Записки аварийщиков

Ведущий серии Борис Шафаренко

Продолжение, начало в №4-2019

3. Пути людские – неисповедимы

В советский период интенсивного развития авиации появилась особая категория инженеров-исследователей, специализирующихся на расследованиях авиационных происшествий (АП) из-за отказов авиационной техники (АТ) и исследованиях отказавшей и аварийной АТ. На первоначальном этапе развития в 1960-1970 гг. в 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС сформировалась целая плеяда таких исследователей, которые отличались от обычных авиационных специалистов-эксплуатационников широкими знаниями конструкции АТ разных видов, типов и модификаций, специальными знаниями признаков отказов АТ, определяя их различия при проявлении в полете или при ударе о землю, высокой оперативностью в работе*. В публикациях Общества расследователей авиационных происшествий (ОРАП) особо подчеркивалось, что такие специалисты должны обладать системным мышлением и, самое главное, должны быть высоконравственной личностью, способной жестко противостоять разного рода воздействию заинтересованных в результатах расследований должностных лиц из числа командования авиации ВС и предприятий МАП. И такое давление действительно было. Помнится, как в одном отчете по исследованию аварийного агрегата в заключении было зафиксировано, что исследование прекращено, так как представитель промышленности проглотил деталь, на которой имелись информативные признаки о причине отказа агрегата.

Поэтому, помимо того, что к исследователям предъявлялись требования как к научным сотрудникам, они должны были обладать такими качествами, как объективность, самостоятельность мышления и научной деятельности, умение сформировать, доказать и отстоять собственное мнение по конкретному вопросу или проблеме, быть организатором исследовательской работы, так как при исследованиях привлекались специалисты различных специальностей и профилей – металловеды, прочнисты, специалисты по ремонту, коррозии и т.п. Довольно часто возникали противоположные мнения и суждения, жаркие споры и противоречивые заключения различных специалистов. Те люди, которые не имели жесткого внутреннего стержня, морально-психологической устойчивости, волевых качеств, высокой работоспособности – не удерживались в роли расследователя-исследователя аварий и катастроф и тихо уходили из этого круга в ряд научных сотрудников узкого профиля. Однако были и такие люди, которые отличались высокими волевыми качествами, амбициями, склонностью к организаторской работе, и эти люди уходили в сферу командно-административной деятельности.

К таким людям относился генерал-майор Ишутко Владимир Данилович, бывший заместитель командующего авиацией по инженерно-авиационной службе Управления командующего авиации ПВО СССР.

Он родился в 1940 г. в Черниговской области. В 1961-м окончил Харьковское военное авиационно-техническое училище, в 1969 г. – Киевское высшее инженерно-авиационное военное училище ВВС. После его окончания был направлен в 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС.

За 7 лет прошел путь от младшего научного сотрудника до начальника летающей лаборатории аварийного отдела, что свидетельствует о его незаурядных способностях и активности. Тогда считалось, что расследователем АП можно стать только по истечении пяти лет практической работы под методическим руководством более старших и опытных исследователей. А чтобы стать начальником летающей лаборатории, нужно быть асом своего дела и иметь такой твердый характер, чтобы в отрыве от института, на месте АП, при давлении со стороны командования местного соединения, объединения или со стороны представителей промышленности провести исследование остатков воздушного судна и сформировать независимое, объективное заключение о технической причине АП. Это далеко не просто, а в то время – особенно, по причине весьма скромных возможностей бортовых средств объективного контроля (бортовых устройств регистрации – БУР).

Одной из последних работ, выполненных Ишутко В.Д. в должности начальника летающей лаборатории 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС, было исследование агрегатов и деталей учебно-боевого самолета МиГ-23У, потерпевшего катастрофу с гибелью членов экипажа при столкновении с землей на скорости 1154 км/ч. Задачей исследования было определение на сохранившихся деталях систем самолета наличия или отсутствия признаков отказа в полете и восстановление параметров полета по записям БУР САРПП-12 до столкновения с землей и в момент удара о землю. Очевидно, что это была непростая задача, так как самолет при ударе о землю с такой скоростью разлетелся на тысячи мельчайших обломков.

Согласно полетному заданию, экипаж выполнял упражнение – полет по приборам, под шторкой. Анализом параметров полета, зарегистрированных системой САРПП-12Г и аэродинамическими расчетами, проведенными специалистами летающей лаборатории, было установлено, что за 25 с до момента столкновения с землей самолет МиГ-23У с высоты 1350 м и скорости по прибору 900 км/ч на максимальном режиме работы двигателя был введен в восходящую спираль. При выполнении восходящей спирали произошло увеличение угла крена до 110º. При переходе самолета в нисходящую спираль произошло дальнейшее увеличение угла крена до 180°. За 6 с до столкновения с землей двигатель был задросселирован со 100% до 84%. Выполнение нисходящей спирали сопровождалось интенсивным ростом приборной скорости полета и угла наклона вектора скорости к горизонту, которые в момент столкновения самолета с землей соответственно были равны 1154 км/ч и -80º…-85°.

По записям САРПП-12Г последнего и предыдущих полетов установлено, что признаки отказа авиатехники отсутствуют. На сохранившихся деталях и агрегатах системы управления самолета признаков их отказов, а также заклинивания, рассоединения и усталостных разрушений также не обнаружено.

Дальнейшими исследованиями было установлено, что при столкновении с землей крыло самолета находилось в положении, соответствующем стреловидности 47º40`, правая половина стабилизатора была отклонена вниз на 10-12°, левая вниз на 8,5-9°, и правый интерцептор был отклонен вверх на 2,5-3°.

Заключение летной подкомиссии о причине АП неизвестно, однако все признаки указывают на потерю экипажем пространственной ориентировки при маневрировании под шторкой по приборам. Очевидно, что сложность исследования заключалась в том, что при вроде понятной ситуации с параметрами полета было сложно установить причину такого изменения параметров – или это неправильные действия экипажа, или отказ техники. При выездах летающих лабораторий часто сталкивались с тем, что командование объединения категорически заявляло, что «летчики не сумасшедшие», чтобы доводить ситуацию до собственной гибели. Оказывалось разными способами воздействие на техническую подкомиссию и специалистов летающей лаборатории, чтобы те каким-либо образом нашли отказ техники либо сформулировали выводы в вероятностной форме, и чтобы в заключении о причинах АП прямо не фигурировал единственный вывод об ошибке экипажа, который привел к катастрофе.

За скупыми фразами заключения летающей лаборатории чувствуется большое напряжение и твердая уверенность специалистов в собственных выводах, так как писать по следам катастрофы об отсутствии признаков неисправности АТ на обломках самолета, столкнувшегося с землей на скорости 1154 км/ч, можно было только при полной уверенности в этом факте и способности доказать и отстоять такое мнение.

В дальнейшем жизнь показала, что Владимиру Даниловичу при его амбициях, энергичности и незаурядных способностях стало тесно в роли исследователя в рамках ГосНИИ ЭРАТ ВВС, и он добился в 1976 г. назначения старшим инженером по самолетам и авиадвигателям летающей лаборатории 16 Воздушной армии в ГСВГ с понижением в должности. Таким образом он стал ближе к интенсивной работе ИАС самого мощного по тем временам авиационного объединения ВС СССР.

Вскоре он получил первый опыт расследования АП непосредственно в авиационной части воздушной армии.

В авиаполку на аэродроме в Финстервальде в 1977 г. произошла авария самолета МиГ-27, на котором в процессе взлета произошло самопроизвольное падение частоты вращения двигателя. Ишутко В.Д. в составе летающей лаборатории прибыл в полк для расследования происшествия. К сожалению, в этом случае причина отказа точно не была определена, так как детали двигателя были значительно повреждены пожаром на месте падения самолета. Однако, по записям САРПП-12, характеру и темпу изменения частоты вращения двигателя было понятно, что произошел отказ топливной автоматики двигателя. Невозможность установления однозначно точной причины АП было неприятным сюрпризом для командования, и требовалось продолжить работу по исследованию системы автоматического регулирования.

В этих целях Ишутко В.Д. провел подробный инженерный инструктаж с инженерно-техническим составом части в отношении контроля состояния автоматики двигателей, дал описание признаков неисправностей, которые следовало выявлять. По этим рекомендациям был организован контроль состояния двигателей в ТЭЧ полка и на старте при обслуживании полетов.

Буквально через месяц, в один из летных дней на КП инженера с поста технического осмотра перед взлетом сообщили о течи топлива в районе двигателя. Самолет вернули на старт и стали разбираться.

К этому разбирательству опять привлекли летающую лабораторию и Ишутко В.Д. Им было установлено, что из-за повышенного уровня вибрации трубопроводов в месте установки массивных электромагнитных клапанов произошло усталостное разрушение трубопровода подвода топлива от электромагнитного клапана управления сбросом давления топлива при пусках НУРС типа С-24 к полости сервопоршня дозирующей иглы насоса регулятора, управляющей подачей топлива в двигатель. Это привело к падению командного давления в полости сервопоршня, перемещению поршня на упор малого газа и падению частоты вращения ротора двигателя.

По результатам расследования были даны рекомендации промышленности по устранению выявленного недостатка, и все самолеты были доработаны путем усиления крепления блоков электромагнитных клапанов.

В итоге результаты летной работы полка в Финстервальде за 1977 год были признаны неутешительными и полк был признан самым аварийным в ВВС СССР.

По той причине в конце того же года командование воздушной армии приняло решение усилить ИАС полка и для этого заместителем командира по ИАС был назначен подполковник Ишутко.

Владимир Данилович сразу произвел на весь личный состав полка очень хорошее впечатление. С сильной коренастой фигурой, прямым умным взглядом, всегда сосредоточенный, он ясно и четко формулировал свои мысли, демонстрировал инженерно-техническому составу знание всех аспектов эксплуатации АТ, настойчиво добивался реализации принятых решений и указаний командования. Летный состав сразу почувствовал появление зрелого, опытного инженера, настоящего заместителя командира полка по ИАС.

Особенно укрепился его авторитет после исследования случая неудачной посадки самолета, пилотируемого молодым летчиком. Им было допущено увеличение угла атаки самолета более допустимого, что привело к сносу поворотного подфюзеляжного гребня, который служит для повышения путевой устойчивости. Самолет был отремонтирован, а Владимир Данилович провел несколько занятий с летным составом по аэродинамике самолета с использованием примеров из собственного опыта расследования авиационных происшествий. Им же были организованы тренажи с летным составом по действиям в кабине при особых ситуациях в полете. Эти мероприятия существенно повысили уровень технической подготовки и знаний авиатехники летным и техническим составом. Маленькая деталь – впоследствии летчик, допустивший аварийную посадку, стал известным летчиком-испытателем.

Также был наведен порядок в отношениях с командованием ОБАТО. Инженеры полка более требовательно стали относиться к проверкам наземного оборудования, качества топлива, состояния спецавтотранспорта.

Ишутко и в дальнейшем отличался высокой требовательностью и жесткостью при организации работы в полку, ярко выраженными лидерскими качествами, организовывая работу ИАС на высоком инженерном уровне, поддерживая исправность АТ и безопасность полетов в соответствии с требованиями руководящих документов. Но при этом он всегда оставался доброжелательным руководителем, создавая и поддерживая рабочую обстановку в коллективе ИАС и хорошие взаимоотношения с руководящим составом полка, что было немаловажным для достижения положительных результатов летной работы.

В следующем 1978 году в полку не произошло ни одного авиационного происшествия и серьезного инцидента. Командование воздушной армии это достойно оценило, готовился приказ о назначении Владимира Даниловича на должность заместителя командира дивизии по ИАС.

В этот период в одну из ночных летных смен, в дождь молодой летчик приземлился в середине ВПП. Выпуска тормозного парашюта не произошло и самолет выкатился за пределы полосы, где и был остановлен аэродромным тормозным устройством (АТУ). При этом планер самолета получил небольшие повреждения, но шума эта посадка наделала много.

Выяснилось, что у техника этого самолета были семейные проблемы, и потому в задумчивости он забыл установить тормозной парашют. Техник звена не проконтролировал операцию, и самолет был выпущен в полет без тормозного парашюта. В связи с этим Ишутко В.Д. получил дисциплинарное взыскание.

Однако вскоре, находясь на КП инженера при проведении полетов, Владимир Данилович увидел при взлете самолета МиГ-27 светящееся пятно в хвостовой части фюзеляжа.

С присущей ему уверенностью он немедленно сообщил на КП руководителя полетов о возможном отказе двигателя, рекомендовал срочно выключить форсаж и произвести посадку самолета. Руководитель полетов дал соответствующую команду летчику, и после посадки МиГ-27 было обнаружено повреждение двигателя и фюзеляжа из-за прогара сопловой лопатки турбины и прогара корпуса двигателя. Было предотвращено серьезное авиационное происшествие.

За внимательность и решительные действия В.Д. Ишутко был поощрен приказом главкома ВВС, а в конце 1979 г. переведен на должность заместителя командира гвардейской авиадивизии по ИАС.

В течение 1981 года очень много времени и труда при организации учебно-боевой подготовки дивизии ушло на подготовку полкового летно-тактического учения (ЛТУ) с перебазированием на полигон под Астрахань. Предстояли перехваты самолетов-мишеней с боевыми пусками и боевое применение по наземным целям. Был спланирован перечень подготовительных мероприятий, и ИАС полка под руководством ИАС дивизии начала готовить все самолеты к перелету на полигон.

Проверялись прицельно-навигационные комплексы, системы вооружений, исправность систем самолетов и двигателей, выполнялись регламентные работы для обеспечения запаса ресурса на период перебазирования.

Нужно было подготовить к перелету 42 самолета на расстояние более 1 500 км, а также необходимое наземное оборудование, технический и летный состав с личными вещами общей численностью более 250 человек.

К назначенному сроку все было готово, Владимир Данилович лично присутствовал на КП инженера и контролировал работу ИАС по выпуску самолетов в полет на перелет с промежуточной посадкой. Перелет и перебазирование прошли безукоризненно. На полигоне погода была жаркая, температура воздуха 35-40 градусов, однако все работали быстро и слаженно, как это многократно делалось на тренировках при подготовке самолетов к боевому применению. Все перехваты мишеней прошли удачно, не было ни одного срыва или отказа систем вооружений. В итоге полк получил хорошую оценку.

Для тех, кто понимает, этот перелет для Владимира Даниловича был особенно важным событием, так как перебазирование ИАС всего полка такого масштаба – как высший пилотаж для пилота. Присутствие и контроль со стороны Ишутко помогли правильно организовать выполнение этой сложной задачи.

В конце 1981 года Ишутко по замене убыл в Дальневосточный военный округ.

Стало известно о его стремительном карьерном росте, занятии очередных высоких должностей и присвоении воинского звания генерал-майор авиации.

Несмотря на занимаемые должности, он оставался настоящим инженером-исследователем и всегда требовал объективности и доказательности при расследованиях происшествий в подчиненных ему частях.

Так, будучи главным инженером авиации ПВО, он часто бывал в люберецком институте, интересовался новыми методами исследования, а также результатами исследования авиатехники от авиации ПВО.

В 1990 году он прибыл в 13ГосНИИ ЭРАТ ВВС, чтобы ознакомиться с результатами исследования стоек шасси самолета МиГ-25, которые разрушились при посадке. Исследованием было установлено, что стойки разрушились в результате грубой посадки из-за ошибки летчика. Владимир Данилович скрупулезно изучил на деталях стоек все признаки, которые указывали на грубую посадку. Однако он не хотел верить, что виноват летчик. Будучи начальником ИАС авиации ПВО, он стремился защитить ведомственные интересы, очень аргументированно и резко отвергал доводы специалиста, проводившего исследование (это был Б.Н. Шафаренко). Всем казалось, что если исследователь не согласится с мнением генерала, то этому специалисту придется завершить службу в НИИ ЭРАТ. Дискуссия на высоких тонах перешла в кабинет начальника аварийного отдела полковника Р.Ф. Сирицы, который, зная характер Ишутко, взял на себя роль нейтрального наблюдателя и с интересом наблюдал за спорщиками.

В итоге под влиянием неоспоримых фактов и выявленных признаков на аварийных деталях генерал признал объективность результатов исследования и согласился с заключением. Все трое выпили по стакану крепкого чая с печеньем, пожали друг другу руки и разошлись без обид.

В заключение надо сказать, что все, кто служил с В.Д. Ишутко ранее, с недоумением узнали о начале его уголовного преследования. Все, что ему инкриминировалось, было не в духе Владимира Даниловича и не соответствовало его жизненным принципам, которые были известны многим его сослуживцам. Может быть, что прямой по характеру, откровенный и жесткий в оценках, он не вполне соответствовал атмосфере штабной работы с присущими ей интригами. Точной информации о причинах уголовного дела и его обстоятельствах нет. В открытой печати упоминается обвинение в попытке продать иностранным коллекционерам шесть истребителей-перехватчиков Су-15. Это звучит фантастически, так как продать такое количество самолетов, находящихся в то время на вооружении, зарубежным покупателям практически невозможно, да и руководящий инженерный состав не имеет права и возможностей распоряжаться военным имуществом, а может только устанавливать факт его технического состояния актами пономерного учета и/или списания.

Позже стало понятно, что, скорее всего, его «подставили под статью» сослуживцы по штабу авиации ПВО и, вероятнее всего, в обмен на снятие с них уголовных обвинений или их смягчение. С этой целью они и дали обвинительные показания в адрес Ишутко В.Д.

Я встречался с Владимиром Даниловичем, когда уже проходили судебные слушания, и он с горечью говорил, что адвокат толком ничего сказать на суде не может и даже не способен логически строить систему защиты. Накануне вынесения обвинительного приговора он уже не ждал объективного и честного судебного решения и просто не появился на судебном заседании.

В итоге в 1995 году он оказался в Украине, где ему дали убежище без права покидать место жительства. Конечно, разрушение карьеры и самой его жизни сильно повлияло на моральное состояние Владимира Даниловича. Полный сил и энергии, он был вынужден прозябать в отдаленном украинском селе. Как-то был показан телевизионный репортаж, в котором рассказывалось о непростой судьбе Владимира Даниловича. При этом съемки велись в селе, из загона для двух коз, которых он доил и давал им корм. Когда журналист спросил об этом «деле по продаже самолетов», Владимир Данилович ответил: «Если бы я продал самолеты, я бы сидел здесь?».

В год его 70-летия я посетил Владимира Даниловича и его семью в селе на берегу Черного моря. Он был все еще крепкий, сильный, с уверенным голосом, и вроде уже смирившийся с происшедшим.

Потом я с сожалением и сочувствием узнал о том, что у Владимира Даниловича произошел инсульт. Несколько позже мы созвонились и немного поговорили. Говорил он с трудом, но я и он понимали, что это был наш последний разговор.

Николай ПОГОСЬЯН,
в 1980-1990-е годы старший научный сотрудник НИО аварийных исследований 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС

(с 4.12.1990 г. до 29.09.2001 г. – 13 ГНИИ МО (ЭРАТ)

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика