Записки аварийщика

МиГ-29СМТ на посадке
Борис Шафаренко,
кандидат технических наук, старший научный сотрудник,
полковник в отставке
Окончание, начало – в №2-2018

9. Су-27. Неудачная рационализация

Самолет Су-27 во многих смыслах уникальный. У него необычный для времени создания (1970-е годы) внешний вид. Это очень красивый самолет. А красивый самолет, как известно со слов А.Н. Туполева, умеет хорошо летать. И действительно, он обладает уникальными маневренными качествами. Летчики говорили, что Су-27 не хочет садиться и его нужно заставлять это делать. Он оснащен самыми современными даже для сегодняшнего дня образцами вооружения и системами безопасности. В его конструкции применены самые передовые для авиации технологии. Так вот в данном сюжете пойдет речь, в частности, о внедрении передовых технологий в современном самолетостроении. И о том, как наши умельцы постарались еще больше улучшить технологии, и что из этого вышло.
На исследование в наш НИИ поступили две стальные трубки из гидросистемы самолета Су-27, опытного образца, который разбился при заходе на посадку из-за отказа сразу обеих гидросистем. Дело в том, что управление рулями этого самолета осуществляется с помощью гидроусилителей, которые в свою очередь получают давление от насосов гидросистемы. На Су-27 применяются две гидросистемы – основная, которая питает практически все агрегаты системы управления, шасси, тормозных щитков и еще много других потребителей, и бустерная система, которая питает только агрегаты системы управления, так называемые бустеры (усилители). Поэтому по задумке конструкторов при отказе одной из этих систем самолетом можно управлять от другой системы. Для летчика это – штатная ситуация и на исход полета никак не влияет, самолет работоспособен и управляем. Вариант, когда отказывают сразу две гидросистемы, крайне маловероятен и практически не встречается в реальной жизни самолета при его штатной эксплуатации. Отказ сразу двух гидросистем, как утверждают разработчики, возможен лишь при боевых повреждениях.
Но вот произошел отказ обеих гидросистем в обычной жизни. Боевых повреждений не было, других отказов, по данным бортовых средств регистрации полетных данных, не отмечено. Выполнялся рядовой полет при отличной погоде, и вдруг на посадке, как отмечено на регистраторах, одновременно упало давление до нуля в обеих гидросистемах. Летчик лишь успел доложить руководителю полетов об этом и получил команду на катапультирование. Что благополучно и осуществил.
Надо сказать, что на месте расследования очень грамотно произвели анализ возможных причин отказа гидросистем и из всей груды металла извлекли именно две стальные трубки диаметром 8 миллиметров с признаками усталостного разрушения материала, которые располагались в хвостовой части фюзеляжа в одном из килей самолета. Молодцы ребята, спасибо им за это. Но, оказалось, этого мало. Усталостное разрушение есть – наши металловеды в институте это подтвердили, а вот причину разрушения еще только предстояло найти. Этим мы у себя и занялись.
Прежде всего отработали схему причинно-следственных связей, в которую включили нерасчетные нагрузки в полете, некачественный материал трубопроводов, некачественное изготовление трубопроводов и так далее.
Нерасчетные нагрузки отпали после того, как мы проанализировали весь жизненный цикл этого самолета, который был весьма недолог – всего 184 часа налета. На нерасчетные режимы самолет не выходил ни разу, и признаков воздействия на самолет нерасчетных нагрузок по данным бортовых регистраторов и наземных систем контроля не было. Самолет летал в одном из летных НИИ и был под постоянным наблюдением специалистов.
Материал трубопроводов проверили тоже очень тщательно, с использованием всего арсенала контрольных средств металловедов – и спектральным анализом, и химическими методами, и по шлифам (срезам) материала. Все использовали и убедились, что материал трубопроводов полностью соответствует требованиям чертежей. Размеры также укладываются в рамки принятых допусков.
Подняли статистику и тут выяснилось, что уже были аналогичные случаи разрушений именно в килях самолета, но, к счастью, разрушался только один из таких трубопроводов. Два сразу до этого не разрушались. Что это – совпадение или «выпадающая точка»?
Стали более детально анализировать технологию изготовления трубопроводов. Надо сказать, что на этом типе самолета давление в гидросистеме было повышено на 30% по сравнению с самолетами предыдущих поколений. Для того чтобы обеспечить надежность соединений трубопроводов, была изменена схема этих соединений – вместо прежней раскатки материала трубопровода под ниппель в форме конуса применена схема раскатки внутри сферического ниппеля. Схема достаточно известная в авиации передовых стран и позаимствована у наших «вероятных противников» из США. Нам даже удалось получить от наших «компетентных органов» и КБ подробное описание подобной технологии на языке оригинала. Сделали тщательный перевод этой технологии и положили рядом с нашей, советской, технологией изготовления трубопроводов высокого давления. Сверяли слово за словом, все сходилось практически полностью. Но вот в одном месте в нашей технологии мы не нашли операцию нагрева до 600-800 градусов металла трубопровода перед его раскаткой в ниппель. Вначале подумали, что опечатка или ошибка в чертеже. Подняли более детальную версию технологии. Там тоже отсутствовала операция нагрева металла. Почему?
Попросились в институт металловедения, который утверждал эту технологию. Там удалось в разговоре со специалистами выяснить, что данная операция нагрева была намеренно исключена по причине, как отмечалось, ее избыточности и для упрощения процесса изготовления. В целом эта технология у нас применялась впервые, поэтому потребовалось изменить многие процессы в изготовлении деталей гидросистемы Су-27, старались, по возможности, упростить каждый шаг.
Дальнейшие исследования в данном направлении показали следующее. Если производить раскатку материала трубопровода в горячем состоянии, то материал становится пластичным и легко деформируется, принимая нужную форму, заполняя ниппель изнутри. При этом в самом материале не происходят нарушения его целостности и не образуются внутренние напряжения.
Если деформировать материал трубопровода без нагрева, то в нем образуются микротрещины, как бы мелкие надрывы материала. Эти микротрещины, как показали исследования наших металловедов, являются зародышами усталостного разрушения металла под действием эксплуатационных нагрузок в полете. Ведь хвостовая часть фюзеляжа находится в зоне высоких вибрационных нагрузок от работающих двигателей самолета, переменных аэродинамических нагрузок, переменных тепловых нагрузок. В общем, нагрузок в этой зоне больше, чем хотелось бы. В таких условиях малейшие отклонения в технологии изготовления деталей ведут к постепенному накоплению и развитию дефектов, которые и вызывают в итоге разрушение материала этих деталей. Таким образом и прояснилась причина разрушений гидравлических трубопроводов на самолете Су-27 в самом начале их летной жизни.
По результатам проведенных исследований были выработаны рекомендации по изменению технологии изготовления трубопроводов, а, проще говоря, по возвращению к технологии-первоисточнику. Рационализация наших самолетостроителей оказалась не очень удачной. Дальнейшая летная жизнь самолетов типа Су-27 показала, что это было сделано своевременно. Ведь на самолетах, поступавших на вооружение в строевые части, подобных разрушений больше не было. Приятно, что зарплату нам выдавали не зря.
Да и в Академии нас учили не зря. Из лагеря мы прибыли в Москву, в Академию. Поначалу нас поселили в общежитии на улице Планетной. До нашего основного учебного корпуса Д, в котором располагался факультет самолетов и двигателей, пешком идти минут 5. Там же в соседнем корпусе по внутреннему переходу можно было попасть на факультет систем вооружения. В нашем корпусе располагалась столовая для слушателей и преподавателей, а также буфет, в котором нас подкармливала тетя Нина, добрейшая женщина, которая для нас была как мама и все о нас знала. А у вооружейников находилась библиотека, в которой мы могли готовиться к экзаменам. В общем, все рядом, все удобно для слушателей. Преподаватели тоже находились рядом – и в прямом и в переносном смысле, поскольку проживали они, в основном, в близлежащих домах.
В самом начале хочу заметить, что я с первого же дня решил для себя учить все, что задают. Не отвлекаться на разные там глупости типа выпить пива и погулять в ресторане. Конечно, не обходилось и без исключений. Однако соблюдение этого правила впоследствии помогло мне не запускать учебу, успешно сдавать семестровые и переводные экзамены, и никогда не испытывать страха о возможном провале, несмотря на большие (учебные и не только) нагрузки.
Надо сказать, что в Академии, наряду с теоретической учебой, большое внимание уделялось физической подготовке слушателей. Даже шутка такая ходила, что наша Академия – Академия физической культуры и спорта с авиационным уклоном. Но в каждой шутке, как известно, есть доля правды. Действительно, много времени после занятий в аудиториях мы проводили в спортзале и в соседнем Петровском парке. Частенько бегали кроссы по 1 и 3 километра в Тимирязевском парке. До сих пор помнится запах опавшей осенней листвы в нем. Бегали помногу, раза 2 в неделю. Тяжело, правда, после 6 учебных часов бежать кросс, но, как сказал герой кинокомедии «Операция «Ы» – надо, Федя, надо. И впоследствии это здорово нам помогло стать здоровее, устойчивее физически и морально. Были у нас и свои рекордсмены в этом деле. Например, когда после финиша на 3-километровой дистанции состояние абсолютного большинства кроссменов – хоть падай и умирай, наш Володя Лебедев стоит скромно в сторонке – курит. Некоторые не самые выносливые ребята, зная эту его способность, подходят к нему и просят Володю пробежать и за них (на дистанции можно было незаметно подменить друг друга). Володя деловито осведомляется, что ему за это будет и, получив обещание выставить «пару пива», соглашается. И так могло повториться по 2-3 раза. Правда, Володя уже не обещал пробежать на пятерку, но и четверки, а то и тройки просящему было достаточно. Вечером, конечно, все желающие приглашались на кружку пива в гостиницу.
В спортзале у нас был тоже выдающийся рекордсмен – Володя Романов. В соревнованиях по гиревому спорту он мог бесконечное количество раз поднимать 24-килограммовую гирю. Поднимал, пока судье не надоест считать. При нормативе – 20 раз на 5 баллов, Володя поднимал и 40, не испытывая усталости. Настоящий русский богатырь, и внешность у него была богатырская, хотя специально и регулярно спортом не занимался.
А еще у нас был преподаватель по физкультуре по фамилии Акимов. По тем временам он казался нам глубоким стариком – лет около 60 ему было. Но бегал вместе с нами и впереди нас, отжимался бессчетное количество раз, на перекладине вытворял настоящие чудеса. В общем, было с кого брать пример.
Но я что-то на физкультуре зациклился, а Академия-то – авиационная все-таки, даже первые космонавты там учились, во главе с Ю.А. Гагариным. Его мемориальный кабинет был оборудован на кафедре аэродинамики. И мне довелось проявить себя в связи с именем первого космонавта. Дело в том, что отдельные предметы у нас изучались на других факультетах в других корпусах. Идти до них надо было минут 10-15 через Петровский парк, а то и на трамвае добираться. А в Петровском парке на перекрестке пяти дорог стояла пивная, которая в народе за ее круглую форму называлась «шайба». Некоторые успевали во время перехода заскочить в эту «шайбу» и пропустить кружку пива. Легенда говорит, что и Юрий Алексеевич тоже туда захаживал. И вот как-то на лекции по сопромату профессор Ярустовский стал выговаривать одному из наших слушателей свое неудовольствие его успеваемостью, приговаривая, что в «шайбе», видимо, тот уже отметился. Грозился не принять у этого слушателя зачет по сопромату, мол, даже Гагарин с первого раза не сдавал зачет по сопромату. На что я во всеуслышание заявил, что, несмотря на это, Гагарина весь мир знает, а Ярустовского не знает никто. Зря я это сказанул, врага себе нажил. Зачет-то я впоследствии сдал, но не на 5, а на 4 балла. А профессор Ярустовский оказался легендарной личностью – во время Великой Отечественной войны он руководил проектом по затоплению Москвы в случае ее захвата немцами, якобы по заданию самого Сталина. Может действительно легенда, теперь никто не может точно утверждать. Недаром о России говорят, что это страна с непредсказуемым прошлым.
Были и другие преподаватели, которые оставили незабываемый след в памяти. Например, преподаватель высшей математики Р.Г. Пинелис. Ему тогда было лет 30-35. Будучи совсем слепым, он безукоризненно вел лекции и групповые занятия. Писал мелом на доске сложнейшие формулы, и мы, молодые ребята, с замиранием сердца наблюдали за ним во время занятий. Немецкому языку нас обучала преподаватель Н.М. Шахунянц. Очень мудрая и всесторонне эрудированная женщина. Полковник П.Т. Коломыцев – известный ученый в области авиационного материаловедения, умел доходчиво объяснить сложнейшие вопросы по строению и составу металлов. До сих пор помню состав стали для стоек шасси самолетов – это хромансиль 30ХГСНА, для жаровых труб реактивных двигателей – Х18Н9Т. Полковник в отставке В.В. Чайкин, который преподавал нам физику и обладал очень удивительным свойством – он читал лекции без конспекта по памяти и заканчивал лекцию на случайном слове в момент звонка на перерыв и затем, через неделю, начинал лекцию именно с этого слова. Проверяли специально не раз и все повторялось, как говорится, слово в слово.
Однако я с самыми теплыми чувствами вспоминаю о нашем главном учителе в Академии – о нашем начальнике курса Лаженцеве Германе Николаевиче. Большой был человек, огромной и светлой души. Для нас он был и отцом родным, и начальником, и товарищем. У него с женой своих детей не было. Поэтому все тепло своей души, весь свой жизненный опыт он передавал нам, молодым офицерам, оказавшимся в Москве в прославленной Академии. Он никогда не повышал голос, ко всем относился ровно, но всегда заинтересовано, не
безразлично, будто мы его дети. А детей этих на нашем курсе вначале было около 70 человек. Затем к нам перевели около 70 слушателей из Иркутского военного авиационного училища, которое сделали высшим, но что-то там не сложилось и первый набор слушателей решили перевести в Москву в Академию. Таким образом, у нас на курсе образовалось 2 потока по 3 учебных отделения, всего 138 человек.
И вот, когда по численному составу все устаканилось, собрали всех в одной большой аудитории и стали выбирать партийное бюро и секретаря партийной организации курса. Ведь почти все слушатели состояли в Коммунистической партии, а члены партии без партийной организации существовать не могли. Похоже, руководители факультета, начальник, его замы по всем вопросам, включая заместителя по политчасти, хорошо изучили наши личные дела и подготовили предложение. А предложение состояло в том, что на должность секретаря партийной организации курса выдвинули меня. Даже не предупредив заранее, как это было принято. Был, мол, секретарем комитета комсомола в школе и в полку, в партбюро эскадрильи состоял и т.д. и т.п. Народ тут же проголосовал единогласно, и я стал секретарем партбюро. Людей не знаю, порядков местных тоже не знаю, приехал учиться, а надо еще работой партбюро руководить. Но благодаря Герману Николаевичу, постепенно вошел в партийное русло, и пробыл там все 4 года учебы.
Всякое случалось за эти годы. Вначале были проблемы с иркутянами, некоторые из них, попав в столицу и поддавшись столичным искушениям, не стали торопиться забирать свои семьи из Иркутска. Доходило до курьезов. Так, например, один из слушателей, не буду называть его фамилии, пусть будет Саша Иванов, познакомился в Москве с симпатичной студенткой, и они уже решили создать семью. А у Саши Иванова в Иркутске жена с тремя детишками, письма пишет в Академию, просит забрать ее в Москву. Вызвали мы Сашу на партбюро и строго указали, что семью разрушать не позволим и надо ему постороннюю связь прекратить. Дали Саше неделю на урегулирование проблемы. Через неделю собираемся вновь, спрашиваем – у девушки был? Отвечает – был. Вопрос решил? Отвечает – решил. Результат какой? Она мне отдалась, говорит. Пришлось нам подключать тяжелую аргументацию, вплоть до исключения Саши из партии и из Академии. Подействовало. Впоследствии он и его жена с большой благодарностью отнеслись к нашему решению, и служить он попал в хорошее место. Встречались мы на 10-летии выпуска – счастливая семья получилась. Таких или похожих случаев за 4 года в столице было много. Приходилось решать многие житейские проблемы, да и служебные неурядицы бывали. Но благодаря поддержке начальника курса Г.Н. Лаженцева и начальника политотдела факультета С.Н. Логинова все проблемы решались оперативно и по-житейски правильно.

10. МиГ-29. Мертвая петля

Осень 1990 года. Понедельник. Прибыли на службу, надо было завершить простенькое исследование, но вызвали к начальнику отдела – срочно надо собираться и лететь в составе летающей лаборатории в Липецк. Разбился на взлете МиГ-29. Тревожный чемоданчик в кабинете, поэтому сборы оказались скорые. Через полтора часа мы были на Кубинке, а через час с небольшим – в Липецке. Заруливая на стоянку, увидели на земле еще дымящиеся останки разбившегося самолета недалеко от командно-диспетчерского пункта (КДП). Да и сам КДП имел вид полуразрушенного здания. На стоянке нас уже поджидал автобус с инженером полка, который отвез нас на место падения самолета. Но «место падения» в данном случае было весьма условным.
По словам инженера, произошло следующее. Самолет взлетел для показа группе летчиков фигур высшего пилотажа. Летчик опытный, майор, имел большой налет на МиГ-29, поэтому ему и поручили выполнить этот полет. Сразу после отрыва от взлетно-посадочной полосы самолет пошел на выполнение «мертвой петли» и при выходе из нее задел фюзеляжем о бетонку, стал разваливаться на отдельные фрагменты – носовая часть, крылья, центральная часть фюзеляжа, двигатели и множество мелких деталей. Учитывая, что это происходило сразу после взлета, в самолете было полно керосина, который от удара воспламенился, и вся эта груда металла превратилась в огненный вал.
На пути движения этого вала оказался КДП. На площадке возле КДП стоял автобус, на котором приехали летчики, командирский газик, карета скорой помощи, пожарная машина. Все, кто не успел отбежать в сторону, попали под этот огненный вал. Угол здания КДП снесло центральной частью фюзеляжа. В итоге погибли семь человек, включая пилота самолета, около десяти получили травмы различной степени тяжести.
Тут же нам была поставлена задача – определить причину летного происшествия по имеющемуся «железу» и записям параметров полета и радиопереговоров.
Решили заняться пока расшифровкой записей, а «железо» пусть до завтра остывает. В ангаре ТЭЧ установили самолет-аналог, на полу нарисовали контур самолета, взяли на проверку техническую документацию по подготовке самолета к полету. Поздно вечером уехали в гостиницу гарнизона, рано утром вернулись к железу, которое уже было свезено в ангар.
Мне было поручено исследовать состояние планера и его систем до удара самолета о землю. За день разложил по контуру все детали и вместе с инженером по самолету и двигателю начал осмотр. Тут же фотографировали все важные следы, которые характеризовали положение стоек шасси, закрылков, элеронов, стабилизатора, руля направления. Работа кропотливая, но очень нужная. Параллельно определяли состояние гидроусилителей рулей управления самолетом – не было ли в них отказа, который сделал самолет неуправляемым.
Вся эта работа продолжалась дня три. Вывод напрашивался один – планер самолета и его системы перед ударом о землю были исправны, следов разрушения и пожара в полете не выявлено. Конфигурация самолета в момент удара соответствовала полетному заданию – стойки шасси и закрылки убраны, элероны и руль направления вблизи нейтрального положения, стабилизатор в положении ручки управления «на себя», то есть на выход из пикирования. Показания топливомера близки к полной заправке самолета. Таким образом, моя часть работы была завершена, и я отправился помогать двигателистам.
На третьи сутки после катастрофы нас потрясло событие, которое осталось в памяти на всю жизнь. Весь гарнизон в полдень вышел на похороны своих погибших в этой катастрофе товарищей. Погибли молодые, здоровые офицеры, прапорщики, солдаты, у всех были родные, друзья, знакомые, которые собрались вместе в этот скорбный день. Громко играл военный оркестр. И вся эта процессия со множеством венков медленно прошла вдоль всего гарнизона – от дома офицеров до проходной, где стояли автомобили и автобусы для движения к кладбищу. Тяжелое зрелище.
Тем временем появились первые результаты расшифровки параметров полета и радиопереговоров. Из полученных результатов следовало, что пилот вполне осознанно начал энергичный набор высоты сразу, как только самолет оторвался от бетонки. Мощные двигатели такой маневр позволяют выполнять. Вопрос в том, соответствовал ли взлетный вес самолета этом маневру.
По нашим данным, заправку самолета следовало бы сделать меньше, чтобы снизить инерционность машины при маневрировании. Но самолет был заправлен полностью, и это имело негативные последствия. В верхней точке мертвой петли высота по заданию должна быть 1200 метров, а фактически она была 900 метров. По какой причине – сейчас сказать трудно. То ли летчик рано пошел на снижение, то ли вес самолета не позволил набрать нужную высоту. Но из-за нехватки высоты при переходе на снижение самолету не хватило высоты и при выходе из пикирования. Самолет как бы провалился вниз и коснулся бетонки, поскольку маневр выполнялся над взлетно-посадочной полосой. Этого касания было достаточно, чтобы машина стала разваливаться на куски, которые стали обволакиваться пожаром. Впоследствии мы обнаружили в месте первого касания самолета следы от рабочих лопаток двигателя, который еще вращался перед разрушением самолета. К чему все это привело, я рассказал в самом начале повествования. «Мертвая петля» для ребят, погибших в этой катастрофе, стала действительно мертвой.
Вот так обстояло дело. Расследование было завершено в установленные сроки – на десятые сутки, заключение по результатам исследований подписано, и мы вернулись домой в Люберцы. В наш прославленный НИИ, в который я попал служить после окончания Академии.
Особые воспоминания в период нашего обучения в Академии оставили парады на Красной площади. Всего мы участвовали в двух парадах, посвященных Октябрьской революции, и несколько раз участвовали в прохождении по Красной площади в дни похорон выдающихся людей нашей страны.
Подготовка к октябрьским парадам занимала около двух месяцев по два часа, три раза в неделю. Тяжелая это работа. Вначале одиночная подготовка, затем шеренгой, и, наконец, в составе «коробки» по 18 человек в шеренге, всего 10 шеренг. Готовил нас к парадам в основном один человек – полковник Панов. Кто обучался в Академии, знает его. Всегда безукоризненно одет, сухощав, высок, подтянут, даже щеголеват. Настоящий полковник. Мы его побаивались и уважали за его профессионализм. Он нас научил многим вещам, которые делают офицера узнаваемым в любой форме одежды.
По мере обучения мы все больше погружались в секреты авиационной науки. Проходили практику на авиационных ремонтных заводах, на учебном аэродроме в Монино под Москвой. Постепенно менялось наше восприятие авиации, как сложной наукоемкой отрасли страны. Все самое технически передовое и новое внедрялось именно в авиации. Поэтому, когда стал выбор темы дипломной работы, я выбрал тему, посвященную спасению экипажа в случае катапультирования путем доставки летчика на свой аэродром летающей системой спасения. Таких систем пока не было, и очень хотелось поработать в этом направлении. Я ознакомился со многими публикациями по теме и понял, что во многих странах пытались решить этот вопрос. Но до серийного производства таких систем дело не доходило.
За основу для установки этих систем я взял планер самолета МиГ-23, на котором мне довелось поработать, будучи техником самолета. Была теоретически разработана возможность установки летающей системы спасения за кабиной пилота в техническом отсеке. Оснащалась система двухконтурным турбореактивным двигателем, который запускался сразу же после катапультирования летчика в кресле, раскладывались крылья, и летчик мог лететь в сторону своего аэродрома на расстояние 100-120 километров. Для этого на кресле монтировались приборы, позволявшие пилоту ориентироваться в пространстве. На защиту дипломного проекта собралась вся приемная комиссия. Задавали массу вопросов. На многие из них ответил уверенно, поскольку тему основательно проработал и был убежден в необходимости такой системы для ВВС страны. Защитил диплом на «отлично».
Учеба закончилась. Москва в этом году принимала очередную Олимпиаду, поэтому в городе народу было меньше, чем обычно. Билеты в Москву не продавали, доходило до курьезов. Мой отец лечился в санатории в Боржоми и хотел на обратном пути заехать ко мне в гости. Так ему до Москвы билет не продали, а до Люберец, в километре от Москвы, продали. Абсурд, да и только.
После завершения обучения довелось мне участвовать во встрече выпускников военных академий с руководством страны в Кремле. Незабываемое событие, повидал многих наших руководителей, как говорится, живьем. Ничего, симпатичные руководители и выглядели достойно.
Мы, выпускники, тем временем, отпраздновали окончание Академии и готовились убывать в воинские части. Но и здесь не обошлось без курьезов. Был у нас слушатель Дьяков Сергей, назовем его так. Учился ни шатко, ни валко, с троечки на четверочку иногда перепрыгивал. Парень был неплохой, добрый в быту, но к учебе не приспособленный. Мы иногда у него собирались, чтобы отметить сдачу зачета или экзамена. Дело в том, что его тесть состоял в руководстве военными санаториями Крыма и часто присылал Сергею с женой южные деликатесы. Вот Сергей и угощал нас. На хорошее место службы Серега не рассчитывал, поэтому смирился с тем, что пошлют его в Забайкалье. Наказал жене собирать вещи в ящики и собирался заказывать контейнер для перевозки вещей.
И вот мы со старшиной сидим в кабинете у начальника курса, как вдруг раздается телефонный звонок. Герман Николаевич спокойно берет трубку, подносит к уху и мгновенно меняется в лице. «Да!», «Так точно!» и в таком же духе минут пять длится разговор. Когда он положил трубку, начал проявляться смысл этого разговора. Оказывается, звонил член военного совета ВВС СССР генерал-полковник Мороз и интересовался распределением старшего лейтенанта Дьякова. Когда узнал, что Сергей распределен в Забайкалье и больше мест нет, то сказал, что место будет, и в ближайшем Подмосковье. Через полчаса позвонили из приемной генерала Мороза и передали, чтобы Сергея Дьякова отправили служить в город Люберцы на капитанскую должность начальника испытательной станции. Эту должность ввели для Сергея, раньше она была должностью для прапорщиков. Так Серега оказался в подмосковном научно-исследовательском институте, в который попал служить и я со своими пятерками в дипломе, когда отказался остаться в адъюнктуре Академии. Как говорится, жизнь всех расставила по местам.
А как началась моя служба в ГосНИИ ЭРАТ ВВС я описал в первой главе этих записок.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика