированию ОСП чревато новыми осложнениями.
Седьмой принцип – взятие управления ВС на себя. Еще раз отметим, что только после восстановления образа полета пилот приступает к пилотированию.
Предложенный алгоритм действий пилота при развитии у него стресса (дистресса) может отрабатываться, как при подготовке на тренажере (даже без моделирования полноценного стресса), так и самостоятельно в других условиях.
В заключение необходимо отметить, что развитие ОСП на борту ВС, как правило, не носит скоротечного характера и имеет определенный резерв времени. Поэтому реализация предложенного алгоритма абсолютно целесообразна. Когда возможности реализовать предлагаемый алгоритм действий из – за дефицита времени нет, то надежность действий пилота будет определяться его стрессоустойчивостью, которая гарантируется проведением квалифицированного профессионального психологического отбора, а также приобретением необходимых навыков по пилотированию ВС в особых ситуациях полета. Именно эти два компонента являются базовыми в формировании профессиональной надежности пилота.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика