Теоретическая подготовка летчика: степень соответствия характеру его деятельности при выполнении полетов

А.Земляной
Алексей Земляной,*
заслуженный летчик-испытатель РФ
Справка об авторе. Земляной Алексей Федорович*. На летной работе более 30 лет, из них 24 – в качестве летчика-испытателя (10 лет – в НИИ ВВС, а затем старшим летчиком-испытателем НАЗ «Сокол»). Участвовал в госиспытаниях модификаций самолетов Су-25 и Су-27, заводских испытаниях МиГ-31М и опытного самолета-амфибии, а также практически во всех видах специальных летных испытаний военных и гражданских самолетов различных типов. Получил обширный опыт инструкторской работы. Летная практика включает более 40 типов и модификаций самолетов: от легких спортивных (Як-52, Як-55) до транспортных самолетов 2-го класса. Руководил проведением сертификационных работ и летных испытаний в НПО, занимающемся проектированием, постройкой и испытаниями легких гражданских самолетов нормальной категории.

Обратим внимание на следующие показательные случаи, имевшие место при выполнении плановых полетов гражданскими самолетами с пассажирами на борту:

  • — вынужденная посадка самолета Airbus A-320 авиакомпании «US Airways» 15 января 2009 г. на акваторию реки Гудзон из-за отказа силовой установки (СУ) вследствие столкновения со стаей птиц в наборе высоты после взлета;
  • — вынужденная посадка самолета Ту-154М авиакомпании «Алроса-Мирный» 7 сентября 2010 г. на выведенном из эксплуатации аэродроме для местных воздушных линий с длиной ВПП 1200 м из-за полного отказа системы электроснабжения с одновременным полным отказом инструментальной индикации пространственного положения самолета в условиях, когда осуществлялось пилотирование по приборам.

Приведенные примеры характерны тем, что летчик, для того чтобы продолжить управляемый полет и выполнить благополучную посадку, был вынужден отключить автоматический режим и перейти на ручное пилотирование. На основании практики можно сделать вывод, что и при достигнутых в настоящее время уровне развития авиатехники и уровне организации процесса функционирования авиационной транспортной системы (АТС) не представляется возможным исключить определенные события случайного характера, сопутствующие полетам таких ВС, которые потребуют подобных решений и действий. Недостаточная подготовка летчика в этом плане может привести к фатальным последствиям. Наглядный пример этого – катастрофа самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» 17 сентября 2013 г. при выполнении элементарного маневра для выполнения повторного захода на посадку (при уходе на второй круг) в аэропорту города Казань. При пилотировании в ручном режиме из-за непреднамеренного ввода самолета в сложное пространственное положение на малой высоте произошло столкновение с землей в управляемом полете.

Объективность требования умения пилотировать самолет в ручном режиме нашла отражение в документах, регламентирующих профессиональную подготовку летного состава гражданской авиации. Например, квалификация линейного пилота (ATPL) подразумевает способность летчика «плавно и точно осуществлять ручное управление самолетом в пределах установленных эксплуатационных ограничений параметров полета, обеспечивая успешное выполнение схемы полета или маневра». Ну а для военных летчиков и гражданских пилотов, выполняющих полеты на легких гражданских самолетах1, умение пилотировать в ручном режиме – еще более актуальное требование по сравнению с линейными пилотами.

Есть определенные теоретические знания, на основании которых впоследствии, при прохождении курса начальной летной подготовки, у человека будет формироваться умение осуществлять пилотирование самолета. Они являются обязательными и отправными для всех частных методик обучения на конкретных типах ВС. Что имеется в виду?

Как известно, способность человека осуществлять любой вид деятельности обеспечивается наличием у него такого системного свойства, как психика. Это свойство проявляется как совокупность ответных реагирований функционирующего мозга на внешние, обусловленные воздействием окружающей среды, и внутренние, обусловленные состоянием организма, воздействия. Психика человека обеспечивает ему возможность активного отражения реальности, построения на этой основе неотчуждаемой от себя субъективной внутренней (умственной) картины и саморегуляции за счет этого своего поведения. То есть возможность летчика в каждый момент времени в полете осознавать фактическую ситуацию, текущую цель пилотирования, принимать решения по действиям рычагами управления и выполнять их обусловливается реализуемыми психическими процессами и сопровождающими эти процессы его психическими состояниями.

Пилотирование самолета – это пример операторской деятельности. С позиции инженерной психологии при осуществлении этого процесса летчику необходимо непрерывно циклично реализовывать следующие действия:

  1. Прием информации. Для этого выполняются такие операции, как обнаружение нужных инструментальных сигналов и считывание показаний с раздельных пилотажно-навигационных приборов или аналогичной информации с пилотажного формата электронного индикатора (ЭИ), выделение наиболее значимых, их расшифровка и декодирование. В дополнение к этой приборной информации летчик осознает свои ощущения линейного и углового ускорений и маневренной перегрузки, ощущения положений рычагов управления и усилий на них. А при визуальном пилотировании имеет место зрительная информация, получаемая при наблюдении внекабинного пространства. При необходимости может актуализироваться и нужная информация, сохраняемая в долговременной памяти (знания о возможных приемах техники пилотирования, результатах адекватных и последствиях ошибочных действий рычагами, правила эксплуатации авиатехники и установленные ограничения, правила выполнения полетов и пр.). Весь объем различных информационных компонентов, необходимых для анализа ситуации и принятия решения на очередные действия рычагами управления, накапливается и сохраняется на необходимое время в оперативной памяти.
  2. Оценка и переработка информации. Определяется очередность обработки сигналов, выполняется анализ и синтез текущих (или оперативных) компонентов приборной и неинструментальной информации и выделяются критические. При этом эффективность этого процесса и качество результата во многом зависят от используемых способов кодирования инструментальной информации (шкала-стрелка, шкала-стрелка-счетчик, неподвижная шкала и подвижный отсчетный индекс или наоборот, круглая или линейная шкала, прямая или обратная индикация пространственного положения и т. д.) в совокупности с индивидуальными особенностями психики конкретного человека в реализации соответствующих познавательных (или когнитивных) процессов (ощущение, восприятие, представление, воображение), емкостью его оперативной памяти, его способностью к произвольному управлению вниманием и выполнению различных мыслительных операций (сравнение, анализ, синтез). В результате у летчика формируется представление о текущей ситуации: состоянии управляемого объекта (самолета), ходе процесса управления, условиях, в которых осуществляется пилотирование.
  3. Принятие решения. Решения о необходимых действиях рычагами управления принимаются летчиком, исходя из текущей цели управления (стабилизации режима полета или этапа выполняемого маневра) с учетом фактических условий и на основании результата оценки и анализа всей собранной в оперативной памяти информации, а также с учетом практического опыта. Необходимое для принятия решения время обусловливается сложностью процесса анализа и степенью неопределенности ситуации (количеством возможных вариантов решений).
  4. Реализация принятого решения. Осуществляется за счет психической регуляции действий рычагами управления, их перемещения в необходимом направлении с требуемым темпом и на нужную величину (то есть соразмерно и координированно) и фиксации их в соответствующем положении при необходимости. При этом за счет обратной связи обеспечивается возможность сопоставления фактического результата с заранее предполагаемым.

Специфичность данного вида деятельности подразумевает также, помимо наличия у человека соответствующей способности к реализации познавательных психических процессов и к произвольному управлению вниманием, соответствующую мышечно-суставную чувствительность, помехоустойчивость при восприятии информации различных видов, сенсомоторную координацию и соответствующий уровень моторных (двигательных) навыков2.

Осуществление пилотирования даже при стабилизации элементарного режима прямолинейного горизонтального полета, что заключается в устранении отклонений величин параметров от их заданных постоянных значений, требует восприятия и обработки достаточно значительного объема разноплановой и разнохарактерной информации. Это различные наглядные образы: 1) лицевые части раздельных пилотажно-навигационных приборов или отображение соответствующей информации на пилотажном формате ЭИ, зрительный образ при наблюдении внекабинного пространства в условиях визуального полета; 2) представление пространственного положения самолета. А также непосредственные ощущения положений педалей, ручки управления в продольном и поперечном каналах (колонки штурвала и угла его поворота) и усилий на рычагах управления, маневренной перегрузки, угловых ускорений, необходимая информация в вербальной форме (рекомендации РЛЭ, эксплуатационные ограничения, правила выполнения полетов и использования воздушного пространства и т. п.). Дело в том, что причинно-следственные связи, обусловливающие возникновение отклонений величин параметров полета от их заданных значений, неоднозначны. Например, в рассматриваемом случае стабилизации прямолинейного горизонтального полета уменьшение высоты может быть вызвано как неточностью действий летчика рычагом управления в продольном канале, так и вследствие непреднамеренного попадания самолета в режим парашютирования из-за потери скорости и превышения критического угла атаки вследствие нарушения контроля за этими параметрами. Очевидно, что для устранения отклонения и управляемого продолжения полета в том и в другом случае потребуются совершенно разные действия. Таким образом, только комплексный анализ всей необходимой оперативной приборной и неинструментальной информации обеспечивает достоверное определение причин отклонений. При этом следует отметить, что объем интеллектуальной деятельности в этом плане значительно возрастает с увеличением требований к точности управления.

При выполнении пространственных маневров для исключения превышения установленных эксплуатационных ограничений (то есть для обеспечения безопасности полета) необходимо не только контролировать текущие величины пилотажно-навигационных параметров, а и анализировать динамику их изменения, сопоставляя ее с представлением допустимой. И принятие решений по действиям рычагами надо осуществлять в реальном масштабе времени. Это существенно увеличивает объем и сложность интеллектуальных действий летчика, особенно при маневрировании на малой высоте. Поэтому пилотирование при выполнении маневров является более сложным по сравнению с выполнением этого действия при стабилизации различных режимов.

Как летчик может обеспечить адекватность и своевременность действий рычагами управления при пилотировании? Или, иными словами, каким образом ему следует организовать функционирование своей психики для того, чтобы добиться эффективности управления при необходимом уровне безопасности? В используемых в настоящее время учебных пособиях для теоретической подготовки, например, летного состава ГА3, данный вопрос рассматривается только в самых общих чертах, без необходимой детализации и объяснений. То есть оптимальная организация структуры процесса функционирования психики и динамика этого процесса оставлены «за кадром». Таким образом, освоение техники пилотирования обучаемыми пускается на самотек, и результат полностью обусловливается только уровнем способности конкретного человека к летной профессии. Так появляются летчики, которые «управляют» горизонтом, воспринимают подвижными относительно самолета объекты внекабинного пространства, а попав (а зачастую буквально «загнав» своими действиями) самолет в сложное пространственное положение, не в состоянии предотвратить катастрофическое развитие ситуации. В чем же состоят эти обязательные знания общего плана, которые необходимы для освоения умения пилотировать самолет в ручном режиме?

При пилотировании самолета центральное место в уже описанном выше циклическом процессе восприятия и обработки пилотажно-навигационной информации и принятии решений по действиям рычагами управления должно занимать непрерывное в течение всего полета, соответствующее реальности отражение психикой летчика пространственного положения самолета. Почему?

Положение самолета в пространстве в общем плане характеризуется, во-первых, его расположением по отношению к поверхности земли с элементами ландшафта и искусственными препятствиями или водной поверхности, а также его местом среди других объектов, одновременно находящихся в этой же области пространства (другие летательные аппараты, птицы и пр.). А во-вторых, его ориентацией, которая фактически заключается в положении осей самолета (осей связанной системы координат) относительно местной горизонтальной плоскости и характеризуется углами тангажа, крена и рыскания (курса).

Летчик может управлять кинематическими параметрами движения самолета за счет регулирования величины подъемной силы и направления ее действия в пространстве, а также за счет изменения величины силы тяги силовой установки (СУ)4. Регулирование последней осуществляется посредством изменения положений соответствующих органов управления в кабине (РУД, РУВ и пр.). Величина подъемной силы определяется положением самолета по отношению к набегающему воздушному потоку: в общем случае совокупностью углов атаки и скольжения, а при координированном пилотировании – только углом атаки. В свою очередь, изменение величины угла атаки в эксплуатационном диапазоне этого параметра сопровождается равным по величине изменением угла тангажа. И на практике управление величиной подъемной силы за счет изменения угла атаки (в пределах эксплуатационного диапазона) осуществляется посредством целенаправленного регулирования угла тангажа (с контролем по вариометру, высотомеру, акселерометру при маневрировании). А управление направлением ее действия – посредством регулирования и угла тангажа, и угла крена.

Управление углом рыскания (или курсом полета) при стабилизации постоянного значения этого параметра на каком-то режиме или при развороте на заданный курс при маневрировании, то есть при решении навигационных задач, осуществляется посредством регулирования крена самолета (и тангажа при пространственном маневре). Таким образом, при координированном пилотировании управление кинематическими параметрами движения самолета как при стабилизации любого режима, так и при выполнении маневрирования, что, собственно, и есть пилотирование, осуществляется посредством регулирования углов крена и тангажа (при устранении скольжения). Иными словами, в роли пилотажных выступают только эти два параметра. Поэтому применительно к пилотированию под пространственным положением самолета принято понимать его положение по отношению к местной горизонтальной плоскости безотносительно направления полета. Оно характеризуется только совокупностью углов крена и тангажа.

Как уже было показано, обеспечение адекватного понимания фактической летной ситуации в каждый момент времени в полете, выявление отклонений величин параметров от заданных значений при стабилизации режима или несоответствия динамики их изменения при маневрировании и объективное определение причин требует системного или комплексного анализа необходимой текущей инструментальной информации (ряд компонентов которой при выполнении маневра будет еще и динамично изменяться) в совокупности с сопутствующей неинструментальной информацией, а также определенной информацией, сохраняемой в долговременной памяти. Вся эта разноплановая и разнохарактерная информация является некой основой как для формирования представления о летной ситуации, так и для принятия очередных решений по действиям рычагами управления. В инженерной психологии применительно к любой операторской деятельности эту совокупность принято называть образно-концептуальной моделью оператора. Образно-концептуальная модель летчика – это и его представления о целях своей профессиональной деятельности вообще и условиях, в которых он может ее осуществлять; и совокупность необходимых знаний, умений и навыков; и его текущие представления в процессе конкретного полета о фактическом состоянии управляемого самолета и ходе процесса управления, очередной цели пилотирования, необходимых действиях рычагами управления и прогнозируемого результата и т. д. Относительно независимые от текущих условий компоненты содержания образно-концептуальной модели принято считать постоянными. Они сохраняются в долговременной памяти. К ним относятся, например, представления о пространстве и времени, понимание физических законов, которыми определяется динамика движения самолета и принципы управления им; информация о конструкции ВС и его функциональных систем и правила эксплуатации; рекомендации РЛЭ и пр. Переменные или оперативные компоненты образно-концептуальной модели являются результатом восприятия пилотажно-навигационной приборной информации (информационной модели) и потока неинструментальной информации (непосредственных ощущений).

Для того чтобы представление о текущей летной ситуации и решения по действиям рычагами управления были адекватны, необходимо чтобы все используемые разнородные информационные компоненты, часть из которых может еще и динамично изменяться, были соотнесены и объединены в единое целое и в требуемом темпе. Это было бы невозможно, если бы эти компоненты воспринимались просто как некая последовательность без их определенной взаимосвязи. Непрерывное отражение психикой летчика пространственного положения самолета обеспечивает эту связь. Этот фактор выступает в роли системообразующего, дающего возможность комплексной обработки и системного анализа всей используемой информации, что позволяет устанавливать логическую взаимосвязь всех используемых разнородных информационных компонентов. Этим обеспечивается своевременное выявление отклонений, объективное определение их причин и принятие адекватных решений по действиям рычагами управления. При этом облегчается как процесс считывания инструментальной информации, так и уменьшается вероятность грубых ошибок при этом. Осознание пространственного положения как бы настраивает «сенсорный вход» летчика на адекватное и эффективное восприятие.

И текущая цель пилотирования представляется летчиком как соответствующее стабилизируемому режиму или этапу выполняемого маневра пространственное положение самолета (в совокупности с соответствующими величинами высотно-скоростных параметров, курса, угла атаки, перегрузки). А сопоставление текущих значений крена и тангажа с требуемыми дает возможность понять, в каком направлении должен изменить свое положение самолет по крену и тангажу и принять соответствующие решения по направлениям отклонения ручки управления (колонки штурвала и его поворота) в продольном и поперечном каналах для достижения текущей цели пилотирования. Таким образом будет обеспечиваться эффективность пилотирования.

При этом непрерывный контроль положения самолета в пространстве по крену и тангажу дает возможность оценить динамику изменения этих параметров. В сопоставлении с характеристиками управляемости и имеющими место эксплуатационными ограничениями для конкретного типа самолета это позволяет исключить непреднамеренное попадание в сложное пространственное положение5, что обеспечит безопасность полета в этом плане. Таким образом, непрерывное отражение психикой летчика пространственного положения самолета обеспечивает как саму возможность пилотирования, так и эффективность этого процесса, и безопасность полета.

Непрерывное отражение психикой летчика пространственного положения самолета реализуется посредством формирования в каждый момент времени пространственного образа. Основная информация для этого обеспечивается функционированием зрительной системы. Этот процесс в визуальном полете (то есть при возможности пилотировать по ПВП) принципиально отличается от такового при пилотировании по приборам (по ППП).

При визуальном пилотировании исходной информацией для формирования пространственного образа служит наблюдаемая летчиком при обзоре внекабинного пространства цветная трехмерная картина. При этом его зрительная система функционирует в режиме панорамного периферийного зрения и обеспечивает практически мгновенный прием большого объема обзорной информации в пределах поля зрения значительных размеров: 120-130° по горизонтали и 100-110° по вертикали. В роли элементов, образующих структуру6 этой картины , выступают наглядные зрительные образы (или зрительные ощущения) различных наблюдаемых объектов (или предметов). И между этими отдельными элементами имеют место очевидные связи, которые заключаются в однородности или сходстве их между собой по определенным признакам, а также в одинаковых скорости и направлении изменения положения (движении) одних по отношению к другим. Это позволяет объединить их две совокупности. Первая включает переплет остекления кабины (фонаря), верхний обрез приборной доски и другие наблюдаемые детали интерьера кабины (а также носовую часть фюзеляжа, консоли крыла при нахождении их в поле зрения). Совокупность этих элементов образует наблюдаемую как замкнутое ограниченное целое, выступающую на первый план и привлекающую внимание фигуру, или обладающий характером «вещи» предмет. А наблюдаемые объекты внекабинного пространства (фрагменты поверхности земли с деталями ландшафта и искусственными препятствиями, водная поверхность, находящийся в поле зрения участок небесной сферы, горизонт7), объединяются в обладающий характером «материала» фон. Он воспринимается как нечто неограниченное, простирающееся позади фигуры, окружающее ее, и играет роль ее актуального оформления. Фигура без фона восприниматься не может. Таким образом, совокупный зрительный образ при визуальном наблюдении внекабинного пространства как бы двухслоен. Его структурирование на обозначающую самолет фигуру и фон, обозначающий внекабинное пространство, позволяет наглядно наблюдать их пространственные отношения – непрерывное изменение положения относительно друг друга. Что летчик воспринимает и видит движущимся, а что неподвижным? То есть каков в этом плане смысл получаемой им зрительной информации? И это фундаментальный фактор, определяющий все содержание психической деятельности при принятии решений по действиям рычагами управления.

В различной литературе в отношении этого вопроса лишь констатируется факт, что определенная часть летчиков вопреки здравому смыслу, тем не менее, воспринимает и видит изменяющими свое положение (то есть движущимися) объекты внекабинного пространства относительно «неподвижного» самолета. Например, «… у летчиков современной Гражданской авиации встречаемость иллюзии подвижности пространства … резко возросла и достигает 69,5%»8. Эти летчики «управляют» естественным (наблюдаемым или представляемым) или искусственным горизонтом. Пилотировать таким образом можно только самолет неманевренного класса, типовой полет которого состоит из последовательности режимов, а маневрирование сводится к выполнению перехода с режима на режим с незначительными по величине углами крена и тангажа и в узком диапазоне этих параметров. Основная причина подобной псевдоориентации в пространстве — использование прямой (ВсВС) индикации для инструментального отображения пространственного положения самолета и недостаточная способность конкретного человека к пространственному мышлению9. И наоборот, при соответствующем уровне развития у летчика пространственного мышления восприятие смысла зрительной информации при наблюдении внекабинного пространства будет однозначным и адекватным, то есть соответствующим реальности, а не иллюзорным. Почему?

Процесс восприятия летчиком зрительной информации при обзоре внекабинного пространства должен обусловливаться его пониманием необходимости обеспечить соответствующее реальности осознание ее смысла. Иными словами, у него должно иметь место преднамеренное восприятие. А современная научная психология трактует преднамеренное восприятие как осмысленное с учетом жизненного опыта индивида и зависимости от общего содержания его текущей психической деятельности.

В плане жизненного опыта в сознании человека имеет место установка10 (в части ее познавательной функции), которая заключается в стремлении привести получаемую в определенный момент текущую информацию и аналогичную информацию, усвоенную ранее, в логичную непротиворечивую систему. И у любого из нас на основании практики с детства формируется и в дальнейшем сохраняется стереотип11 восприятия (и представления) неподвижными поверхности земли с элементами ландшафта и строениями, водной поверхности, небесной сферы. Вследствие этого, когда человек идет или бежит, изменяет свою позу (свое положение в пространстве) за счет изменения тонуса скелетных мышц или за счет того, что находится в каком-нибудь техническом устройстве (например, в лифте с прозрачными стенками) или на транспортном средстве (в автомобиле, поезде, самолете или на корабле), во всех таких ситуациях при наблюдении процесса изменения относительно себя положений перечисленных объектов окружающего пространства они, тем не менее, однозначно воспринимаются как неподвижные. Иными словами, этим объектам присущ признак неподвижности (таков смысл наблюдаемых зрительных образов). У человека формируется и впоследствии сохраняется перцептивный эталон и соответствующий навык12 зрительного восприятия всех подобных объектов и процессов. И при наблюдении в очередной раз аналогичной ситуации, то есть при визуальном восприятии информации, в его сознании активизируются следы прошлого опыта. Изменение взаимного положения элементов, обозначающих самолет, и объектов внекабинного пространства, логично и естественно воспринимается и наблюдается как движение (поступательное и/или вращательное) самолета в неподвижном пространстве.

Продолжение следует


  1. Спроектированных, построенных и сертифицированных в соответствии с нормами АП-23.
  2. Анализ влияния эмоционально-волевых процессов на действия летчика в полете не является предметом обсуждения в данной статье.
  3. Коваленко Г.В. и др. Летная эксплуатация: учебное пособие для вузов гражданской авиации / Г.В. Коваленко, А.Л. Микинелов, В.Е. Чепига; под ред. Г.В. Коваленко. М.: Машиностроение, 2007. 416 с.: ил.;
    Задорожный В.Д. Методика летного обучения: учеб. пособие / сост. Задорожный В.Д. – Ульяновск: УВАУ ГА(И), 2011. – 80 с.
  4. Непосредственное управление аэродинамическими силами, а также направлением вектора тяги СУ не является предметом обсуждения данной статьи.
  5. Характеризуется совокупностью таких величин углов крена и тангажа, которые обусловливают возникновение недопустимой для конкретного типа самолета динамики изменения высоты и скорости полета.
  6. Структура – взаимное расположение элементов объекта (в данном случае образа) и устойчивые связи между ними, обеспечивающие его целостность и тождество самому себе. Структура – это объективно существующее целостное, представленное элементами и их взаимосвязями друг с другом и с целым.
  7. При ограниченной полетной видимости, а также когда различные естественные и искусственные препятствия или фактическое положение самолета в пространстве препятствуют наблюдению горизонта, летчик с достаточной степенью точности представляет его положение, ориентируясь на видимые объекты.
  8. Жданько И.М., Коваленко П.А. Кажущиеся движения в пространственной ориентировке летчиков: монография. — М.: ИИУ МГОУ, 2015. — с. 39.
  9. Подробно анализ этого явления представлен в книге автора: Земляной А.Ф. Пилотирование самолета и ориентация в пространстве: Учебное пособие. – СПб.: Издательство «Лань», 2017. – 236 с.: – (Учебники для вузов. Специальная литература).
  10. Установка – готовность и предрасположенность человека, возникающая при предвосхищении им появления определенного объекта (явления, процесса) и обеспечивающая устойчивый и целенаправленный характер протекания деятельности по отношению к данному объекту.
  11. Стереотип – это устойчивый образ восприятия определенной ситуации, то есть в данном случае смысл наблюдаемого зрительного образа, который сложился как результат обобщения личного опыта индивида.
  12. Навык – действие, сформированное путем повторения, характеризующееся высокой степенью освоения и отсутствием необходимости поэлементной сознательной регуляции и контроля. Различают двигательные, перцептивные и интеллектуальные навыки. Перцептивный навык (в данном случае при зрительном восприятии визуальной информации) – автоматизированное чувственное отражение свойств и характеристик хорошо знакомого, неоднократно воспринимавшегося ранее объекта (то есть автоматизированное осознание смысла зрительного образа).

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика