МАКС-2019. Глазами вертолетчика

Е.Матвеев
Евгений Матвеев,
кандидат технических наук,
старший научный сотрудник

Наш разговор о вертолетах на выставке HeliRussia 2019 (см. «Авиапанорама», №3-2019) закончился вопросом: «Что дальше?». В поисках ответа я отправился на МАКС-2019 узнать, что ждет наших вертолетчиков в будущем. Повезло с погодой. Солнышко само приглашало прогуляться по знакомой рулёжке. С первых шагов стало ясно, что по сравнению с предыдущим салоном МАКС-2019 оказался позитивнее и веселее. Вертолетная техника вселяла уважение. Чего стоит проход группы вертолетов во главе с гигантом Ми-26Т2В – «земля дрожала». На стационарных стоянках было представлены три группы: «Вертолеты России», Минобороны РФ и КРЭТ, плюс площадка с Aurus и шале с VRT500.

Знакомьтесь. Линейку открывает уникальный и неповторимый Ми-8МТВ/АМТ RA-95189. Родился в 1989 году в Казани на КВПО (сегодня ПАО «КВЗ»), как Ми-8МТВ (сер. № 5189). Затем был передан «МВЗ им. М.Л. Миля» для отработки головного образца Ми-8АМТ. Вертолет использовался в качестве летающей лаборатории в УУАПО (АО «У-УАЗ» Улан-Удэ). В настоящее время эксплуатируется АО «ЛИИ им. М.М. Громова». С этой вертушки началось легендарное семейство АМТ.

В ходе МАКСа производитель вертолетов Ми-8АМТ/171 – Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ) – отметил свое 80-летие. Юбиляр заслуженно является одним из лидеров мирового вертолетостроения. В «смутные» 1990-е с трудом удержался «на плаву». Заводчане сумели не только вернуть позиции, но и выйти на качественно новый уровень. Сегодня У-УАЗ – динамичное авиастроительное предприятие, которое постоянно удивляет нас новыми проектами и модификациями Ми-8. Главная заслуга улан-удэнцев – качественные вертолеты. У-УАЗ – знак качества наших вертушек!

Двигаемся дальше. Нас встречают ставшие традиционными участниками салона – яркие, красочные «Ансат» и Ми-171А2 (научились у нас разрабатывать дизайн и красить вертолеты) с неясными рыночными перспективами. Вслед за «покорителями ЮВА» – идут боевые. МАКС стал своего рода продолжением «Армии». Семь ударных/боевых вертолетов! В основном, это модернизации «Ночного Охотника» – экспортный вариант Ми-28НЭ и учебно-боевой Ми-28УБ, ударные вертолеты Ми-24П и Ми-35М. Число модификаций зашкаливает.

Камовские «лопасти веером». Долгожданный Ка-226Т, средний Ка-62 VIP и ударный корабельный Ка-52К. И здесь акцент на ударные вертолеты, а на море нам не хватает вертолетов поиска и спасения, медицинской эвакуации, специального назначения… У российского вертолетостроения две крайности: либо военные, либо VIP-вертолеты. Ка-62 VIP и Ми-38 VIP стали главными возмутителями спокойствия. Если камовская «классика» была представлена третьим опытным прототипом, которая никак не может завершить этап разработки, то Ми-38 – серийными вертолетами.

Программа Ми-38 заслужила отдельного разговора. В работе МАКСа приняли участие сразу три образца: грузовой Ми-38-2, «зеленый» транспортно-десантный Ми-38Т и «красавец» виповский Ми-38 VIP. Вертолетостроители проделали огромную работу, а «света в конце тоннеля» не видно. Почему? Путаница с вариантами, наименованиями, обозначениями наводит на мысль о метаниях и отсутствии четкого понимания, куда идет программа. Например, рядом стоят Ми-38Т и Ми-38 VIP, у одного – командир сидит слева, у другого – справа (как на западе); ручка шаг-газ одного – вращается вправо, другого – влево; индикация у одного – «прямая», у другого – «обратная». Бред какой-то. Более того, первый серийный вертолет – VIP, а стартовым эксплуатантом становится малоизвестный оператор. И, наконец, если Ми-38 будет вдвое дороже «восьмерки», он никогда ее не заменит.

Тяжелый транспортный Ми-26/Ми-26Т2В. В прошлом году немало «копий сломали» вокруг старения парка и ограничения срока эксплуатации Ми-8Т, но ни слова о парке Ми-26. А гиганты тоже стареют и падают. Мы регулярно теряем в год по вертолету (2018 год не стал исключением, катастрофа Ми-26Т RA-06029 «ЮТэйр-Вертолетные услуги»). Сегодня проблема поддержания и восстановления технического состояния парка гигантов выходит на первый план.

На площадке Минобороны РФ, как на МВТС «Армия-2019» – без изменений: Ми-8АМТШ-ВА, Ка-52, Ми-28УБ и Ми-26, те же модификации, те же эмоции.

Статическая линейка закончилась. Нас ожидают павильоны.

Центральное место на МАКСе-2019 было отведено Aurus VVIP. К сожалению, в процессе превращения супер-ВИП потерял свое имя «Ансат». «Выставка на выставке», где на входе задают странный вопрос: «А вас здесь ждут?». Действительно, а нас – пассажиров – здесь ждут?! Только для своих. На кого работает наше вертолетостроение? На чьи средства создаются эти штучные экземпляры? И на чьи средства эти штучные экземпляры будут эксплуатироваться? Интересно, что телевизионная демонстрация крутых VIP совпала с репортажем отправки якутских детей в школу накануне нового учебного года. Будущие ученые, труженики и защитники России полетели на старенькой рыжей «восьмерке» Ми-8Т. Увлечение дорогими игрушками – путь в никуда.

На площадке КРЭТ были представлены: вертолетный комплекс «Рычаг-АВ», модернизированный Ми-24П-1М и Ансат «112» со «стеклянной» кабиной экипажа и медицинским салоном. Красота, но и здесь упор на военное применение. При ближайшем рассмотрении складывается впечатление, что КРЭТ стремится подменить производителя вертолетов. Нонсенс. «Телега впереди лошади». Подмена субъектов разрушает сложившуюся систему взаимоотношений, не предлагая ничего взамен.

VRT500 появился перед зрителями после перерыва (HeliRussia 2018), но до сих пор не ясно, какой у 500-го будет двигатель. Новая раскраска и странный бортовой номер PR-LRH (Пуэрто-Рико). Как правило, выставочный образец предвосхищает предстоящее соглашение. А первый предварительный заказ (намерение) – от малазийской компании. У нас уже были подобные заказы, которые ничем не заканчивались. Вспомните хотя бы бразильский контракт с Atlas Taxi Aereo на Ка-62.

Кстати, о двигателях. Двигателестроители ничего не показали, кроме традиционного экспоната ВК-2500ПС – «железной» копии ТВ3-117ВМА. Вертолетные двигатели – самый болезненный вопрос. «Ансат», Ка-226 и Ка-62 летают на зарубежных двигателях. У нас нет двигателей для самых маленьких, легких, средних, да и тяжелый Ми-26 летает на украинских Д-136. К сожалению, не удалось увидеть ни двигатель Ardiden 3G от Safran, ни редуктор от Zoerkler. Прагматичные иностранцы не рассчитывают на российский рынок? Что касается ТВ7-117В, двигатель не менее «зеленый», чем сам вертолет. До сих пор не избавился от своих «детских болячек» (а его на VIP ставят). За два десятилетия обещаний у нас так и не появились свои надежные, эффективные, экономичные вертолетные двигатели.

О скорости. «Чтобы увеличить скорость вдвое, нужно поднять мощность силовой установки в восемь раз»! Несколько лет назад в Ле-Бурже руководство нашего вертолетостроения заявляло – «догоним и перегоним». Прошли годы. Не догнали и не обогнали. Гонка за скоростью полета вертолетов – борьба за бюджетные средства. Если у нас есть средства на вертолеты, то потратить их нужно на двигателестроение. Скорость полета сегодня не самое главное.

О безопасности полетов. Впервые за многие годы мы разом потеряли экипаж летчиков-испытателей Ка-29 (апрель 2018 года) и экспериментальный Ми-171А2 (август 2018 года). А эта бессмысленная и беспощадная катастрофа (август 2018 года), в которой сгорели 18 человек! Когда один Ми-8АМТ «ЮТэйр-Вертолетные услуги» столкнулся с внешней подвеской другого Ми-8АМТ «ЮТэйр-Вертолетные услуги». Поспешность не доводит до добра.

Об эксплуатации. На МАКСе много говорили о скоростях, дальностях, салонах… и ничего об эксплуатационно-технических характеристиках.

Качество эксплуатации – определяющее требование к будущим винтокрылам. С точки зрения эксплуатационного совершенства, МАКС-2019 оказался более чем скромным. Был представлен мобильный сервисный центр для ремонта на местах базирования. Внешне все красиво: стремянки, тележки – загляденье. Но непонятно, чего тут больше – пиара или «навара». Традиционный вариант: отправляем вертолет в ремонт (своим ходом, морем или на трейлере). А предлагаемый вариант: перевозим сервисный центр к месту базирования вертолета. Демонтируем агрегаты и отправляем в ремонт. Дефектируем фюзеляж и ждем завершения ремонта агрегатов. После возвращения собираем. И кажется, что «навара» не столь уж много. Нужно все считать. На прошлом салоне рекламировали «самый большой» в Европе склад запасных частей вертолетов в Шереметьево. Как эта инициатива повлияла на использование отечественных вертолетов? Никак. За три последних года налет парка существенно не поднялся, а в первой половине 2019 года даже сократился (по разным оценкам, на 4,5%), при этом доля летающих бортов оставалась на уровне около 50%, т.е. каждый второй вертолет простаивал на земле… В этот раз о складе и не вспоминали. Интересно, вспомнят о мобильных центрах через пару лет? Хотелось бы напомнить – скромность эксплуатационных характеристик оборачивается не только неподъемными расходами в эксплуатации, но и становится непреодолимым препятствием развитию вертолетостроения…

Покидая МАКС, пытался подвести итог и никак не мог найти ключевое слово. И вдруг понял – шоу! МАКС превратился в красивое шоу (красивая упаковка). Шоу обещаний. Шоу позитивного настроения. Шоу напряженного труда. Желание показать «товар лицом». Главная мысль – продажа. Однако в условиях неопределенности рынка и действия санкций вертолетостроители запутались в поисках пути. Несмотря на громкие заявления, поворот в гражданскую плоскость не состоялся.

О неповоротливости. За год с небольшим милевцы во главе с Михаилом Леонтьевичем превратили однодвигательный В-8 в двухдвигательный, который летает более четырех десятков лет. Смею предположить, что за время производства семейства Ми-8/Ми-24 мы разучились создавать и строить гражданскую вертолетную технику. Обилие ударных, боевых и военно-транспортных – красноречивое тому подтверждение. Разучились не только вертолетостроители, но и другие участники процесса: авиационные власти, сертификационные органы, военная приемка (независимая инспекция), эксперты и СМИ.

МАКС показал непонимание роли и места вертолетов в нашей жизни. Заигрывание с сильными мира сего. Незнание, какие вертолеты нам нужны. Разрыв связей между властями, вертолетостроителями и эксплуатантами. Вертолетное сообщество больше напоминает известную троицу: лебедь-рак-щука (никто не хочет платить за развитие и продвижение вертолетных технологий). Отсутствие обратной связи с потребителями вертолетной продукции и услуг, позволяющей «держать руку на пульсе». Профессиональная обратная связь – это не «выкрики с галерки», какие плохие разработчики. Это серьезный научный анализ, грамотные инвестиции в качество вертолетной техники и сопровождение эксплуатации. Это не голая реклама вертолетов, а представление всего спектра мнения специалистов и экспертов. Это не оглядывание на запад, а формирование собственной вертолетной стратегии, в которой на первом месте безопасность, комфорт и главное – доступность вертолетов, соответствие нашим природно-климатическим условиям и национальным традициям. И это не паркетные вертушки… Для этого нужно готовить умные вертолетные кадры и учить вертолетной культуре. «Воюют не числом, а умением».

Итак, какое будущее ждет вертолетчиков? Предстоит преодолеть:

— отсутствие ясной, четкой стратегии вертолетостроения;

— недостаточное эксплуатационное качество вертолетов;

— отсутствие вертолетных двигателей;

— кадровая «яма».

Нам нужны доступные и безопасные вертолетные услуги. «Доступный вертолет + дешевая эксплуатация». Во время войны во Вьетнаме единственное условие, которое поставили перед промышленностью – вертолеты должны быть не дороже «нескольких тысяч» долларов. Вертолетостроители справились с поставленной задачей. И вертолеты полетели. Началась новая эра вертолетостроения. С тех пор ничего не изменилось. Доллар, евро, рубль… решают, оторвет ли вертолет колеса от земли или нет.

Вертолетостроению нужны рамки свободы действий. Кто определит границы? Всем миром. И здесь важна позиция государства. Пришло время усиления роли государства. Не подмена управления, а именно усиление участия. «Пора власть употребить». Установить коридор возможностей. На фоне ужесточения конкуренции и монополизации вертолетостроения, важно четкое понимание, что может экономика, в чем нуждается армия, что хочет общество, а не бизнес-перевозки.

Нужно понять, что мы хотим!

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика