-Разработан новый подход к формированию сценариев технологического развития авиастроения.

 

 

 

09.02.2018.
В рамках выполнения Государственного задания в 2017 году НИЦ
«Институт имени Н.Е. Жуковского» выполнил научно-исследовательскую
работу по формированию базовых сценариев и сценарных условий
технологического развития авиастроения. Разработанная в рамках данного
исследования методология и математические модели являются одним из
инструментов для долгосрочного прогнозирования и планирования создания
новых технологий и воздушных судов.

«На развитие авиастроения и авиации влияет множество внешних и
внутренних неопределенных факторов – социально-экономическая и
геополитическая ситуация, развитие других видов транспорта, топливно-
энергетического комплекса, успех или неудача в разработке тех или иных
технологий. И точно предсказать различные варианты развития событий крайне
затруднительно. Однако можно выявить так называемые «технологические
развилки», границы внешних и внутренних условий, при которых становится
целесообразным создание тех или иных классов летательных аппаратов, выбор
тех или иных перспективных технологий», – отметил директор департамента
стратегии и методологии управления созданием научно-технического задела
НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Владислав Клочков.

Базовые сценарии технологического развития авиастроения включают в
себя:
• внешние (социально-экономические, геополитические и т.п.)
предпосылки для развития авиации и авиастроения, и соответствующие им роли
авиации в экономике, обеспечении обороноспособности и жизни общества;
• цели создания научно-технического задела в авиастроении
(связанные с ролью авиации в том или ином «образе будущего») и целевые
значения количественных показателей их достижения;
• отвечающие этим целям наборы перспективных платформ (т.е.
классов авиационной техники, удовлетворяющих определенным требованиям к
функционалу – например, воздушное судно с вертикальным или укороченными
взлетом и посадкой и т.п.) и их характеристики.

При определении возможных вариантов развития страны, создающих
предпосылки для развития авиации и авиастроения, экспертным образом
выбирались крайние, экстремальные варианты социально-экономического и
пространственного развития. Было определено несколько вариантов
формирования новых рынков авиационных услуг и авиационной техники – от
весьма консервативных до радикально инновационных, которые могут
реализоваться лишь в отдаленной перспективе.

В результате было сформировано два крайних базовых сценария. В
зависимости от дальнейшего развития страны их комбинация позволит создавать
более реалистичные сценарии, которые станут основой для прогнозирования и
планирования создания новых технологий и воздушных судов.

Сценарий А (инновационное развитие)
Реализуется при следующих внешних предпосылках:
 в социально-экономической сфере развиваются многоотраслевая, в
том числе высокотехнологичная промышленность, высокотехнологичное
сельское и лесное хозяйство (требующие, в т.ч., разнообразных видов новых
авиационных работ и услуг), другие отрасли экономики, что сопровождается
появлением значительной доли высокооплачиваемых рабочих мест и ростом
реальных доходов населения;
 реализуется стратегия сбалансированного развития регионов,
включая оживление внутреннего туризма, развитие распределенных
производственно-логистических систем, развитие как крупнейших мегаполисов
и агломераций, так и малых, средних городов и сельских населенных пунктов;
 складывается сетевая организационная структура промышленности
с многочисленными кооперационными связями между предприятиями,
требующая развитой системы грузовых сообщений;
 сохраняется стабильное состояние национальной безопасности.

Примерные количественные характеристики базовых сценарных условий:
• не менее 1% населения имеет производительность труда от 5000
руб./час, при этом их деятельность может иметь выездной характер (в силу
особенностей профессии);
• межрегиональные связи обеспечивают устойчивые
пассажиропотоки между крупными и средними городами: спрос на перевозки
между парами «миллионных» городов составляет не менее 100 чел./сутки, между
парами остальных центров субъектов Федерации – не менее 10 чел./сутки;
• на территориях Российской Федерации с низкой плотностью
населения (0,1 – 1 чел./кв. км) проживает порядка нескольких сотен тысяч или
даже млн. человек, причем это население мобильно, пользуется современными
бытовыми, культурными, медицинскими, образовательными услугами.
При таких внешних предпосылках возникает потребность:
• в перевозках на местных (внутрирегиональных) воздушных линиях
с высоким качеством (на уровне 300-500 км за 10-12 часов), и с затратами,
позволяющими совершать такие поездки большинству населения
соответствующих регионов ежемесячно или даже еженедельно;
• в прямых межрегиональных перелетах, как с деловыми целями
(включая практически ежедневные рабочие поездки представителей ряда
профессий), так и с личными, туристическими и рекреационными;
• в услугах авиатакси или персональном воздушном транспорте в
пригородном, местном и, в перспективе, в городском сообщении;
• в перевозке грузов между предприятиями в распределенных
производственно-логистических системах, в том числе малых партий (от
нескольких килограмм до нескольких тонн), с высокой средней скоростью, 200-
300 км/ч, высокой оперативностью (порядка суток с момента возникновения
потребности до момента доставки груза) и с себестоимостью, сопоставимой с
доставкой автомобильным транспортом;
• в продукции авиастроения, обеспечивающей все перечисленные
виды авиаперевозок и авиационных работ, причем, решающую роль играет
именно внутренний спрос. Он достаточен для обеспечения окупаемости
соответствующих авиастроительных программ, исследований и разработок.

Были разработаны оригинальные математические модели предполагаемых
новых рынков авиационных услуг и авиационной техники.

Что касается воздушных судов для магистрального воздушного
сообщения, потребность в них не будет значительно возрастать – и, возможно,
даже сократится благодаря «переключению» пассажиров с полетов через
крупнейшие хабы (прежде всего, Московский авиаузел) на прямые
межрегиональные маршруты.
Авиация играет важную роль в обеспечении реализуемости описанного
оптимистического сценария развития России, обеспечивая новые возможности в
перемещении пассажиров и грузов. Поэтому данный сценарий реализуем лишь
при условии успешной разработки соответствующего комплекса технологий, а
для этого требуется полная обеспеченность ресурсами.
Описанный базовый сценарий А может сочетаться с одним из
альтернативных сценариев развития топливно-энергетического комплекса:
• освоение способов дешевой и экологичной генерации
электроэнергии из возобновляемых источников;
• освоение и достижение рентабельности производства биотоплива,
аналогичного используемому в настоящее время топливу из ископаемых
углеводородов;
• преобладание ископаемых углеводородов в топливном балансе
благодаря освоению новых емких месторождений, позволяющих значительно
снизить цену энергоносителей.

Эти сценарии определяют выбор альтернативных путей технологического
развития силовых установок воздушных судов и их конструкций в целом. В
первом приближении, их можно считать независимыми от базового сценария
социально-экономического и пространственного развития Российской
Федерации. Развилки между перечисленными альтернативами определяются
ценами соответствующих энергоресурсов.

Также проанализированы возможные эффекты разработки
интеллектуальных систем управления летательными аппаратами и воздушным
движением, позволяющих автоматизировать процессы управления.
Исследованы технологические развилки, т.е. условия «переключения» между
полной автоматизацией управления летательными аппаратами и управлением
воздушным движением, частичной автоматизацией, снижающей сложность и
трудоемкость управления, и отсутствием дальнейшей автоматизации, по
сравнению с современным уровнем. «Переключение» между перечисленными
вариантами технологического развития в области управления движением
воздушных судов и функционированием их систем происходит, по мере роста
пассажирооборота.

Сценарий Б (стагнация)
Реализуется при следующих внешних предпосылках:
 сужение отраслевой структуры российской экономики с
концентрацией на добыче природных ресурсов и первичных переделах;
 концентрация населения и хозяйственной активности в небольшом
количестве крупнейших агломераций, прекращение освоения территорий и
регионов;
 сокращение населения и занятости, депопуляция большей части
территории страны;
 усиление расслоения населения по доходам и уровню жизни,
снижение благосостояния большинства населения;
 нестабильное состояние национальной безопасности.

В данном сценарии нет социально-экономических предпосылок для
развития новых сегментов рынков авиаперевозок и авиационных работ,
описанных в Сценарии А. Соответствующие классы воздушных судов останутся
в России невостребованными, а развитие необходимых для их создания
технологий может быть оправдано лишь возможностью экспорта такой
продукции.
При этом магистральные авиаперевозки в их современном виде останутся
преобладающими в России. В то же время перспективы конкуренции с
зарубежными лидерами в этом сегменте мирового рынка гражданских самолетов
– особенно в рамках описанного сценария социально-экономического развития
страны – пессимистичны, однако при обострении внешнеполитических
противоречий может возникнуть необходимость в самостоятельном
обеспечении России магистральными воздушными судами. Однако в этом
случае повышение их технико-экономического совершенства не будет
приоритетным, что ставит под сомнение целесообразность масштабных
исследований и разработок в данном направлении.

В сценарии Б неактуально развитие новых рынков авиационных услуг и
работ, авиационной техники, описанных в сценарии А. Соответственно,
ресурсное обеспечение научно-технологического развития авиастроения может
ограничиваться поддержанием компетенций в области создания изделий
авиационной техники, обеспечивающих национальную безопасность.
В обоих сценариях безусловным приоритетом для российского
авиастроения является технологическое развитие авиационной техники
военного и специального назначения для обеспечения обороноспособности
страны.

 

Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с
Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских
работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники,
ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах
отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени
профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени
П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем
(ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и
Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика