Кризис Boeing 737 MAX, части I, II, III, IV

17 -8 2019

https://www.aerotime.aero/

Кризис Boeing 737 MAX: потеря повествования (часть IV)

Изображение: Джордан Тан
Если вы пропустили третью часть графика, проверьте это здесь: Кризис Boeing 737 MAX: сгоревшие мосты (часть III)
Поскольку заземление Boeing 737 MAX будет продолжаться, Boeing сожгла много мостов с экипажами, авиакомпаниями и пассажирами.
В последние несколько месяцев история Boeing 737 MAX вывела авиационную отрасль в центр внимания по неправильным причинам. Различные сообщения о неаккуратных стандартах безопасности, случаях конфликта интересов и поспешных решениях потрясли основы коммерческой авиации, вновь подняв вопрос среди широкой общественности о том, достаточно ли хороши стандарты в отрасли.

Но почему новый член семейства Boeing 737 , который когда-то рекламировался как «лучший выбор для создания наиболее успешного будущего с повышенной прибыльностью», стал головной болью для Boeing и для операторов, которая только усиливается с течением времени?

Смена игры

Название MAX стало, пожалуй, самым обсуждаемым названием самолета за последние пару лет. В то время как поначалу этот самолет обожали среди руководителей авиакомпаний, а некоторые называли его «геймершенером», в настоящее время те же руководители сталкиваются с вопросами о безопасности самолета и возобновлении полетов.

Тем не менее, Боинг придерживается своего оружия. Деннис Муйленбург, генеральный директор компании, считает, что 737 MAX «станет одним из самых безопасных самолетов в мире, когда-либо летающих», когда он вернется в эксплуатацию.

С другой стороны спектра, широкая публика подвергает сомнению, безопасен ли самолет, чтобы летать даже по сей день:

Пассажиры, которые следили бы только за ценой и комфортом при выборе своего рейса, теперь хорошо осведомлены о типе самолета, на котором они могут летать. В мае 2019 года CMO Southwest Airlines поговорил с CNBC и сказал, что авиакомпания «позволит им летать другим рейсом без какой-либо разницы в тарифах», если пассажиры нервничают, летая на борту 737 MAX.

Генеральный директор United Airlines Оскар Муньос также заявил, что авиакомпания внесет коррективы, если пассажиры выразят дискомфорт при посадке в MAX: «Если людям нужны какие-либо корректировки, мы обязательно их перебронируем». Чтобы восстановить доверие клиентов, он пообещал лично «быть на первом рейсе, который мы [United Airlines — ред. примечание] летать на самолете Макса ».

У авиакомпаний здесь нет выбора, так как они не могут позволить себе потерять еще больше денег, если пассажиры не желают сесть на MAX. Чтобы самолет стал «геймершенером», людям нужно сесть на борт 737.

С социальными сетями и интернетом, возможность контролировать повествование гораздо сложнее, чем раньше — несмотря на это, производители ранее сталкивались с проблемами сохранения репутации самолета и привлечения пассажиров для поездок по нему.

Оглядываясь в прошлое — параллель DC-10

В течение 1970-х годов DC-10 пережил три громких аварии, два из которых были результатом врожденного недостатка конструкции с грузовыми дверями. После третьего крушения, когда DC-10 American Airlines разбился на рейсе 191 под Чикаго, FAA заземлило каждый DC-10 в Соединенных Штатах.

Но отснятый материал, показывающий, как американская авиакомпания DC-10 кренилась влево, а затем создал массивный огненный шар, когда он упал на землю, транслировался по телевидению по всей Америке. Вся страна стала свидетелем того, как самолет, в котором произошло два очень запоминающихся происшествия, пережил еще один и унес жизни 271 человека. Это была последняя капля для DC-10 и его репутации — прозвище Death Contraption-10 застряло.

Макдоннелл Дуглас нанял маркетинговое агентство для проведения «кампании по заверению» и убедил пассажиров в обратном. В старом журнале Flight представитель агентства поставил очень четкую цель: «Мы собираемся заверить людей в том, что DC-10 — это компания, обладающая знаниями в области технологий и создания усовершенствованного продукта».

Однако пассажиры больше никогда не доверяли DC-10. McDonnell Douglas пришлось прекратить производство самолета в 1983 году из-за отсутствия заказов.

Д-р Елена Мейделл, преподаватель Университета Месси, который подробно изучал информацию об авиационном кризисе, как, например, дело Malaysia Airlines MH370 , отмечает, насколько важным является антикризисное управление в таких событиях:

«Отношения со СМИ — это важный аспект антикризисного управления, если не самый важный, для любой организации, особенно для тех, кто сталкивается с человеческими жертвами. Когда происходит катастрофа, которая приводит к значительным человеческим жертвам, можно ожидать, что контроль со стороны организаций и всех, кого считают ответственным, только усилится ».

«Организации, способные предсказать наихудшие сценарии в своей сфере деятельности, должны быть готовы справиться с повышенным вниманием средств массовой информации и должны подготовить и отрепетировать планы антикризисного управления для таких печальных событий. Есть много теории, исследований и прошлых случаев, из которых можно извлечь уроки, поэтому интересный вопрос для исследователей — почему некоторые организации и их менеджмент до сих пор не решают проблемы взаимоотношений со СМИ в условиях серьезных кризисов », — объясняет доктор Мейделл.

Лицом к СМИ

Кризис Boeing, а в некоторых случаях и FAA, проводился в течение всего кризиса MAX. В тот же период 737 MAX был не единственной целью — были также затронуты проблемы качества на производственной линии 787 на заводе Boeing в Южной Каролине.

Жонглирование расследованием, СМИ и связями с общественностью — нелегкая задача Стороны, вовлеченные в аварию — авиакомпании, производители и авиационные власти должны соблюдать правила, которые показывают, какой объем информации может быть предоставлен общественности.

Например, Отдел по расследованию авиационных происшествий (AAIB), агентство, занимающееся расследованием авиационных происшествий в гражданской авиации на территории Великобритании и ее заморских территорий, имеет руководство после аварии. В нем AAIB указывает, что «только IIC [Investigator in Charge — ed. примечание], главный или заместитель главного инспектора AAIB, или члены DfT [Департамент транспорта — ред. примечание] пресс-служба, после соответствующего инструктажа со стороны IIC, сообщит средствам массовой информации информацию о расследовании AAIB ».

В то же время AAIB признает, что «операторы и производители несут ответственность за свои отношения со средствами массовой информации после аварии или серьезного инцидента […]», и, хотя Филиал «не контролирует такую ​​деятельность», Филиал указывает, что «где это возможно, раскрытие информации должно быть согласовано и предварительно получено согласие IIC ».

Придумать план связи в таких случаях так же сложно, как построить сам самолет. «Тем не менее, вовлеченные стороны могут свести к минимуму ущерб своей репутации после аварии и во время расследования, если они будут следовать соответствующим стратегиям в кризисной коммуникации», — сказал доктор Мейделл.

Даже после того, как самолет Lion Air вышел из строя, никто изначально не обвинял Boeing — потрепанный отчет о техническом обслуживании Lion Air, который включал в себя запрет на эксплуатацию внутри ЕС , был в центре внимания. Предварительный отчет по рейсу JT610 еще больше обострил процедуры технического обслуживания авиакомпании.

Но 10 марта 2019 года, когда Эфиопские авиалинии Boeing 737 MAX потерпели крах, ситуация изменилась. Доктор Мэйделл подчеркнул это: «С Boeing 737 MAX только вторая катастрофа полностью переложила вину на Boeing, поскольку два разных авиаперевозчика имели схожие схемы аварий. Перенос ответственности с авиаперевозчика на изготовителя воздушного судна сразу же меняет фокус внимания и масштаб потенциальных проблем с человеческой ошибки на механическую / техническую ошибку ».

Авиационные власти отреагировали на эту угрозу — в течение нескольких дней глобальное приземление запретило 737 MAX осуществлять коммерческие полеты.

Следуя примеру Азии, Европы и спустя несколько часов после Канады, США основали самолеты Boeing 737 MAX, недавно попавшие в две катастрофические катастрофы. Между тем, расследование крушения эфиопских авиалиний, которое вызвало массовое приземление 737 MAX, продвигается вперед, так как французский BEA берет на себя анализ бортовых самописцев сбитого самолета. О запрете воздушного пространства США объявил президент США Дональд Трамп.

Отсутствие ясности

Первоначально Боинг не брал на себя ответственность за катастрофу в Индонезии, что было понятно — множество факторов могут быть связаны с аварией. Все думали, что это был единовременный инцидент, который никогда не случится, особенно с новым семейством самолетов. Требовать ответственности на таких ранних этапах было бы неразумно, как отметил д-р Мейделл:

«Авиакомпании часто избегают прямого контакта или берут на себя ответственность на начальных этапах расследования, что может считаться вполне рациональным. Видно, что «Боинг» изначально принял эту стратегию, но ввиду схожих закономерностей в обоих бедствиях «Боинг» должен был изменить свою первоначальную стратегию, чтобы указать, что они собираются взять на себя больше ответственности ».

Компания не рассматривала отчеты, дающие представление об отношениях между Boeing и FAA, когда MAX был сертифицирован, или о том, что пилоты не знали о MCAS до того, как Lion Air выпустил 737 MAX. Отсутствие у Boeing ясности в сообщениях СМИ — то, где компания потеряла рассказ. Но доктор Мэйделл подчеркнул трудности решения этих проблем:

«В таких серьезных кризисах, как авиационные катастрофы, очень трудно предоставить достаточно информации для общественности и средств массовой информации, не ставя под угрозу как официальное расследование, так и будущую репутацию организации. По этим самым причинам любая организация должна иметь несколько планов связи в кризисных ситуациях (т. Е. Для разных типов аварий), которые должны быть быстро приняты в случае возникновения такого кризиса, так как отсутствие достаточного количества информации нанесет ущерб репутации с другой стороны ».

Производитель только уточнил информацию о проблемах AOA Disagree Alert и дефектах симуляторов MAX . Даже когда FAA объявило, что обнаружило недостаток в обновлении программного обеспечения, Boeing не решался дать какое-либо глубокое понимание. В пресс-релизе компания заявила, что новое обновление «уменьшит пилотную рабочую нагрузку за счет учета потенциального источника неуправляемого движения стабилизатора».

Ответственность и изменения

Но как насчет принятия на себя полной ответственности за эти два сбоя? Если авария в Индонезии была случайной аварией, события в Эфиопии показали, что существует проблема с конструкцией самолета. Доктор Мэйделл обсуждает, что принятие полной ответственности не было бы лучшей идеей:

«Полное принятие ответственности и стратегии унижения было довольно распространенным явлением для руководителей японских компаний, и генеральный директор Singaporean Airlines использовал аналогичный [после рейса Singapore Airlines SQ006 — прим. нота]. Это может считаться культурно приемлемым для Сингапура и некоторых других стран Азии и может принести больше уважения и, следовательно, сохранить репутацию компании. Для Боинга одна и та же стратегия может иметь совершенно другое значение из-за разного культурного понимания, поэтому было бы рискованно следовать примеру другой культуры ». 

Д-р Мейделл также добавил: «Сказав это, природа авиационной отрасли явно глобальна и транснациональна, но имидж разных организаций по-прежнему культурно связан, поэтому одни и те же действия могут интерпретироваться по-разному в зависимости от культурного контекста».

Некоторые призывали к отставке нынешнего генерального директора Boeing Денниса Муйленбурга, поскольку он стал лицом общения Boeing во время кризиса. Д-р Мейделл отмечает, что отставка Мюиленбурга только добавила бы дополнительной сложности:

«Из-за уровня полномочий, требуемого в таких бедствиях, для генерального директора было бы неразумно уйти в отставку, поскольку это может нанести дальнейший ущерб репутации, и компания может считаться попыткой избежать принятия ответственности. Кроме того, если генеральный директор сохранит свой пост до публикации окончательного отчета, это обеспечит преемственность заинтересованных сторон, взаимодействуя с одним и тем же лицом в течение этого периода ».

Стабильность во время кризиса является ключевым фактором для компании, так как Boeing уже сообщал, что эти расходы обойдутся им в 5 млрд долларов только во втором квартале 2019 года. Дальнейшая дестабилизация компании может привести к еще большим потерям и проблемам восстановления доверия с тремя опорами, объединяющими авиационную отрасль. Кроме того, Muilenburg не был генеральным директором, который одобрил MAX. Его предшественник, Джим Макнерни, был у руля Boeing в то время, когда программе MAX дали зеленый свет. Отставка генерального директора во время кризиса была бы логичным шагом только в крайних случаях, если клиенты выражают «серьезную потерю доверия к генеральному директору, что их отставка может считаться необходимой, чтобы избежать дальнейшего ущерба репутации», добавляет д-р Мейделл.

Даже если Muilenburg уйдет в отставку и когда авиационные власти разрешат MAX снова летать, самолет будет иметь репутацию не самого блестящего. Авиакомпании по-прежнему очень заинтересованы в эксплуатации этого типа из-за его непревзойденной экономики и возможностей. Тем не менее, пассажиры всегда будут ассоциировать имя MAX с кризисом, а не с его «экономикой». Это ребрендинг вариант?

Двигаться дальше

Некоторые уклоняются от использования МАКСИМАЛЬНОГО имени. Например, в июле 2019 года 737 MAX от Ryanair был замечен рядом с заводом под названием 737-8200 вместо обычного 737-MAX, обнаруженного под окнами кабины.

Международная авиакомпания Group потрясла мир во время Парижского авиасалона 2019 года, когда группа подписала письмо о намерениях приобрести 200 Boeing 737 MAX. Но это никого не шокировало, когда IAG использовала обозначения 737-8 и 737-10, а не обычные три буквы рядом со знаковыми номерами 737 в своем пресс-релизе . Между тем, Боинг был более чем счастлив, что IAG выразил «свое доверие и уверенность в 737 MAX […]».

Ребрендинг самолета будет сложной задачей для Boeing, как отметил доктор Мейделл: «Boeing необходимо будет координировать эти усилия с усилиями своих основных клиентов, то есть авиакомпаний. Поскольку в этом участвует так много разных игроков, трудно комментировать конкретные заказы и существующие отношения с различными сторонами ». Тем не менее, MAX снова взлетит в небо. Вопрос в том, когда, а не если, авиакомпании очень заинтересованы в запуске 737 MAX из-за его операционной экономики.

Но готовы ли пассажиры забыть о двух авариях, в которых погибло 346 человек, и спокойно сесть на свои места, отправляясь к месту назначения? Готовы ли они доверять Boeing и штампу одобрения FAA, подтверждающему, что 737 MAX безопасен для перевозки пассажиров?

Только время покажет, какой ущерб нанесла компания и марка 737 MAX. Хотя ребрендинг может показаться очевидным решением, проблема гораздо сложнее, чем смена букв рядом с именем 737. Как следователи в Индонезии и позже в Эфиопии обнародуют свои окончательные отчеты, мяч будет на площадке Боинга. То, что они с этим сделают, может определить будущее направление компании и то, что она уступит свое первое место в качестве производителя самолетов и превратится в посредственность в ближайшие годы. Суть в том, что кризис не остановится, как только поднимется фундамент — усилия по перекрашиванию бренда Boeing в новые цвета, которые представляют безопасность и качество, будут длиться долгие годы.

Boeing собирается представить свои результаты за второй квартал 2019 года, потенциально самый сложный квартал в истории компании из-за кризиса 737 MAX. Но как это дошло до этого?

https://www.aerotime.aero/rytis.beresnevicius/23824-boeing-737-max-crisis-losing-the-narrative?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=max+crisis

 

22 07 2019

https://www.aerotime.aero/

Кризис Boeing 737 MAX: график (часть I)

До того момента, как Boeing представит финансовые результаты за второй квартал, осталось менее двух дней, и компания должна признать падение выручки на 2,6 млрд долларов за 2 квартал 2019 года из-за кризиса MAX. Постоянные проблемы с их самым продаваемым узким кузовом возложат огромное бремя на финансы компании. Но финансовые результаты здесь не самая большая проблема — Boeing по-прежнему является крупнейшим производителем самолетов в мире и, скорее всего, восстановится в финансовом отношении, когда заземления в конечном итоге поднимутся.

Когда авиационные власти основали Boeing 737 MAX в марте 2019 года, чикагская компания разработала четкий план по возвращению самолета в воздух: обновление MCAS, дисплеи пилотов, руководства по полету и обучение экипажа.

Но заголовки, в которых объявляются данные о расширении заземления, недостатках обновления и о том, как MAX вошел в эксплуатацию, в первую очередь поставили самолет в крайне тяжелое положение публично. И плохой образ новейшей итерации 737 — это не то, что Боинг может исправить с помощью обновления программного обеспечения или путем изменения поставщика определенной детали.

Таким образом, когда FAA еще не установило четкие сроки, когда Boeing 737 MAX вернется в строй, и с предположением, что мы не увидим ни одного полета во второй половине 2019 года, ситуация поднимает вопрос:

Как все это привело к этому?

Начало Boeing 737 MAX

Ни для кого не секрет, что заказ узких кузовов American Airlines в 2011 году шокировал немало людей, включая Boeing. Производитель хотел создать совершенно новый дизайн, чтобы наконец-то навсегда отказаться от 50-летней рамы 737. Тем не менее, American Airlines поставили Boeing вызов, которого он не хотел.

Еще в феврале того же года генеральный директор Boeing Джим Макнерни занимал очень твердую позицию по поводу переоборудованного 737, как сообщает FlightGlobal:

«Мы собираемся сделать новый самолет. Мы еще не закончили оценку всей этой ситуации, но наша нынешняя предвзятость заключается в том, чтобы не перерабатывать двигатель», — сказал глава американского производителя самолетов.

Однако всего четыре месяца спустя American Airlines сказала Boeing, что делать: «Американец также намеревается заказать 100 из ожидаемой новой эволюции Boeing 737NG с новым двигателем, который обеспечит еще более значительный прирост топливной эффективности по сравнению с современными моделями».

Производителю было некуда идти — потенциальная потеря вариантов для 100 новых самолетов 737, особенно в узкофюзеляжном сегменте, невозможна. Боинг был не в лучшем финансовом положении из-за задержки с другой моделью самолета. Компания должна была выбрать:

Либо он теряет 100 опционов АА, что позволило бы получить решающие деньги для компенсации 787 потерь программы;

Или он строит новый узкофюзеляжный самолет, что может привести к еще большим задержкам в будущем и потерять еще больше денег.

С исполнительной точки зрения второй вариант был слишком рискованным. Мир только начал восстанавливаться после финансового кризиса 2008 года. Boeing также находился в режиме восстановления — из-за более низкого спроса производитель потерял 6% выручки в 2010 году по сравнению с 2009 годом, согласно финансовой отчетности компании .

Решение принять американскую авиакомпанию принесло свои плоды. Не только доходы Boeing вернулись на уровень 2009 года, они даже превзошли их (68 281 млрд долларов в 2009 году, 68 735 млрд долларов в 2011 году), но и 737 MAX имел огромный коммерческий успех.

Коммерческий успех

В то время как American Airlines заказала широкий выбор 737 моделей, включая более старый NG, Southwest Airlines однопроходный AA. Бюджетный перевозчик передал ранний рождественский подарок Boeing 13 декабря 2011 года, сделав твердый заказ на 150 самолетов Boeing 737 MAX. В то время орден побил два рекорда в истории Боинга. Во-первых, это был самый дорогой заказ в денежном выражении — сумма сделки составила почти 19 миллиардов долларов. Во-вторых, количество самолетов фирмы также было рекордным, так как Boeing никогда не получал заказ такого масштаба раньше.

Еще до того, как 737 MAX впервые вдохнул свежий воздух, когда он был официально представлен миру 8 декабря 2015 года, Boeing уже получил 2856 заказов на этот тип. MAX быстро стал самым продаваемым самолетом Boeing с одним проходом.

Спустя два года, 17 мая 2017 года, Boeing завершил первую поставку 737 MAX в Malindo Air.

Пять дней спустя Malindo Air провел первый в мире коммерческий бой Boeing 737 MAX. Рейс OD803 вылетел из Куала-Лумпура в Сингапур.

В целом, настроение было отличным — Boeing избежал потенциального финансового фиаско, продажи 737 MAX росли, и авиакомпании были чрезвычайно довольны улучшенной эффективностью нового самолета.

Поворотный прилив

Не прошло и года, как ситуация начала резко меняться.

Рано утром 29 октября 2018 года самолет Lion Air Boeing 737 MAX вылетел на регулярном рейсе JT610 из международного аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте в аэропорт Депати Амир в Пангкале Пинанг.

Примерно через минуту после взлета пилоты сообщили диспетчеру терминала «Восток». Вскоре после этого пилоты Lion Air запрашивают разрешение на задержку, поскольку у них возникли «проблемы с управлением полетом». Через 12 минут после взлета радары и УВД потеряли связь с самолетом Lion Air. 737 MAX врезался в море, унеся 189 жизней.

Изначально люди были в шоке. Вопрос номер один у всех на уме: как новый самолет, поставленный только в августе 2018 года, может упасть в море?

Автоматизированная система предотвращения 737 MAX от остановки

По прошествии времени генеральный директор Lion Air обнаружил, что у самолета возникли технические проблемы в предыдущий день, но инженеры, которые работали над ним ночью, сочли его летным в понедельник, 29 октября. Боинг, реагируя на аварию, выпустил «Шеф». Бюллетень руководства (OMB) от 6 ноября 2018 года. Комментарии генерального директора и OMB начали отвечать на некоторые вопросы, но в то же время добавили еще больше путаницы.

В бюллетене подчеркивалось, что «Lion Air Flight 610 испытал ошибочные данные AOA», а затем Boeing отметил, что в условиях ручного полета с ошибочными данными AOA самолет может начать необслуживаемые движения триммера стабилизатора опускания носа. Чтобы пилоты могли отключить неуправляемые движения носом вниз, они должны убедиться, что оба переключателя «STAB TRIM CUTOUT» переведены в положение «CUTOUT». OMB также подчеркнул, что ошибочные данные AoA могут, помимо прочего, вызывать индикацию « AOA DISAGREE alert (если установлена ​​опция индикатора AOA) ».

Но не многие пилоты MAX даже знали об автоматической системе в то время. Seattle Times опубликовала статью 12 ноября 2018 года, всего через шесть дней после выпуска OMB, в которой сообщалось, что пилоты American Airlines и Southwest Airlines не знали об автоматической системе, также известной как MCAS. 10 ноября 2018 г. компания Boeing официально представила Систему увеличения характеристик маневрирования в сообщении для нескольких операторов, отправленном каждой авиакомпании, эксплуатирующей MAX / NG. Сообщение дало дополнительное понимание того, как работает система, включая обстоятельства, при которых активируется MCAS.

Тем не менее, методология, которая использовалась для обучения пилотов, которые переключались с NG на MAX, была еще одной деталью, которая привлекла большое внимание — согласно нескольким источникам, пилоты получали только 1-часовую лекцию с использованием iPad. Лекция не включала занятия на тренажере.

Предварительный отчет Lion Air Flight JT610

27 ноября 2018 года Индонезийский национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC) опубликовал предварительный отчет об аварии. В сообщении указывалось, что тот же самолет, зарегистрированный PK-LQP, столкнулся с аналогичной проблемой за день до смертельной катастрофы. Капитан полета заметил, что, как только первый офицер перестанет вводить данные триммера, MCAS активируется и толкает нос самолета вниз. После трех таких автоматических движений капитан переместил переключатели STAB TRIM в положение CUT OUT.

OMB Boeing также указывает на тот же план действий по противодействию MCAS. Однако тот факт, что Lion Air Boeing 737 MAX не потерпел крушение днем ​​ранее, был случай правильных обстоятельств, поскольку OMB был доступен только после падения рейса 610.

Кроме того, Bloomberg сообщил 20 марта 2019 года, что третий пилот присутствовал в кабине во время полета, где пилотам удалось отключить автоматические движения вниз, спасая самолет от катастрофы.

Тем не менее, предварительный отчет показал, что пилоты обреченного полета Lion Air постоянно участвовали в битве Дэвида против Голиафа. К сожалению, победил Голиаф, то есть Boeing 737 MAX, оснащенный MCAS. Исследователи также отметили, что цифровой регистратор полетных данных продемонстрировал разницу в 20 ° между левым и правым датчиками угла атаки.

Выделение обслуживания и культуры

Индонезийские следователи и Боинг высветили проблемы с техническим обслуживанием. В отчет NTSC были включены конкретные рекомендации по безопасности, одна из которых указывала на то, что самолет находился в ненадлежащем состоянии в результате непрерывной активности шейкера в течение всей продолжительности полета за день до смертельной аварии. Кроме того, NTSC также предложил Lion Air «улучшить культуру безопасности и дать возможность пилоту принять правильное решение для продолжения полета».

Боинг добавил дополнительные комментарии относительно процедур обслуживания, выполненных на 737 MAX: «Отчет не содержит записей об установке или калибровке нового датчика, а также в отчете не указано, был ли датчик новым или отремонтированным. Хотя в отчете говорится, что пилот был удовлетворен информацией, переданной инженером о том, что датчик AOA был заменен и испытан, на последующем полете [Lion Air Flight JT610 — ed. примечание] пилоты снова испытали проблемы с ошибочными данными о воздушной скорости, а также испытали автоматическую подгонку носа вниз ».

Производитель воспользовался возможностью также призвать выступление пилотов на роковой полет. «В отличие от того, что было заявлено в отношении предыдущего полета, в отчете не указывается, выполнили ли пилоты процедуру разгона стабилизатора или отключили триммеры стабилизатора».

Кроме того, как подчеркивается в индонезийском отчете NTSC, авиакомпания передала инструкцию по безопасности, касающуюся ошибочных данных AOA, 8 ноября 2018 года, намного позже происшествия.

Третий пилот, летевший 28 октября 2018 года, за день до катастрофы, спас тот же Boeing 737 MAX от падения в землю, что вызывает два вопроса: может ли Boeing обвинять пилотов, если сам производитель не указал важную информацию? о программном обеспечении на борту самолета? И была ли неизбежна авария с участием Boeing 737 MAX?

Обновление в течение нескольких недель

Как сообщило агентство Reuters 30 ноября 2018 года, Boeing не решался обновить MCAS. Обновление позволило бы пилотам вручную переопределить программное обеспечение, «подрезав или настроив параметры в противоположном направлении», а также проверив данные с обоих датчиков AOA с самолета.

Основной план состоял в том, чтобы запустить обновление в течение шести-восьми недель, что означает, что обновление должно было произойти в январе 2019 года.

Тем не менее, обновление так и не пришло.

11 марта 2019 года, на следующий день после крушения рейса ET302 эфиопских авиалиний, Боинг подтвердил работу над обновлением, касающимся MCAS, руководств по полету и подготовки экипажа. FAA, по словам Boeing, ожидает, что обновленное программное обеспечение 737 MAX выйдет не позднее апреля.

Однако, если операторы MAX получили Бюллетень руководства по эксплуатации о том, как не дать MCAS свирепствовать с управлением полетом, то почему произошел сбой рейса ET302 эфиопской авиакомпании?

https://www.aerotime.aero/rytis.beresnevicius/23728-boeing-737-max-crisis

26 07 2019

https://www.aerotime.aero/

Кризис Boeing 737 MAX: крушение эфиопских авиалиний (часть II)

Казалось, что в Рентоне все успокоилось, а заказы и поставки продолжались как обычно. Подразделение коммерческих самолетов Boeing отметило увеличение поставок и выручки в 4 квартале 2018 года по сравнению с 4 кварталом 2017 года. Авиакомпании по-прежнему стремились заказать 737 MAX — с ноября 2018 года по март 2019 перевозчики разместили заказы на 248 самолетов.

Boeing даже осуществил свою первую поставку 737 MAX из Центра комплектования и доставки в Чжоушань, Китай, «ознаменовав новую эру в партнерстве Boeing с китайской авиационной промышленностью».

Однако это было просто затишье перед бурей — шторм, который льет по сей день.

Эфиопские авиалинии рейса ET302 Крушения

В 8:38 по местному времени самолет Boeing 737 MAX компании Ethiopian Airlines вылетел на регулярный рейс между Аддис-Абебой, Эфиопия (ADD), Найроби, Кения (NBO). Полет должен был длиться полтора часа.

Шесть минут спустя, в 08:44, авиадиспетчер потерял связь с ET302. Последнее известное местонахождение самолета было зафиксировано около Бишофту, примерно в 60 километрах от Аддис-Абебы.

Через три часа после крушения авиалайнера эфиопские авиалинии сообщили, что ни один из 157 человек на борту не выжил в аварии.

На следующий день эфиопские авиалинии заземлили все свои самолеты Boeing 737 MAX. В тот же день Управление гражданской авиации Китая приказало авиакомпаниям парковать свои самолеты семейства Boeing 737 MAX на земле. Министерство транспорта Индонезии последовало его примеру, и Lion Air вместе с Гарудой Индонезией основали проблемный самолет.

Однако у FAA было другое мнение — в тот же день, когда эфиопские авиалинии, CAAC и индонезийское MOT основали MAX, власти США выпустили Уведомление о продолжительной летной годности. В то время как другие власти предвидели сходство между этими двумя авариями, ФАУ стеснялась принять решение: «[…] это расследование только началось, и на сегодняшний день нам не были предоставлены данные, чтобы сделать какие-либо выводы или предпринять какие-либо действия».

В конце концов, FAA провалилось 13 марта 2019 года. Американские власти приказали каждой американской авиакомпании прекратить эксплуатацию MAX и запретили 737 MAX входить в воздушное пространство США на коммерческих рейсах. США были одной из последних стран, которые основали авиалайнер, построенный в Рентоне.

Но вопрос все еще остается: если «Боинг» выпустил «Руководство по эксплуатации» (OMB) о том, как противодействовать автоматическим движениям с опущенным носом, почему Эфиопская авиалиния Boeing 737 MAX потерпела крах?

Малыш Боинг

Если бы вы могли указать на техническое обслуживание Lion Air MAX как на проблему, история обслуживания Эфиопии была безупречно чистой.

За исключением того, что он столкнулся с четырьмя проблемами управления полетом еще в декабре 2018 года. Неустойчивая высота, вертикальная скорость, неуправляемый уклон вправо произошли в течение четырех различных случаев в течение семи дней.

Проблемы не повторялись.

Но между моментом крушения ET302 и эфиопским бюро расследований авиационных происшествий (AIB) был опубликован предварительный отчет, эфиопские авиалинии были вынуждены отрицать слишком много обвинений в отношении своих стандартов.

Во-первых, общественность поставила под сомнение общее время полета первого сотрудника на борту, что в сумме составляет 350 часов. Однако эфиопские авиалинии отклонили заявления о том, что первому офицеру не хватило часов:

Во-вторых, подготовка пилотов, в частности, перевод типа пилота с NG на MAX, также была поставлена ​​на сцену. Еще раз, Эфиопские Авиалинии были вынуждены отрицать утверждения о качестве их обучения пилотов:
В этот момент пальцы перестали указывать на эфиопские авиалинии. Постепенно позитивное общественное мнение о Боинге постепенно разрушалось.

17 марта 2019 года The Seattle Times опубликовала статью, в которой демонстрировалось, как FAA и Boeing сертифицировали 737 MAX. В статье говорилось, что высшее руководство FAA призвало инженеров по безопасности из органа власти ускорить свои оценки, чтобы одобрить самолет. Кроме того, FAA пыталось передать как можно больше процесса сертификации Boeing.

Статья не только раскрыла предполагаемый конфликт интересов, запрещенный разделом 18 Кодекса США 208, но и указала на небрежность со стороны Boeing.

Например, документы, которые производитель предоставил в FAA относительно MCAS, могли бы сместить горизонтальный хвост максимум на 0,6 градуса. В мультиоператорском сообщении Boeing для 737 клиентов NG / MAX, выпущенном после аварии Lion Air, говорится, что «инкрементные команды стабилизатора ограничены 2,5 градусами» — число, намного превышающее сертифицированное FAA, утверждается в статье. Кроме того, система считывает данные только с одного датчика AOA. Если это не удалось, MCAS переместит нос вниз, даже если самолет не рискует свалиться.

Но как 737, названный Baby Boeing в 60-х, вырос, чтобы стать таким смутьяном?

Унаследовать проблемы дизайна

Еще в 1968 году Lufthansa эксплуатировала первую рекламу Boeing 737. Нельзя отрицать, что 737 является самым продаваемым самолетом. Чтобы проиллюстрировать это, Boeing доставил 10 000-й 737 Southwest Airlines в марте 2018 года. Всего два года назад, в 2016 году, Airbus отпраздновал свою 10-тысячную поставку, когда европейский производитель отправил A350 в Singapore Airlines.

С тех пор, как первый ребенок Boeing поступил на вооружение, производитель протянул 737 раз. Самолет 737-100 мог перевозить до 124 пассажиров и имел длину 29 метров (94 фута). 737 MAX-10, самый большой самолет семейства MAX, может вместить 230 человек и имеет длину 43,8 метра (143,8 фута).

Еще одно огромное отличие от MAX — это двигатели. Чтобы максимизировать эффективность, Боинг должен был поставить более крупные двигатели на самого нового члена семейства 737. В результате двигатели CFM LEAP-1B производили нежелательный аэродинамический эффект — MAX имеет тенденцию поднимать или, проще говоря, поднимать нос выше, чем предполагалось. Таким образом, MCAS был решением, которое превратилось в проблему после крушения Lion Air Flight 610.

Если пилоты знали о MCAS и его сложностях, почему они не смогли спасти обреченный полет ET302?

Все это связано с тем, что Boeing 737 — это 50-летняя, чрезмерно растянутая рама. Поскольку Эфиопские авиалинии Boeing 737 MAX совершили четыре неуправляемых движения самолета вниз ногами, пилоты просто не смогли восстановить самолет до нормальных условий полета, даже если они использовали процедуры, выделенные в OMB.

Проблема была в скорости полета, при которой MCAS активировался. В 8:43 утра, за минуту до крушения самолета, левая указанная воздушная скорость показала приблизительно 458 узлов, а правая указала 500 узлов. Из-за огромных сил, приложенных к горизонтальному стабилизатору с воздуха, пилоты не смогли вернуть горизонтальный стабилизатор в нормальное положение. Таким образом, пилоты не смогли восстановить полет.

Mentour Pilot, капитан Boeing 737, подчеркнул проблему:

Даже на скорости 300 узлов оба пилота на видео боролись за управление самолетом. Скорость на Эфиопских Авиалиниях 737 была намного выше, и с последней зарегистрированной высотой 5 419 футов (1 651 метр) слева и 8 399 футов (2560 метров) справа, эфиопские пилоты просто не имели никакой высоты, чтобы работать с восстановить самолет.

Предварительный отчет Бюро по расследованию авиационных происшествий в Эфиопии

4 апреля 2019 года AIB опубликовала предварительный отчет о крушении рейса ET302 эфиопских авиалиний. В тесном сотрудничестве с NTSB, BEA, EASA, Boeing и Ethiopian Airlines Бюро предоставило первоначальные выводы относительно полета.

В отчете указывается, что 737 MAX находился в состоянии летной годности, и экипаж обладал необходимой квалификацией для полета на самолете. Процедуры взлета были нормальными, включая оба значения датчиков AOA.

Однако вскоре после взлета стало очевидным сходство между двумя авариями в Эфиопии и Индонезии:

· Датчики AOA начали не соглашаться — левый датчик достиг 74,5 градусов, а правый датчик показал 15,3 градусов;

· Шейкер активирован и присутствовал на протяжении всего полета;

· 737 MAX сделал неуправляемые движения носом вниз, регулируя уровень отделки салона.

Таким образом, вывод был ясен — программное обеспечение, разработанное для предотвращения остановки Boeing 737 MAX, было ошибочным.

Боинг не хотел брать на себя ответственность за катастрофу. В заявлении от 4 апреля 2019 года Деннис Муйленбург заявил, что «история нашей отрасли показывает, что большинство несчастных случаев вызвано чередой событий. Это снова имеет место, и мы знаем, что можем разорвать одно из этих звеньев цепи в этих двух авариях ».

Кроме того, генеральный директор Boeing отметил, что обновление MCAS «близится к завершению и ожидает его сертификацию и внедрение на флоте 737 MAX по всему миру в ближайшие недели».

Через несколько месяцев Boeing еще предстоит представить окончательную версию обновления на FAA.

Кризис Boeing 737 MAX: сгоревшие мосты (часть III)

Когда эфиопские следователи опубликовали предварительный отчет, Boeing и MCAS оказались в центре внимания. Эти два несчастных случая были очень похожими, и это было очевидно — дополнительное программное обеспечение, предотвращающее остановку 737 MAX, было причиной двух фатальных аварий в Эфиопии и Индонезии. Для Боинга это означало две вещи:

Во-первых, обновление самого MCAS было приоритетом номер один для запуска MAX с нуля. По прошествии нескольких недель, а затем и месяцев, прошедших после заземления, Boeing начал выбегать из космоса, чтобы хранить изготовленные самолеты, поскольку компания по-прежнему производит 42 самолета MAX в месяц.

Во-вторых, пришлось восстанавливать сгоревшие мосты на протяжении всего кризиса. Публичный имидж компании пошел на спад, и его еще предстоит восстановить. Заголовки о производстве 737 MAX и культуре в компании наложили бремя на коммуникационную кампанию кризиса, которая была уже тусклой.

Ситуация с Boeing 737 MAX действительно беспрецедентная. До этого полномасштабное заземление струи было очень редким явлением. Уже тогда основания были подняты довольно быстро. С MAX Boeing разорвал свои отношения с тремя основными столпами, которые объединяют авиационную индустрию — экипажи самолетов, авиакомпании и пассажиры.

Перекладывая вину на пилотов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13 мая 2019 года Dallas Morning News раскрыли содержание аудиокассеты, которую они получили от встречи пилотов Boeing и American Airlines. Через несколько недель после крушения Lion Air Boeing 737 MAX 29 октября 2018 года напряженность уже достигла небывало высокого уровня.

На этой встрече пилоты сердито встретились с представителем Boeing: «Мы изо всех сил заслуживаем того, чтобы узнать, что находится на наших самолетах». Тон и тема встречи были очень ясными — пилоты не были довольны производителем или тем, как он держал MCAS в темноте:  «Эти ребята даже не знали, что эта чертова система была в самолете».

Даже когда Boeing действительно признал, что программное обеспечение, эксклюзивное для MAX, было связующим звеном в «цепочке событий», которая привела к падению двух авиалайнеров, некоторые все еще считают, что обучение пилотов было ошибочным, а не самого производителя. Например, 15 мая 2019 года республиканский представитель США Сэм Грейвз на слушаниях в Комитете Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре в отношении статуса 737 MAX заявил: «Для меня отчеты об авариях подтверждают мою веру в то, что пилоты, прошедшие обучение в Соединенных Штатах, успешно справился с ситуацией. Отчеты усугубляют мою озабоченность по поводу стандартов качества обучения в других странах ».

На том же слушании у Питера ДеФазио, председателя комитета по транспорту и инфраструктуре, были другие убеждения. В то время как Грейвс подчеркнул, что «предварительные отчеты показывают ошибку пилота как фактор в этих трагически смертельных авариях», ДеФазио поставил под сомнение точку зрения обвинения пилотов:

«Почему, пока самолет не упал, первый самолет Lion Air, даже в руководстве не было этой автоматизированной системы?»

ДеФазио добавил: «Какого черта ты [пилот? — ред. примечание] избыточность, если вы что-то не знаете? Есть нечто, называемое фактором испуга. Я не коммерческий пилот, но я должен вам сказать, что если вы находитесь на малой высоте, и самолет начинает автоматически опускаться каждые десять секунд, будет много людей, которым будет трудно иметь дело с этим ».

Отсутствие оповещений в кабине

Однако, как подчеркивалось в обоих предварительных отчетах, пилоты сражались с системами на борту Boeing 737 MAX до последней минуты. Пилоты Lion Air пролистали справочник, чтобы выяснить, что происходит с их самолетом, согласно просочившемуся аудио CVR. Но информации о том, как отключить автоматические движения носом вниз, там не было.

Пилоты Эфиопских авиалиний действительно отключили MCAS, но, как упоминалось в части II, из-за внутренних проблем, связанных с элементами управления горизонтальным стабилизатором, пилоты не смогли выполнить ручную регулировку. В отчаянии, чтобы спасти 737 MAX, пилоты повторно активировали электрические триммеры, чтобы помочь им восстановить контроль над самолетом.

Все это время шейкер был активным, и многочисленные показания данных противоречили друг другу на дисплеях полета капитана и первого офицера, что еще больше усложняло ситуацию.

Но одно чтение данных отсутствовало — AOA Disagree alert. «Боинг» в двух отдельных пресс-релизах считает, что предупреждение не имеет решающего значения для «безопасной эксплуатации самолета». Тем не менее, то же самое предупреждение является стандартной функцией на каждом Boeing 737 NG / MAX.

Когда Boeing начал поставки MAX в 2017 году, он заметил, что предупреждение не работает из-за проблем с программным обеспечением . Предупреждение о несогласии AOA будет активным, только если авиакомпания выберет и оплатит индикатор AOA.

Boeing включит оповещение о несогласии AOA в новейшее обновление программного обеспечения до 737 MAX, задавая вопрос, действительно ли оповещение не требуется для безопасной эксплуатации самолета?

Тем не менее, 16 мая 2019 года производитель представил новейшее обновление программного обеспечения, которое включает в себя пересмотренную программу обучения пилотов, для одобрения ФАУ.

В одном из обновленных испытательных полетов участвовал Деннис Муйленбург, чтобы доказать, что новое программное обеспечение на 737 MAX было очень безопасным.

Нет времени для возвращения

26 июня 2019 года FAA обнаружило проблемы с обновлением. В результате заземление будет продолжаться до 2019 года, и некоторые предполагают, что Boeing 737 MAX будет летать коммерческим рейсом только в первом квартале 2020 года.

Пилоты FAA определили новую проблему, связанную с программным обеспечением. По словам Блумберга, проблема не связана с MCAS, но она также пыталась оттолкнуть нос самолета после того, как бортовой компьютер получил ошибочные данные о полете .

Через два дня после того, как FAA объявило о новой проблеме с MAX, появились сообщения о том, что Boeing привлекает внешних разработчиков программного обеспечения из Индии, которые работают за 9 долларов в час. Напротив, Министерство труда США указывает, что минимальная заработная плата в Соединенных Штатах составляет 7,25 долларов в час.

Хотя покупательская способность в этих двух странах различна, на самом деле Boeing явно хотел сэкономить на расходах на оплату труда — инженеры-программисты в Соединенных Штатах не получают на 1,75 доллара больше минимальной заработной платы.

Как сообщает Bloomberg, Boeing отказал сторонним инженерам в разработке MCAS или кодировании неисправного оповещения о несогласии AOA. Тем не менее, текущие проблемы с программным обеспечением с MAX, как подчеркивалось FAA и мерами по сокращению расходов за его разработку, поставили Boeing в очень плохое состояние.

Чикагский производитель надеется, что заземления будут сняты в четвертом квартале 2019 года, но, по мнению компании, «фактические сроки возврата к обслуживанию могут отличаться от этой оценки». Действующий администратор ФАУ Даниэль Элвелл также не раздает обещания и говорит, что у них «нет сроков».

8 июля 2019 года EASA, действующий регулятор безопасности полетов в Европе, также изложил план из пяти пунктов возвращения самолета в европейское небо. EASA обнаружила дополнительную проблему с автопилотом, которую FAA по сообщениям пропустила.

Дорогие заземления

Понятно, что экипажи самолетов 737 MAX были недовольны ситуацией.

Авиакомпании, эксплуатирующие проблемный авиалайнер, также выразили свою обеспокоенность. Некоторые подали в суд на «Боинг» с просьбой о компенсации, поскольку приземленные самолеты не только не приносят денег, но и авиакомпании должны платить за парковку и другие сборы.

Например, недорогой авиаперевозчик из Саудовской Аравии flyadeal решил не доводить до конца заказ 50 самолетов Boeing 737 MAX — вместо этого он переключился на своего основного конкурента, семейство Airbus A320.

Совсем недавно, 29 июля 2019 года, Ryanair объявила финансовые результаты за первый квартал. Ирландская авиакомпания подчеркнула, что заземление окажет негативное влияние на их темпы роста и, как следствие, на прибыль, которая уже сокращается. Майкл О’Лири, один из самых ярких генеральных директоров в авиации, ожидает, что Boeing tol покроет убытки Ryanair, связанные с заземлением. О’Лири также рассчитывает получить 58 самолетов Boeing 737 MAX к лету 2020 года, но это может быть 0, если «Boeing не очень быстро соберется с регуляторами».

Два недорогих перевозчика присоединились к длинному списку авиакомпаний, которые недовольны тем, как Boeing справился с ситуацией, и тем, как день, когда регуляторы отменяют запрет на MAX, всегда так близко, но так далеко, когда самолет сталкивается. дальнейшие вопросы.

Но этот список состоит не только из авиакомпаний: пилоты, семьи, потерявшие близких в результате двух катастрофических катастроф, и многочисленные правительственные органы Соединенных Штатов, включая Сенат, подали в суд и начали уголовное расследование в отношении производителя самолетов.

Пассажиры Southwest Airlines подали в суд на Boeing — обвинив производителя и Southwest, одного из крупнейших операторов MAX, в сговоре с целью скрыть «дефект этой модели и заверить публику в том, что 737 MAX 8 был безопасным (это не было)» и позже это было исправлено (не было) ».

Восстановление доверия

Однако судебные процессы не будут самой большой проблемой для Боинга. Хотя компании придется защищать себя в нескольких судебных делах и, вероятно, выплачивать компенсации, которые могут в конечном итоге исчисляться миллиардами, компания просто слишком велика, чтобы ее можно было развалить, как, например, De Havilland после заземления Comet.

Боинг является одним из крупнейших лоббистов в США, по данным Центра отзывчивой политики. Только в 2019 году компания потратила 7,2 миллиона долларов, чтобы повлиять на политические решения в Соединенных Штатах. Торговая война между Китаем и США поставила Boeing в центр внимания, так как в июне 2019 года производитель договаривался с китайскими авиалиниями о создании широкофюзеляжного самолета стоимостью 30 миллиардов долларов. Только в Соединенных Штатах в компании работает более 150 000 человек, не считая тысячи рабочих мест за рубежом.

Проще говоря, Боинг слишком важен для Соединенных Штатов и самой авиационной отрасли, чтобы объявить о несостоятельности в результате кризиса. Ни один президент не хотел бы связывать свой срок с тем фактом, что компания, в которой когда-то работало более 150 000 человек, закрыла свои заводы.

Но то, как «Боинг» справился с кризисом в глазах общественности, угрожает разрушить доверие, которое авиационная индустрия создала с 20-го века, когда безопасность еще была в раннем детстве.

https://www.aerotime.aero/rytis.beresnevicius/23758-boeing-737-max-crisis-burned-bridges?utm_source=newsletter&utm_medium=email

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика