«А теперь: горбатый»

ЛЕТЧИЦКИЕ РАССКАЗЫ. Ведущий серии Анатолий Сурцуков

Александр Райлян. «А теперь: горбатый»
Анатолий Сурцуков. Субординация
Евгений Матвеев. Петруха

Август 1986 года. ДРА. Джелалабад, 335 отдельный вертолетный полк (овп). Вторая эскадрилья 340 отдельного транспортно-боевого вертолетного полка (отбвп) из Калинова прибыла на замену летчикам из ДВО. Я в то время командовал этой эскадрильей, и поэтому, несмотря на то, что незадолго до этого уже повоевал в ДРА, в Шинданте, был направлен со своей эскадрильей снова в «горячую точку» во всех смыслах этого слова, в знойный Джелалабад.
Должностные лица эскадрильи принимают имущество и технику.
Летчики проходят доподготовку к боевым действиям в данном районе, знакомятся с особенностями выполнения предстоящих боевых действий.
Вечером принимаю доклад инженера эскадрильи майора Бондаренко. Он доложил по количеству и состоянию вертолетного парка и в конце своего доклада как-то замялся.
– Командир, все бы ничего, но единственное, борт №56 не готов к полетам, используется в качестве «донора».
– Ну и что? Вот нашел новость. Что мы, не знаем разве, что так бывает?
– Но мы его никогда, если вдруг понадобится, не восстановим. Он «горбатый».
– Как это?
Тут в разговор вмешался командир заменяемой эскадрильи. Он нам поведал, что примерно за полгода до этого на новенькой машине Ми-8МТ, только-только пришедшей в полк, в кабине которой еще пахло заводской краской, при полете в районе Кабула оба двигателя ушли на малый газ из-за отказа топливной автоматики.
Экипаж выполнил вынужденную посадку на площадку прямо перед собой,
практически на только слегка подвывавших двигателях, предательски отказавшихся предоставлять какую бы то ни было мощность во время посадки.
Посадка получилась жесткая. Ну ооочень жесткая. Экипаж, пассажиры живы, вертолет сильно поврежден. Хвостовая балка и шасси отломились, редуктор просел и т.д… Как говорится в известной авиационной поговорке:
«Прилетели, «мягко» сели, высылайте запчастЯ. Элероны, лонжероны, фюзеляж и плоскостЯ…»
Случай – досадный, однако… Тут еще слишком много потерь авиатехники во всей авиации 40-й армии получалось, и не только от огневого воздействия противника, который в ту пору совсем обнаглел, занявшись массовым применением ПЗРК по самолетам и вертолетам в ДРА.
И это выводило начальство на режим праведного бешенства из-за потерь, которые случались порой по вине летного и технического состава, т.е. по разгильдяйству и недоученности. Правда, и условия в Афгане были ну очень уж специфическими.
За неоправданный рост потерь дорогостоящей советской авиационной техники начали уже пороть. И пороть нещадно. Причем – сверху донизу. Вот и решило командование шума не поднимать по этому случаю. Мол, так, «погнуточка» мелкая вышла, потом разберемся. Мол, «или шах…, или ишак …» И потом, ведь… «замена неизбежна, как крах капитализма».
Вот и порешило командование пока вертолет поставить «в отстойник». А уж техсостав, как это водится, тут же стал с восторгом сладострастия использовать подвернувшуюся возможность для разграбления вертолета, превратив его в донора для других винтокрылых собратьев.
Утром выбрал время, посетил ТЭЧ… Зрелище предстало передо мной ужасающее.
Вертолет имел вид жалостливый и обиженный. Было видно, как от омерзения перед фактом такого обращения с ним он выгнул спину дугой и, даже визуально, выглядел горбатым. Капоты двигателя не закрывались, остекления кабины, ферм подвесок вооружения, лопастей несущего и хвостового винтов не было.
Обойдя машину со всех сторон, попинав по сдувшемуся колесу, отошел я в сторону, закурил, и что-то грустно мне стало, глядя на это бывшее техническое великолепие с такой незавидной судьбой…
Подумал немного и принял единственное возможное в данных обстоятельствах решение – «нехай стоит».
Эскадрилья работает. Выполняет боевые задачи. Летчики заматерели. Многие посетили профилакторий (съездили домой).
Вдруг в конце февраля приходит распоряжение командования ВВС 40А восстановить своими силами борт №56 и своим ходом перегнать в Кировское авиационно-техническое училище! Вот это да-аааа! «Шок – это по-нашему!» Видимо, наверху решили, как говаривал кот Матроскин, «не нарушать отчетность».
Мы с инженером – в трансе, но задачу надо выполнять!
ИАС вэ (инженерно-авиационная служба вертолетной эскадрильи) приложила максимум усилий для
восстановления многострадального вертолета (в советские времена не было тех задач, которые не могли бы решить коммунисты!).
Были заменены двигатели, редукторы, остекление, шасси, электрооборудование. Однако при проведении восстановительного ремонта возникли и «некоторые проблемы».
Первая вводная – не получается закрыть капоты двигателей. Но, как говорится, с помощью кувалды, какой-то матери, контровочной проволоки, наконец-то капоты удалось закрыть.
На совещании рассуждаем про экипаж. Добровольно вызвался выполнить эту задачу экипаж капитана Витюши Третьякова. У него стимул к этой авантюре вполне очевиден. Съездить домой после перегона, проведать семью. Состояние вертолета экипаж знает, сложности перелета представляет.
Какой же все-таки у нас народ! Это ж надо, понимая всю опасность общения с такой техникой, надеясь на русское авось, все-таки решиться на это ради того, чтобы повидаться с семьей незапланированным образом! Женщины, цените своих мужей, русских мужичков!
Выкатили вертолет на газовку. Пожарная машина рядом, рукава распущены, готовы к действию в случае чего. В воздухе явно прослушивалась барабанная цирковая дробь…
Однако сам процесс запуска прошел отлично! Но при прогреве двигателей появился дым в грузовой кабине. Что-то горит. Выключаем.
Оказалось, что жаровые трубы двигателей, ввиду их просадки после удара о матушку Землю в том самом памятном полете, почти касались перегородки между двигательным отсеком и потолком грузовой кабины.
Вследствие этого краска сгорела, отсюда и дым в грузовой кабине. Инженер и технические специалисты наморщили лбы и решили проложить между перегородкой и потолком листы асбеста.
Сказано – сделано.
Наступил решающий день – облет. Надо сказать, в Джелалабаде это тогда проблема была…
В 1987 году из-за массового применения противником ПЗРК (переносных зенитно-ракетных комплексов) мы перешли к полетам на предельно малой высоте, а подъем на большую высоту осуществлялся под прикрытием вертолетов Ми-24.
Перелет должен был осуществляться через Кабул, далее – через высокогорный перевал Саланг на аэродром Каган. Хочешь не хочешь, а вертолет необходимо облетать на высоте 4500-5000 м.
Понимая, чем все это может закончится, причем с большой вероятностью, сажусь в машину к экипажу на правую чашку. Запустили двигатели, выруливаем на полосу…
Видок у вертолета еще тот. Ну «горбатый», и этим все сказано. Как кот выгибает спину, видя смертельную опасность, так и этот борт, весь перекособоченный,
инвалидом на паперти «просачиваясь» боком-боком, раком-раком, выгибаясь и встряхиваясь всем телом от отвращения, катил на полосу…
Чутко прислушиваемся к поведению машины. Зависание – нормально. Переход на косую обдувку сопровождается ненормальной тряской. С увеличением скорости до 120-140 км/ч полет проходит поспокойнее. Более 150 км/ч опять трясет страшно. Управление вертолетом нормальное, не вызывает никаких затруднений. Успешно заняли 5000 м. Дыма нет. Программа выполнена. При заходе на посадку тряска начинается со скорости 100-80 км/ч.
По результатам облета принимаю решение – полет выполнять в зимней форме одежды (обогреватель ко всему прочему тоже не работает), с надетыми и подогнанными парашютами, над территорией Афганистана на высоте 4500-5000 м, над территорией СССР на высоте 600-900 м (чтобы спокойно покинуть вертолет при возникновении нештатной ситуации).
Командованием решение утверждается. Ну да… Еще бы…
Далее, по докладу командира экипажа, перелет на аэродром Каган прошел без эксцессов. Холодно, в кабине ветер свищет из всех щелей. Начало марта в Джелалабаде почти лето. В СССР – еще зима.
В общем – неуютно.
Каган. Ну, на что в этом прифронтовом аэродроме люди многое чего повидали, но такого…Открытые рты у летчиков, еще более открытые рты у техсостава при виде этого вертолета. Отказ командования выпускать вертолет по дальнейшему маршруту. Командиру экипажа пришлось докладывать в отдел авиации ТуркВО.
После тщательного осмотра специалистами каганского полка и разрешающего дальнейший полет звонка с КП ВВС ТуркВО, экипаж продолжил беспрецедентный перелет.
А далее еще одно ЧП. При перелете Каган – Аральск оба двигателя уходят на малый газ, и экипаж совершает вынужденную посадку опять без внятной помощи двигателей в степи под Нукусом. Снег, мороз и все прелести так называемой весны.
Причина ухода двигателей на малый газ понятна – засорение топливных фильтров. Решение тоже понятно – промыть фильтры в полевых условиях. Ведро керосина, вывернутые фильтры, промывка и т.д. Далее запуск, прогрев, висение, взлет и доклад на КП авиации об устранении неисправности. На аэродроме Аральск основательный осмотр вертолета, замена фильтров и снова в полет.
Единственное изменение режима полета в дальнейшем, это высота, не 600-900 м, а ниже нижнего эшелона, по приведенному давлению в данной местности (200-300 м).
Последующий перелет осложнений не вызвал, кроме холода в кабине.
Руководство Кировского ВАТУ было извещено о состоянии прибывающего на вечную стоянку вертолета, но, увидев заходящий на посадку «горбатый» Ми-8МТ, впало в шоковое состояние!
Больше этот вертолет в своей судьбе неба не знал, видел его только со стоянки…
Вывод. Слава советской авиационной технике, прощающей многое и многим! Слава нашим отважным соколам, которые, когда нужно, могут летать на всем, хоть на метле!

Полностью содержание статьи доступно для подписчиков.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика