На бессрочной службе у авиации и космонавтики

Шибанов Г.П. – в 1-м ряду, 3-й справа. Мемориальный комплекс «Крыло Икара» ГЛИЦ имени В.П. Чкалова
К 90-летию со дня рождения ведущего научного сотрудника ГЛИЦ имени В.П. Чкалова Георгия Петровича Шибанова, генерал-лейтенанта, доктора технических наук, профессора, действительного члена международных академий астронавтики и информатизации, заслуженного деятеля науки и техники РФ.

1970-1980-е годы. Возвращение в Люберцы

За 4 года пребывания в Звёздном городке семья обжилась на новом месте, и супруга отказалась от обратного переезда в Люберцы. Она считала, и не без оснований, что каждый переезд равносилен хорошему пожару, способствующему укорочению жизни минимум на пять лет.

Возвращение в 1974 году в Люберцы более всего обрадовало моего отца, у которого я стал бывать еженедельно, если находился недалече. Но, к сожалению, всё чаще я оказывался в длительных и весьма тяжёлых для меня командировках.

Сразу же по прибытии уже в 4-й раз в одну и ту же организацию (теперь с названием – 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС) я столкнулся не только с работами по расследованию причин аварий и катастроф, которых, к сожалению, было много, но и с проблемами, которые, накапливаясь годами, требовали к себе повышенного внимания и принятия практических мер по снижению их негативного влияния на уровень безопасности полётов, боеготовность строевых частей ВВС, по повышению эффективности боевого применения новых средств поражения и в целом эффективности использования всех летательных аппаратов 3-го и 4-го поколений по своему прямому назначению.

В 1973-1974 гг. строевыми частями фронтовой, армейской, дальней и разведывательной авиации ВВС началось интенсивное освоение летательных аппаратов 3-го и отдельных опытных образцов 4-го поколений с применением всех поступивших на вооружение авиационных средств поражения (АСП). При этом сразу же выявились проблемы, связанные с их большой разнотипностью. Например, только авиационных управляемых ракет и бомб в строевых частях фронтовой авиации оказалось 57 типов, не говоря уже о большой номенклатуре крупногабаритных контейнеров, подвесных установок стрелково-пушечного вооружения, специальных подвесок и подвесных баков. При значительном улучшении тактико-технических характеристик (ТТХ) летательных аппаратов 3-го и 4-го поколений на них оказалась несопоставимо низкой технологичность бортового оборудования и слабый встроенный контроль. Выросло количество средств наземного обслуживания и контрольно-проверочной аппаратуры, увеличилась их громоздкость.

Боеготовность строевых частей неизбежно снижалась из-за отсутствия необходимых средств механизации работ по снаряжению АСП, их транспортировке и хранению в условиях даже стационарных аэродромов. По авиационным управляемым ракетам (АУР) положение осложнялось ещё и тем, что для их подготовки к применению требовалось использование весьма громоздких и сложных в эксплуатации позиций подготовки ракет (ППР) типа «Ингул», в штате которых первоначально состояло 32 специалиста и 18 автомашин с оборудованием массой от 1,5 до 3,5 тонн каждая.

Уровень сложности решаемых прицельных и навигационных задач увеличился в 6…12 раз. Возросла на порядок конструктивная сложность прицельных систем, систем авиационного и радиоэлектронного оборудования. Появились совершенно новые системы типа «Радуга», «Прожектор», «Дельта», «Фон» и множество других, которые потребовали не только повышения квалификации инженерно-технического и лётного составов строевых частей, но и оказания помощи в их освоении со стороны промышленности и высококвалифицированных специалистов 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС. Существенно возросла сложность и трудоёмкость процессов технического обслуживания, особенно по авиационному вооружению.

При боевом применении самолётов типа МиГ-23М, МиГ-23БМ, МиГ-27, Су-17М2 часто стала проявляться недостаточная надёжность электрических цепей, лазерных дальномеров «Фон», прицельных и прицельно-навигационных систем, тепловых головок самонаведения АУР.

В строевые части поступило огромное количество различных лёгкосъёмных элементов к транспортировочным тележкам, поскольку, например, во фронтовой авиации на упомянутых 57 типах авиационных управляемых ракет и бомб оказалось 54 различных опоры, 18 типоразмеров между опорами, 21 тип фиксаторов и бугелей.

Были и другие весьма неприятные моменты, на которые указало мне моё новое руководство. Например, бросив пока все упоминавшиеся мною проблемы, пришлось в срочном порядке заниматься совместно с промышленностью исследованиями технической эффективности топливомерно-расходомерной аппаратуры, поскольку её специфические недостатки приводили к тому, что фактическое количество поставляемого Военно-воздушным силам топлива и различных технических жидкостей оказалось на 30-35% меньше того, за что финансовая служба ВВС платила его поставщикам.

Поскольку парк летательных аппаратов ВВС ежегодно пополнялся в среднем на 500 летательных аппаратов, то остро встали вопросы снижения трудозатрат на его техническое обслуживание и в первую очередь на автоматизацию процессов контроля технического состояния всего бортового оборудования и авиационного вооружения, обеспечения их технической диагностики и прогнозирования возможных отказов с использованием как бортовых, так и наземных вычислительных комплексов.

Большой объём работ предстояло выполнить по повышению эксплуатационной надёжности и результатов применения всех прицельно-навигационных систем и комплексов, особенно ПНС-24 (Пума) – основной для нашей фронтовой бомбардировочной авиации. Не меньшего внимания требовали те же вопросы применительно к самолётам Су-17М (М2 и М3), МиГ-27 и МиГ-23.

Для строевых частей ВВС, на вооружении которых стояли летательные аппараты этих типов, мне лично пришлось отрабатывать отдельный выпуск по методическим основам оценки влияния неблагоприятных факторов на выходную точность прицельно-навигационных комплексов. Этот выпуск был опубликован типографией нашего института и разослан во все строевые части, на вооружении которых находились соответствующие летательные аппараты.

Применительно к дальней бомбардировочной и особенно стратегической авиации остро встал вопрос о создании технических средств сбора и ввода в бортовые вычислительные комплексы географической информации, что было крайне важным для повышения точности выхода их на цель и возможного обхода зон, надёжно прикрываемых ракетными комплексами ПВО вероятного противника.

Появление на самолётах типа Су-24, Су-24М (М2) маловысотных контуров типа «Рельеф», обеспечивающих при определённых граничных условиях облёт и обход препятствий в автоматическом режиме на малых высотах, потребовало провести серьёзные исследования по оценке влияния эксплуатационных свойств системы автоматического управления (САУ) на безопасность полётов этих летательных аппаратов на малых высотах и при заходе на посадку.

Большое количество различных неунифицированных по подвеске и пусковым устройствам боеприпасов в строевых частях заставило заниматься совершенствованием всех систем технической эксплуатации авиационного вооружения и авиационного оборудования, оптимизировать периодичность их контроля и профилактики.

Серьёзное внимание уделялось анализу предпосылок к наземным и лётным происшествиям, которые возникали из-за нештатной работы систем авиационного вооружения и нарушений правил их эксплуатации. Не меньшее внимание уделялось и вопросам повышения назначенного ресурса авиационного вооружения (АВ) и авиационного оборудования (АО).

С целью определения возможности повышения ресурса систем АВ и АО проводился постоянный мониторинг состояния их надёжности и на основе его результатов отрабатывались мероприятия, направленные на дальнейшее повышение надёжности данных систем и научно-обоснованное продление их технического ресурса.

Приказом Главнокомандующего ВВС по нашему представлению выделялись лидерные полки с опережающим налётом и более интенсивным использованием всех видов оружия, в том числе и в местах вооружённых конфликтов, например: в Египте, Сирии, Афганистане, Анголе.

Скрупулёзно исследовалось практически всё авиационное вооружение и бортовое оборудование с точки зрения обеспечения возможности восстановления их работоспособности и определения рациональной структуры организации и методов восстановления отказавших узлов и блоков АВ и АО в строевых частях ВВС.

Учитывая то, что сложность бортовых систем и процессы управления ими существенно возросли на всём парке авиационной техники, поступавшей на вооружение ВВС, участились случаи ошибок как лётного, так и инженерно-технического состава строевых частей ВВС. Эти ошибки неизбежно вели не только к снижению боевой эффективности авиационных комплексов, но и к появлению условий, при которых происходило развитие аварийных ситуаций. Локализовать их было практически невозможно. Поэтому возникла необходимость в учёте эргономических факторов при разработке требований к эксплуатационным качествам летательных аппаратов, их силовых установок, систем АВ, АО и бортового радиоэлектронного оборудования (РЭО). В свою очередь это заставило организовать исследования по поиску объективных научно-обоснованных критериев оценки подготовленности экипажей летательных аппаратов для их продуктивной и безаварийной работы в условиях стресса.

Мною лично было разработано три методических пособия, которые поступили в строевые части ВВС в виде отдельных брошюр. Они были направлены на:

  • оценку эффективности работы человека в системах «человек – техника» и проведение эргономической экспертизы систем типа «инженерно-технический состав – авиационная техника – среда» и «экипаж – летательный аппарат – среда»;
  • формализацию и количественную оценку деятельности инженерно-технического и лётного составов в системах «человек – техника»;
  • учёт влияния на деятельность инженерно-технического и лётного составов внешней среды.

На основе этих методических пособий в конечном итоге было создано «Руководство по эргономическому обеспечению создания и эксплуатации военной авиационной техники», которое было основным обязательным для исполнения нормативным документом как для предприятий авиационной промышленности, так и для строевых частей ВВС.

Для руководящего состава строевых частей ВВС были отработаны аналитические методы оценки влияния отказов авиационной техники на безопасность полётов.

Существенно возросла наукоёмкость всех принимаемых в области эксплуатации и ремонта решений, и поэтому в конце 1974 года появилось предложение командования о необходимости создания при 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС диссертационного совета. Но перед отработкой и отправкой в ВАК соответствующего представления командование решило в сентябре 1974 года выдать «направляющие косинусы» специалистам по поводу эксплуатации бортовых прицельно-навигационных и иных комплексов. При этом в основу предстоящих обсуждений была положена не наука, а «интуиция» руководящего состава, который до этого никогда не занимался эксплуатацией подобных комплексов.

По замыслу командования, их эксплуатация должна вестись не специально сформированными группами обслуживания, состоящими из специалистов по АВ, АО и РЭО, а каждой из существующих служб, но совместно, без назначения лица, ответственного за боеготовность соответствующего комплекса, т.е. в условиях полной обезлички. На это предполагалось направить и усилия диссертантов, дабы научно обосновать существующую систему эксплуатации как наиболее рациональную. Расширенный научно-технический совет (НТС) института был проведен тенденциозно, с грубым проталкиванием одной единственной концепции – менять систему эксплуатации, сложившуюся в ВВС, нельзя. Впечатление от методики ведения совета осталось неприятное. Зачем заранее предрешённые вопросы выносить на суд общественности? Непонятно. Может быть, только для того, чтобы обеспечить своим мнениям прикрытие мощным щитом «общественного научного мнения»? Но этим мы наносим непоправимый вред делу.

В науке грубые нажимы на противников твоих желаний недопустимы. Имей мужество признаться в ошибочности своих взглядов. И будь добр на НТС внимательно выслушать мнения всех желающих выступить, не перебивая их.

Данное мероприятие стало показательным примером втаптывания в грязь истины при нейтрализации внутренне негодующих специалистов. На расширенном НТС все его члены и приглашённые были лишены голоса! Люди весь день сидели в зале только для создания видимости демократии в науке. В голосовании участвовало 12 человек, 8 из которых были подобраны весьма тенденциозно. Фактически «рассмотрение» вопроса осуществлялось не на заседании расширенного НТС, а на совещании 12 человек, большинство из которых в вопросах эксплуатации больших систем имеют чрезвычайно скудные познания. Работа расширенного НТС по обсуждению системы технической эксплуатации комплексов была завершена за один день из-за боязни, что начнут выступать, а точнее, делать попытки выступления хорошо осведомлённые в этой области специалисты, что может повернуть на 180 градусов заранее заготовленное решение. Вывод напрашивался один – рано ещё думать о создании в нашем институте своего специализированного (диссертационного) совета, надо ещё научиться научной этике.

В начале 1976 года наконец-то был создан кандидатский диссертационный совет в составе 13 человек, в который вошли все начальники управлений, в том числе и я, доктора технических наук из ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского. До 1979 года на данном совете было защищено 19 диссертаций, которые на научной основе отвергли антинаучное решение расширенного НТС, состоявшегося 12.09.1974 г. и принесшее колоссальный вред строевым частям ВВС при эксплуатации прицельно-навигационных комплексов в начальный период их освоения.

В этом же году (10.11.1976 г.) по воле командования и рекомендации академика АН СССР Газенко О.Т. меня официально включили в диссертационный совет при ИМБП Минздрава СССР, не считаясь с моим мнением и с тем, что я вынужден был продолжать работу в диссертационном совете при ЦПК им. Ю.А. Гагарина. Таким образом, начиная с 1976 года, я был вынужден участвовать в работе уже трёх диссертационных советов.

За счёт помощи, оказанной строевым частям, заводам и арсеналам по внедрению результатов исследований, за период с 1973 по 1980 год удалось вдвое повысить надёжность бортовых электрических сетей и авиационных управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения типа «Иней», ТГС-59 и др. Благодаря внедрению системы пристрелки вооружения без выставки летательных аппаратов в линию горизонтального полёта, механизации снаряжения и подвески боеприпасов, внедрению новой системы юстировки прицельно-навигационных систем, на 60% сокращены трудоёмкость технического обслуживания систем вооружения и время подготовки их к боевому применению. На 40-45% повысилась точность бомбометания с использованием прицельно-навигационных систем типа ПНС-24, ПРНК-23 и др. Внедрение предложений по доработке лазерных дальномеров типа «Фон» и «Клён» позволило вдвое повысить точность поражения наземных целей с использованием прицелов АСП-17 и прицела бомбометания с кабрирования ПБК-3.

От научного решения постоянно возникавших на практике проблем приходилось слишком часто переключаться на решение чисто практических вопросов, вылетать или выезжать непосредственно в строевые части ВВС, на предприятия промышленности, в арсеналы.

В отдельные годы между 1974-м и 1978-м количество катастроф и аварий превышало или было близко к 100. Освоение строевыми частями ВВС авиационной техники 3-го и особенно 4-го поколений требовало непрерывного присутствия в них специалистов высокого класса, особенно по прицельно-навигационным системам и интегрированным комплексам бортового оборудования, от которого в наибольшей степени зависела боеспособность и боеготовность строевых частей. Поэтому более 80% офицеров вверенного мне управления, в том числе и я, почти непрерывно находились на практической работе в строевых частях, преимущественно в частях фронтовой авиации.

Несмотря на это, под моим научным руководством, начиная с 1973 года, были защищены 5 кандидатских диссертаций (Кисляков, Арутюнян, Жуков, Степанов, Лобанов). У двух диссертантов, защитивших докторские диссертации (Майоров А.В. и Метешкин А.А.), был научным консультантом; 16 раз пришлось выступать в качестве официального оппонента, в том числе по 6 докторским работам. Написано лично более 40 отзывов на диссертации и авторефераты диссертаций. Было опубликовано несколько научно-технических монографий и около 30 статей в трудах института и ряде научно-технических журналов. В 1978 году мне вручили аттестат профессора. Но далее научная работа застопорилась.

Приходилось много внимания уделять не только работе в строевых частях ВВС, но еще большее внимание – специфическим заданиям Главкома ВВС Кутахова П.С. при реализации мною обязанностей его представителя в ходе войсковых стажировок. При этом приходилось фактически с полной ответственностью выполнять отдельные важные функции заместителя командующего соответствующей воздушной армии. Не меньшее напряжение я испытывал и при выезде по заданиям Кутахова П.С. на предприятия промышленности, которые выпускали такие системы, имеющие самостоятельное функциональное назначение, от недостаточной надёжности которых или их конструктивных недостатков в значительной степени снижалась боевая эффективность летательных аппаратов и боеготовность строевых частей ВВС, а иногда полёты заканчивались аварией и даже катастрофой.

До постановки задач перед личным составом всех НИИ ВВС и строевых частей П.С. Кутахов неизменно акцентировал внимание на вопросах повышения боеготовности частей и в первую очередь частей фронтовой и армейской авиации, боевые операции которых проводятся непосредственно над полем боя, на повышение эффективности боевого применения всех поступающих на вооружение ВВС летательных аппаратов. В понимании П.С. Кутахова вопросы надёжности авиационной техники и обеспечения безопасности полётов выступали как само собою разумеющиеся, которые должны быть постоянно в поле зрения главного инженера и начальника вооружения ВВС.

Поскольку боеготовность и эффективность боевого применения летательных аппаратов 3-го и 4-го поколений в значительной мере определялась сложными для практического освоения прицельно-навигационными комплексами типа ПНС-24, ПРНК-23 и пилотажно-навигационными комплексами типа «Пеленг», «Полёт-1И», то, естественно, на их недостатках и было сосредоточено внимание Главкома ВВС.

Удивительно, что он вникал в существо выявленных при опытной эксплуатации проблем, а они в большинстве случаев были связаны с конструктивно-производственными и технологическими недостатками, допускавшимися при создании комплектующих изделий. Последние же входили в состав данных комплексов или имели самостоятельное функциональное назначение, но без них комплексы не могли нормально функционировать (лазерные дальномеры «Фон», «Клён», «Рябина», локатор маловысотного контура «Рельеф», РЛС переднего обзора «Орион» и т.д.).

П.С. Кутахов неукоснительно требовал разбираться на специализированных стендах 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС с тем, какие элементы в цепях формирования и прохождения сигналов снижают результаты боевого применения АУР в наибольшей степени, особенно ракет с тепловыми головками самонаведения и теми ракетами, которые имели кнюппельное управление.

Казалось бы, он вникал в мелочи, но в результате оказывалось, что в этих мелочах кроется основная проблема снижения результатов боевого применения. Поэтому не случайно он не ограничивался требованиями к промышленности по улучшению качества выпускавшихся ею изделий, но и командировал представителей ВВС, хорошо знавших условия эксплуатации этих изделий в строевых частях, на заводы-изготовители и ОКБ для оперативного выявления совместно с военпредами и специалистами завода (ОКБ) истинных причин существенного отличия получаемой на практике точности боевого применения от расчётной.

В подавляющем большинстве случаев такие причины оперативно выявлялись и на месте устранялись с проверкой полученных результатов в заводских условиях, а затем результативность проведенной работы всегда подтверждалась и в строевых частях. Эта работа требовала колоссального напряжения сил от всех, кто участвовал в доведении изделий до требуемой кондиции, но она всегда окупалась положительным результатом, что говорит об исключительной интуиции П.С. Кутахова, который перед командировкой специалистов ВВС всегда высказывал мысли о том, на что, по его мнению, необходимо обратить особое внимание на заводе. И это, как правило, подтверждалось.

К ежегодному подведению итогов на сборы командующих воздушных армий и на сборы главных инженеров армейского звена приходилось готовить серьёзные обобщающие доклады, которые подводили итоги работы вверенного мне управления за прошедший год. Эти доклады и доклады по результатам командировок на предприятия промышленности отнимали очень много времени и сил, поскольку являлись квинтэссенцией всей нашей деятельности. Таких докладов за период с 1974 по 1982 год мне пришлось отработать 21. За это же время было выпущено 19 отчётов по научно-исследовательским и научно-экспериментальным работам.

05.11.1977 года Главком ВВС с членами военного совета прибыл в 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС «для ознакомления с результатами, достигнутыми за прошедшие 10 месяцев в строевых частях ВВС по повышению точности боевого применения на всех летательных аппаратах фронтовой авиации». В конференц-зале был собран весь руководящий состав института и инженерно-авиационной службы ВВС.

В кратком вступительном слове Главком подчеркнул, что в его понимании имеется по меньшей мере четыре вопроса, которые требуют к себе пристального внимания как со стороны специалистов института, так и командования ВВС: лидерные испытания авиационной техники, в том числе и управляемых средств поражения; очищение летательных аппаратов от всяческих больших подвесок, мешающих оперативному перебазированию строевых частей; специализация авиационных эскадрилий по боевому применению только на двух видах оружия в полном аспекте; учёт влияния человека на результаты боевого применения. А поскольку мы должны воевать ночью, как днём, и не подавлять, а уничтожать, то, в первую очередь, подчеркнул Главком ВВС, я бы хотел ознакомиться с тем, что делается в институте по освоению войсками прицельно-навигационных комплексов (ПНК).

Доложить Главкому ВВС по всем интересовавшим его вопросам, касающимся освоения ПНК войсками, было поручено мне как начальнику управления, ответственному за их освоение. С согласия Главкома я сделал короткий доклад с представлением соответствующих графических материалов, в которых были отображены решённые управлением проблемы по части прицельно-навигационных комплексов и полученные благодаря их решению результаты боевого применения во фронтовой и армейской авиации. В целом за 10 месяцев текущего года точность боевого применения на различных режимах работы ПНК была повышена примерно на 30%. Этого удалось добиться за счёт внедрения разработанного нами алгоритма комплексной оценки влияния надёжности ПНК и лётчика на результаты боевого применения; создания и внедрения алгоритмов технической диагностики ПНК с использованием бортовых ЦВМ и оптимизации распределения объёма работ между бортовыми ЦВМ и наземными средствами контроля; оказания помощи строевым частям в реализации предложений промышленности по повышению точности боевого применения и надёжности ПНК на различных режимах их функционирования; использования парка летающих лабораторий для систематического составления и пополнения структурных схем прохождения сигналов ПНК и оценки влияния элементов схем на точность формирования выходных управляющих сигналов и, в конечном итоге, на результаты боевого применения.

После моего короткого доклада Главком ВВС за личный вклад в дело освоения ПНК войсками вручил мне именные часы, а затем пожурил за то, что мы ещё недостаточно внимания уделяем проблемам навигации на предельно малых высотах с соответствующей точностью выхода на цель.

В порядке постановки проблемных задач перед личным составом управления Главком ВВС отметил, что необходимо исследовать напряжённость лётчика при полётах в течение 3…4 часов, в том числе и в режиме огибания рельефа местности с использованием маловысотного контура, что характерно, например, для самолёта Су-24. Продолжать и далее интенсивно работать над проблемами использования средств объективного контроля для оценки влияния лётчика на результаты боевого применения и оценки правильности работы ПНК в полёте.

Летающие лаборатории по ПНК должны создаваться целенаправленно, по каждому типу летательного аппарата. При их наличии и более внимательном отношении к делу все вопросы по точностным характеристикам можно было бы решить за год. Практика показала, что в строевых частях необходимы инженеры по прицельно-навигационным комплексам. Надо учитывать то обстоятельство, что все боеприпасы очень дороги.

Совместно с промышленностью надо тщательно просмотреть, что требуется сделать по каждому типу ПНК и дать точный их портрет (боевые возможности на сегодня, точности по всем режимам боевого применения, что освоено и что нет, эксплуатационные возможности; ограничения на применение, существо ограничений и что нужно сделать, чтобы снять их; научные проблемы, стоящие перед нами по ПНК, наши задачи и задачи промышленности по решению данных проблем). Сформулировать научно обоснованные пожелания заказчикам. Оценить результаты совместных с промышленностью и заказчиками работ по выездам в строевые части, что они дали и в чём они не оправдали наши надежды. За следующий год необходимо эффективность применения ПНК повысить на 0,4 (на 0,2 – по технике и 0,2 – по человеку).

По проблемам лидерных испытаний было заслушано короткое сообщение начальника управления проблем эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей генерала Писарева В.Н. По итогам данного сообщения Главком ВВС отметил, что лидерные испытания ведутся плохо. В каждом авиационном полку фронтовой и армейской авиации надо выделить по два летательных аппарата с двойным экипажем – и пусть налёт будет до 250 часов. Нужен надёжный прогноз, для этого в сопоставлении необходимо представлять то, что сделано в предшествующие годы, что делается сейчас и что планируется на следующий год. Для проверки технического состояния лидерных машин и контроля за ходом лидерных испытаний летающим лабораториям необходимо вылетать в части ежеквартально.

Далее Главком ВВС перешёл в своём выступлении к общим вопросам, касающимся взаимодействия в интересах ВВС всех НИУ и ввузов. Он, в частности, отметил, что для повышения интенсивности и практической направленности всех исследований в интересах войск нужен координационный связующий план между всеми НИУ и ввузами. В эксплуатации необходимо выявить все узкие (проблемные) места и расписать их устранение по срокам и исполнителям. При оценке наших боевых возможностей необходимо учитывать имеющийся в наличии боевой потенциал (лётчик-снайпер – 1; лётчик 1 класса – 0,9; 2-го класса – 0,8; 3-го класса – 0,6 и т.д.).

Следует серьёзно проанализировать все планы НИР наших НИУ и не допускать открытия никчемных, из пальца высосанных НИР. «Я, например, не могу понять, почему мы в Центре подготовки космонавтов тратим лишние деньги на НИР – мы их иногда открываем неизвестно зачем. Планы не читают и все подписывают. Наверное, подписали бы и при полностью склеенных листах», – сказал он.

Далее говорил о том, что в строевых частях появляются иногда такие перлы, которые вызывают тошноту. Например, как могло появиться в частях, вооружённых самолётами Ту-22, водило неразъёмное длиной 8 м и массой более 800 кг, рассчитанное разработчиками на то, что оно будет транспортироваться и подсоединяться к передней стойке шасси вручную, без каких-либо средств механизации?! О какой оперативности самолётов Су-24 можно вести речь, если в авиационных полках, на вооружение которых они поступили, набирается более 30 тонн КПА общей численностью 1122 единицы и суммарным объёмом более 90 кубометров?! Или, кому нужны фронтовые бомбардировщики, смена подвесок вооружения на которых с ракетного на бомбовое и наоборот требует от 6,5 ч до 12 ч? Кому нужна такая боеготовность? И куда смотрели наши заказчики, принимая всё это на вооружение?!

Реплика заместителя Главкома ВВС по вооружению Мишука М.Н.: «Это условия применения, оговариваемые инструкцией по эксплуатации». Ответ Главкома ВВС на данную реплику: «Тот, кто вводил такую инструкцию в действие, достоин серьёзного наказания… Все решения должны быть логичными и научно обоснованными. Они не должны противоречить здравому смыслу и должны быть направлены только на одно – повышение боеготовности ВВС».

В целом Главком ВВС оценил работу института положительно и принял приглашение на обед, устроенный на втором этаже столовой Люберецкого гарнизона. Как всегда, Кутахов П.С. отличался остроумием и государственным подходом к делу сплочения коллектива единомышленников.

В следующем месяце 01.12.1977 года Главком ВВС вызвал меня к себе в штаб и выразил во время короткой беседы озабоченность по поводу неудовлетворительных, по его мнению, результатов бомбометания с самолётов типа МиГ-25РБ. По его решению я был направлен на следующий день в Коломыю, а затем в Шаталово…

После этого в командировках возникла пауза. За 5,5 месяцев удалось поднапрячься по научной линии: были подготовлены и утверждены два отчёта по НИР, сданы в печать готовившиеся ранее и ныне «доведенные до ума» 6 научно-технических статей, которые были затем опубликованы в сборнике научных трудов института и в научно-технических журналах «Проблемы безопасности полётов» и «Кибернетика». В соавторстве написаны 5 докладов по результатам освоения войсками различных систем АВ и АО.

Но пока я лихорадочно и в охотку занимался наукой, в Мигалово (Тверь) произошло неприятное событие, которое заставило опять от науки удалиться в чистую войсковую практику. В субботу 03.06.1978 года Главком ВВС Кутахов П.С. поставил перед начальником 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС Тихомировым А.М. задачу «в срочном порядке направить в Мигалово специалистов по прицельно-навигационным системам во главе с начальником управления Шибановым Г.П.».

Тихомиров А.М. пояснил, что Главком ВВС обеспокоен тем, что полк, дислоцированный в Мигалово, недавно получивший новые самолёты Су-17М2, из-за каких-то неполадок в прицельно-навигационной системе учебно-боевые задачи решать не может.

После проведения исследования причин такого положения в полку мне было приказано готовиться к командировке на завод им. Ю.А. Гагарина в Комсомольск-на-Амуре «для выяснения истинных причин, которые привели к массовой поставке неисправной техники». При этом Главком ВВС сказал: «Поскольку Вы уже не единожды сталкивались с представителями промышленности в экстремальных ситуациях, то Вам и карты в руки. О результатах работы на заводе доложите моему заместителю по вооружению Мишуку М.Н.».

О приказании Главкома я доложил начальнику института Тихомирову А.М. и заместителям Главкома Скубилину В.З. и Мишуку М.Н. Последние в соответствии с указанием Главкома приняли решение для работы на заводе им. Ю.А. Гагарина создать во главе со мною комиссию из представителей ОКБ им. П.О. Сухого, военпредов завода и ОКБ, ГНИКИ ВВС и ЛИИ им. М.М. Громова. Процесс формирования такой комиссии затянулся настолько, что на заводе им. Ю.А. Гагарина комиссия собралась в полном составе лишь к концу ноября 1978 года, когда уже заканчивалась работа по доработке самолётов, прибывших из Мигалово. На заводе пришлось работать до 19.12.1978 г. без выходных…

(Об этих и других основных командировках автора, проведенных по приказу Главкома ВВС Кутахова, подробно рассказано в серии статей под общим названием «С повышением боеготовности и боевой эффективности мне по пути» в журнале «Авиапанорама» №№ 5, 6-2014, 1-6-2015, 1, 2, 3-2016. – Прим. ред.).

В соответствии с полученным мной 12.06.1978 г. указанием Главкома ВВС, по прибытии в Москву 21.12.1978 г. доложил о результатах работы на заводе им. Ю.А. Гагарина его заместителю по вооружению Мишуку М.Н., который выразил удовлетворение проделанной работой и предложил перейти к нему в аппарат в качестве заместителя начальника одного из заказывающих управлений. Я его поблагодарил за доверие, но от предложения вежливо отказался.

После окончания всех работ в Комсомольске-на-Амуре 1 год и 9 месяцев (до октября 1980 года) меня к практической работе в строевых частях ВВС не привлекали. В это время всё моё внимание было приковано к вопросам подготовки кадров высшей научной квалификации, к теоретическому анализу того, что было накоплено на практике, к НИР и опубликованию научных результатов в печати. В какой-то степени проблемы, возникавшие в строевых частях, не требовали моего личного участия в их преодолении. Всё это успешно решалось опытными начальниками отделов, которые не только имели богатый практический опыт, но и учёные степени кандидатов и докторов технических наук.

За этот период времени под моим научным руководством были защищены ещё 4 кандидатских диссертации и по двум докторским диссертациям я был научным консультантом. Подготовлены и опубликованы в соавторстве две монографии. Сделано 6 докладов на всесоюзных и отраслевых научно-технических конференциях. Лично подготовлены и опубликованы 4 статьи в сборнике научных трудов института и научно-техническом журнале «Проблемы безопасности полётов». Выпущено 3 отчёта по НИР, 4 отдельных методических выпуска для строевых частей фронтовой авиации и, к сожалению, десятки отчётов по аварийным исследованиям, в том числе и по расследованию причин тяжёлых катастроф в авиации не только военного, но и гражданского назначения.

Но моя научная деятельность внезапно для меня закончилась озабоченностью Главкома ВВС Кутахова П.С. состоянием дел в ВВС ТуркВО… 05.10.1980 г. начальник 13-го ГОСНИИ ЭРАТ ВВС Тихомиров А.М. вызвал меня и спросил, готов ли я к стажировке в качестве зам. командующего ВВС ТуркВО?

Я ответил ему, что Главком ВВС такую задачу поставил передо мною в беседе, состоявшейся 26.09.1980 г. Но он сказал мне, чтобы я планировал себе такую стажировку на будущий год…

На последнюю мою реплику Тихомиров заявил, что серьёзность обстановки, складывающейся на территории ДРА и в тех частях ВВС ТуркВО, которые дислоцированы на территории Туркмении и Узбекистана, требует того, чтобы я был готов вылететь туда не позже 08.10.1980 г. Далее он добавил: «Главком ВВС считает, что трёх дней на сборы Вам будет достаточно. О том, что Вы прибудете туда к этой дате, он уже оповестил командующего ВВС ТуркВО, а заместитель Главкома по ИАС поставил соответствующую задачу главному инженеру ВВС ТуркВО. Как и при стажировке в 1-й ОДВА в 1978 году, Вам необходимо помнить, что Вы являетесь не только стажёром, но и полномочным представителем Главкома ВВС».

После этого начальник института подчеркнул, что Главком ВВС в беседе с ним оговорил тот круг вопросов, которые должны быть решены мною в ходе стажировки и соответствующим образом обобщены в отчёте, который должен быть доложен лично Главкому ВВС. Он заявил, что, не подменяя командования ВВС ТуркВО и не мешая ему, мне надлежит ознакомиться с состоянием дел во всех 13 частях, дислоцированных на территории ДРА и входящих в состав ВВС 40-й армии. До 05.11.1980 г. необходимо также ознакомиться с состоянием дел во всех частях ВВС ТуркВО, которые дислоцированы на нашей территории. Особое внимание обратить на содержание авиационных средств поражения во всех частях и на те недостатки, которые проявляются при боевом применении различных систем авиационного вооружения и бортового оборудования. Надо взглянуть на всё, что делается в частях ВВС ТуркВО (в том числе в школе младших авиационных специалистов, на армейском арсенале ВВС в Сыр-Дарье, на складах боепитания в ОБАТО и на ремзаводах в Чирчике и Гиссарах), как бы со стороны незаинтересованного специалиста. Боевой работе в ДРА и боевой учёбе частей на нашей территории не мешать. Явные недостатки в ИАС и подразделениях тыла разрешается устранять на месте с соответствующим уведомлением об этом командиров частей.

В конце инструктажа я спросил Тихомирова А.М.: «Чем вызвана необходимость реализации мною фактически инспекторских функций? Приказ Главкома ВВС для меня – святое дело, и я не пытаюсь его обсуждать, но те задачи, которые поставлены им, в привычные рамки стажировки как-то не укладываются…». На данный вопрос Тихомиров ответил мне фразой: «Я не хотел бы додумывать за Главкома ВВС, но, по-видимому, основная причина кроется в том, что донесения из ДРА и Ташкента (особенно по ИАС и тылу) часто не стыкуются между собой…»

08.10.1980 г. в 2 ч по Московскому времени прибыл в Ташкент.

(О том, с чем далее автору пришлось столкнуться и какие конкретные задачи решать в ТуркВО и в ДРА, подробно рассказано в статье серии «С боевой готовностью и боевой эффективностью мне по пути» в журнале «Авиапанорама» № 6-2015. – Прим. ред.).

05.11.1980 г. я составил в рукописном виде проект отчёта о стажировке и завизировал его у командующего ВВС ТуркВО и его заместителя по ИАС. В тот же день вылетел в Москву. В течение последующей недели распечатал отчёт и доложил его начальнику 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС Тихомирову А.М. Последний представил его заместителю Главкома ВВС по ИАС, а затем и Главкому ВВС. На следующий день Главком ВВС вызвал меня и попросил дополнительно к отчёту представить дневник, на основе которого составлен отчёт. С дрожью в голосе я выдавил из себя вопрос: «Почему Вы решили, товарищ Главнокомандующий, что должен быть ещё какой-то дневник?». «А потому, – ответил он, – что без подробного дневника такой отчёт составить невозможно».

Припёртый к стене железной логикой, я безропотно полез в карман и достал небольшую коричневого цвета книжицу. Беря в руки дневник, П.С. Кутахов сказал: «Верну его в целости и сохранности. Хочу посмотреть на истинное положение дел в частях, где Вы побывали, а не на мёртвый документ в виде рафинированного отчёта. Надеюсь на то, что дневник будет храниться у Вас с максимально возможным грифом. Порука тому – совесть, а я верю в неё».

16.11.1980 г. Главком ВВС вызвал меня на беседу по результатам стажировки. Улыбаясь, вернул дневник и отметил: «Здесь жизнь частей отражена, как в зеркале – берегите его пуще глаза». После беседы на отчёте написал резолюцию: «Членам Воен. Совета. В части, касающейся к очередному заседанию, подготовить предложения по устранению отмеченных в отчёте недостатков.

Начальник тыла – не советую далее испытывать моё терпение. Если к 15.12.1980 г. Андреев не наведёт порядок в тыле ВВС ТуркВО, то с учётом военного времени им займётся военная прокуратура».

Положив ручку и немного помолчав, Главком ВВС медленно, в непривычной для него манере произнёс: «Ещё раз убедился, что Вы достойны доверия…» Затем неожиданно задал вопрос: «У Вас нет в аппарате заместителя министра обороны по вооружению друзей или товарищей?». Я ответил, что мне там знаком лишь бывший мой однокашник по академии Рогозин О.К., который сравнительно недавно перешёл туда из ВВС на должность начальника 13-го управления… Больше я там никого не знаю.

После этого наступила пауза, которая показалась мне чрезмерно длинной, и под внимательным взглядом Главкома ВВС я почувствовал себя каким-то виноватым перед ним. Наконец-то он прервал затянувшуюся паузу и сказал: «Я Вам этот вопрос задал не случайно. На Вас от Шабанова В.М. пришёл запрос. Дело в том, что в 1981-1982 годах предстоит серьёзная реорганизация созданного при Вашем содействии 46-го института и в его составе планируется создать головное управление по перспективным исследованиям и разработкам типа DARPA МО США (См. серию статей «Научно-исследовательский «хищник». Журнал «Авиапанорама» №№ 2, 3, 4, 5-2012. – Прим. ред.). Для организации такого управления они хотели бы иметь Вас в качестве его начальника. Как Вы относитесь к этому?».

Я ответил, что отношусь к этому отрицательно. Не хотел бы уходить из ВВС в другое ведомство и тем более в межвидовое, где могу оказаться чужеродным элементом. На лице Кутахова П.С. появилась грустная улыбка и он заметил: «Вашему переводу туда я помешать не смогу, как это сделал когда-то при попытке Вашего перевода в МАП, поскольку решение о Вашем назначении готовится на уровне отдела административных органов и секретариата ЦК КПСС. Спасибо Вам за работу, Вы свободны».

Я полагал, что на этом моя служба в ВВС скоро закончится и что эта моя встреча с Главкомом ВВС – главным маршалом авиации Кутаховым П.С. будет для меня последней. Оказалось, что это не так.

В сентябре 1982 года в Спасске-Дальнем потерпели аварию сразу 5 самолётов МиГ-23 МЛА. Полк три месяца тому назад был передан из ПВО в состав ВВС. Ранее лётный состав полка летал на перехватчиках типа Як-28П с ракетами класса «воздух–воздух» Р-98 с радиолокационной головкой самонаведения. Данный полк был первым в ВВС, на вооружение которого было передано 44 самолёта МиГ-23 МЛА, официально ещё не принятых на вооружение, поскольку на лётных испытаниях в ГНИКИ ВВС было отмечено 168 недостатков, которые в полном объёме ещё не были устранены промышленностью. На новой машине большинство лётчиков полка освоили лишь полёт по кругу.

Для расследования причин аварийных потерь новых самолётов по приказу ГК ВВС на аэродром Спасска 20.10.1982 г. была направлена летающая лаборатория и группа специалистов от ОКБ, завода-изготовителя и 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС во главе со мной. Расследование показало, что основная причина кроется в игнорировании требований целого ряда нормативных документов со стороны командования 1-й Особой Дальневосточной воздушной армии, дивизии, в состав которой входил данный авиационный полк, и молодого командира полка Черникова, который прибыл на данную должность после окончания Военно-воздушной академии и сам ещё не успел освоить самолёт МиГ-23 МЛА.

Выяснилось, что по указанию заместителя командующего 1 ОДВА по боевой подготовке полку было приказано в районе озера Ханко провести учебно-боевые стрельбы по парашютной мишени М-6 с пуском боевых ракет типа Р-13 М1 с тепловой головкой самонаведения, что явилось грубым нарушением требований Курса боевой подготовки фронтовой истребительной авиации. Ракеты типа Р-13 М1, хранившиеся на складе боепитания дивизии, оказались не доработанными по бюллетеню промышленности, что требовалось выполнить по директиве Главного инженера ВВС, заместителя Главнокомандующего ВВС по инженерно-авиационной службе В.З. Скубилина.

Оказалось, что все необходимые для доработки детали в опечатанных и опломбированных ящиках вместе с соответствующей технической документацией имелись в наличии, а донесение о том, что доработка ракет специалистами дивизии выполнена, было отправлено как положено в установленный срок в ИАС воздушной армии, а оттуда – Главному инженеру ВВС. В архиве дивизии был обнаружен упомянутый бюллетень в опечатанном конверте с грифом, на котором корявым почерком было написано «У дiло». Выяснилось, что в секретном отделе служил малограмотный солдат с Украины, который не имел допуска для ознакомления с закрытыми документами, но вместо командования принимал решения о дальнейшей их судьбе.

Проверка технического состояния ракет на складе показала, что они более года не проверялись, покрыты толстым слоем пыли, и на их поверхностях, в том числе и на крыльях, имеются многочисленные следы солдатских сапог с соответствующими вмятинами на обшивке. Пять ракет оказались с погнутыми рулевыми поверхностями. Командир полка написал приказ о проведении учебно-боевых стрельб по устному распоряжению заместителя командующего армией, минуя командира дивизии.

Лётчики оказались неподготовленными к выполнению поставленной им учебно-боевой задачи. Им не были доведены особенности ракет Р-13 М1 и отличия их от тех ракет, с которыми они сталкивались ранее в процессе боевой подготовки. Никто из лётчиков не ознакомился с инструкцией по боевому применению этого типа ракет с самолёта МиГ-23 МЛА, где чётко записано, что нажатие боевой кнопки на пуск ракеты осуществляется только при появлении от РЛС «Аметист» отметки «ПР» (пуск разрешён) при путевой скорости не ниже М=0,8. Там же указано, что при нажатии боевой кнопки (кнопки «Пуск») необходимо из атаки выйти энергичным разворотом вправо или влево с набором высоты и перегрузкой 4,5-6 единиц. Необходимость такого манёвра определяется тем, что факел пламени из сопла ракет достигает 30 м в диаметре и более 100 м по длине. Без интерцепторов, которые должны были установить в процессе доработки данного типа ракет, воздействие такого факела неизбежно приводит к обгоранию лопаток турбин установленного на данных самолётах двигателя Р-33. На доработанных ракетах пламя от их сопла интерцептором отбрасывается вниз, и вероятность повреждения лопаток турбин существенно снижается.

К сожалению, ни один из попавших в аварийную ситуацию лётчиков не выполнил требований инструкции по боевому применению данного типа ракет: у всех у них путевая скорость самолёта оказалась существенно ниже предусмотренных инструкцией М ≥ 0,8 (она лежала в пределах от 0,45 до 0,6), и ни один из них не дождался появления отметки радиолокатора «ПР» (а точнее, по словам оставшихся в живых двух лётчиков, отметка появилась, но в момент её появления перекрестие прицела ушло с цели, и пришлось подтягивать ручку управления на себя с одновременным подтягиванием к себе рычага управления двигателем, чтобы удержать перекрестие на цели). Однако при наличии парашютной мишени удержать и путевую скорость за пределами М > 0,8 при появлении отметки «ПР», и одновременно перекрестие прицела на цели принципиально невозможно.

Удивляет то, что после того, как первый из лётчиков, проводивших пуск ракеты, потерпел аварию, командир полка не прекратил полёты и продолжал упорно посылать очередных лётчиков на заведомую неудачу. При разговоре с ним он честно признался, что растерялся и не мог поверить в то, что случилось…. Это наводит на мысль о том, что необходимо повысить как теоретическую, так и практическую подготовку лётного состава по действию в аварийной обстановке или при появлении каких-то нештатных условий полёта. Причём такого типа подготовку необходимо проводить со всем лётным составом, независимо от занимаемой должности и воинского звания.

На обратном пути в Кубинку пришлось помучиться на промежуточных аэродромах. В Иркутске не приняли. На аэродроме Степь еле заправились, да и то только благодаря своим друзьям и однокашникам. До аэропорта Кольцово (Свердловск) пришлось лететь при встречном ветре с большим расходом горючего и садиться с прямой. При заправке выяснилось, что остаток топлива составляет всего 700 кг вместо положенного минимума 2000 кг, о чём очень бдительные ребята доложили в Москву, как о ситуации, имеющей предпосылки к лётному происшествию. После посадки в Кубинке я понял, что неприятного разговора с Главкомом ВВС не избежать. На следующий день это и подтвердилось.

Доклад акта по расследованию причин потери пяти самолётов МиГ-23 МЛА привёл его в бешенство, и по этому акту он приказал начальнику управления кадров ВВС написать очень тяжкий для многих приказ. Меня же спросил, почему я не запросился на посадку на одном из аэродромов между Степью и Кольцово, если видел, что идёт перерасход топлива из-за сильного встречного ветра. Пришлось честно признать, что тогда бы на 7 ноября нам пришлось бы коротать время на этих промежуточных аэродромах, поскольку все полёты, как водится, были бы на 5-6 дней приостановлены.

«Лучше бы посидели там, чем рисковать людьми и машиной», – заявил он. Я ему ответил, что у нас были деньги уже на исходе и талонов на питание оставалось всего на одни сутки, поэтому я и принял решение садиться в Кольцово с прямой. После небольшой паузы он сказал: «Наказывать тебя нет смысла, поскольку ты уже 10 дней служишь не в ВВС, а в аппарате Начальника вооружения МО СССР. Если не уживёшься там, то примем обратно».

Это была последняя моя встреча с Главкомом ВВС – главным маршалом авиации Кутаховым П.С., воспоминания о котором для меня святы*. Разрешение с его стороны пользоваться мне диктофоном при разговоре с ним и выдаче им соответствующих указаний я воспринимал как высшую степень его доверия ко мне.

* * *

За время долгой службы в Вооружённых силах мне довелось соприкасаться по работе с семью Главкомами ВВС как до Кутахова П.С., так и после него. И не в обиду будет сказано всем, кто, кроме Кутахова П.С., занимал эту должность, равных ему не было. Это выдающийся государственный деятель и непревзойдённый руководитель ВВС государства, который своим титаническим трудом не только создал после разрушений, нанесенных Хрущевым, лучшие в мире ВВС, но и оставил о себе неизгладимую память Гениального оратора, Человечного человека, Истинного патриота Отечества и Гражданина с большой буквы.

В заключение данного раздела хотелось бы отметить то обстоятельство, что несмотря на предельно высокое напряжение всех сил при выполнении специфических заданий Главкома ВВС Кутахова П.С., я в конечном итоге получал удовлетворение от положительных результатов моей работы. Однако в повседневной жизни вверенного мне научно-исследовательского управления удовлетворительно было не всё. Иногда возникали ситуации, вызывающие в коллективе всплески недоверия к тем, кто по своим служебным обязанностям должен был вплотную заниматься воспитанием личного состава. Такого типа случаев запомнилось мне несколько. Для примера остановлюсь лишь на двух из них, как наиболее характерных.

В одной из летающих лабораторий, специальное дорогостоящее оборудование которой было смонтировано на базе самолёта Ан-12, командиром экипажа служил капитан Орлов, который злоупотреблял спиртными напитками. Поскольку по заключению врачей он уже стал алкоголиком, то мой замполит полковник Михайлов Н.М. и я приняли решение списать его с лётной работы. Но командир эскадрильи настоял, чтобы его оставили в строю, как первоклассного лётчика, которого пока заменить некем. Договорились оставить его до окончания срока действия ВЛК (врачебно-лётной комиссии).

При первом же после этого вылете на один из аэродромов в Забайкалье произошла драка между командиром экипажа и другими его членами, в которой активное участие приняли и офицеры, входящие в штатный состав летающей лаборатории. Причиной явилось то, что Орлов в полёте скрытно от других употребил спирт и, находясь в состоянии опьянения, решил показать экипажу, как он пилотировал истребители. Командир экипажа был «вытянут» из левого кресла и связан.

Посадку на дозаправку в аэропорт Кольцово осуществил правый лётчик, использовав при этом свой позывной. Его с командного пункта управления спросили: «Почему на связь не вышел командир экипажа?». Он ответил, что тот заболел. При заходе на посадку, ещё до выравнивания машины, правый лётчик увидел, что к месту заруливания и последующей дозаправки самолёта идёт санитарная машина. После заруливания на площадку дозаправки и посещения самолёта медицинским персоналом самолёт был поставлен на прикол, а командир экипажа был направлен на гарнизонную гауптвахту.

В службу безопасности полётов и мне лично от главного инженера ВВС Уральского военного округа была направлена соответствующая депеша. Пришлось срочно направлять в Кольцово другой экипаж. Задание командования по срокам было сорвано почти на неделю.

Орлов был отстранён от полётов, командир эскадрильи и я получили выговоры от начальника 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС, а замполит моего научного управления Н.М. Михайлов по настоянию вышестоящих политработников без моего ведома был представлен к увольнению в запас. И только после того, как был подписан приказ об увольнении Михайлова, начальник политотдела института объявил мне об этом. При этом он заявил, что начальник политуправления ВВС генерал Мороз И.М. считает, что Михайлов Н.М. самоустранился от воспитания личного состава, большую часть своего служебного времени затрачивает на полёты как лётчик и практически забросил партийную работу.

После этих объяснений я попросил записать меня на приём к начальнику политуправления ВВС Морозу И.М., но начальник политотдела заявил мне, что нечего по пустякам беспокоить генерал-полковника. Однако я настоял на своём, сказав, что хочу обратиться к нему за разъяснениями, на что имею право.

Беседа состоялась через два дня. Я спросил генерала Мороза: «В чём Вы видите самоустранение уволенного с действительной военной службы полковника Михайлова Н.М. от своих прямых обязанностей замполита управления?». Он мне ответил, что у него есть донесение начальника политотдела 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС, в котором записано, что пьянка в полёте и последующая драка произошли потому, что Михайлов Н.М. не соизволил создать в летающей лаборатории партгруппу. Михайлов Н.М. большую часть времени летает куда-то за рубеж вместо того, чтобы проводить по плану политзанятия с личным составом вверенного Вам управления. Сказанное Морозом И.М. меня повергло в шок, поскольку говорило о непорядочности нашего начальника политотдела, который до этого представлялся мне честным офицером.

Я вынужден был напомнить Морозу И.М. о том, что партгруппа в летающей лаборатории, где произошла драка, была, и что как раз она и предотвратила катастрофу, своевременно выбросив опьяневшего командира экипажа из левого кресла. Сопротивление же последнего и его мощные физические данные неизбежно привели к драке. И, наконец-то, по лётной деятельности Михайлова Н.М. Все его полёты выполнялись по личному указанию Главкома ВВС Кутахова П.С. или его заместителей Скубилина В.З. и Мишука М.Н. Он вынужден был выполнять особые задания, связанные с боевыми действиями между Израилем и Сирией в долине Бекаа. Необходимость использования Михайлова Н.М. в качестве командира экипажа при выполнении таких полётов была связана с тем, что он был одним из немногих лётчиков, безукоризненно знавших соответствующие трассы полётов и в достаточной степени владевших английским языком, необходимым при полётах через территории других стран по международным трассам.

После моих пояснений Мороз И.М. заявил, что, «к сожалению, Михайлова Н.М. мы уже вернуть к Вам в управление не сможем, но обещаю назначить к Вам хорошего политработника на должность замполита, который для Вас будет надёжной опорой по воспитанию личного состава», – а затем добавил. – «Вы свободны!».

Продолжение следует

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика