-Аварийность зависит от учета лётного опыта при формировании вертикалей подчинённости.

                                                           

 Справка автора.

Андреев Владимир Георгиевич. Родился в 1950 г. В 1973-м окончил Оренбургское ВВАУЛ. Направление получил в морскую ракетоносную авиацию Черноморского флота. Летал на самолётах Ту-16 и Ту-22М, М2, М3. По мере приобретения опыта лётной работы все более испытывал стремление изучать труды академика И.П. Павлова о психофизиологии человека для ответов на вопросы о природе влияния человеческого фактора на безопасность полетов. Возможности для этого открылись после поступления на учёбу в 1983 г. в Военно-морскую академию в Ленинграде. В результате логических рассуждений, опираясь на собственный опыт и анализ работы сослуживцев, пришёл к обоснованию причинно-следственного механизма аварийности и молодых, начинающих освоение воздушных судов лётчиков, и сверхопытных. Военную службу закончил в должности командира авиационного полка. Полковник авиации Военно-морского флота. Проживаю в г. Севастополь.

Безопасность полётов – одна из особенно острых и наиболее обсуждаемых тем современности. Риски авиационной деятельности связаны с организацией полётов и с непосредственной эксплуатацией воздушных судов (ВС), а также с силами и средствами, которые осуществляют обеспечение этой деятельности. Они должны быть снижены до приемлемого уровня и постоянно контролироваться.

В системе «человек – воздушное судно – среда» подготовка авиационной техники производится в соответствии с техническим регламентом, среда или условия полёта определяются требованиями документов, регламентирующих лётную работу. Остается «человек», т.е. лётчик. Его подготовка так же определена документами, курсами, контролем за их исполнением. Однако почти все авиационные происшествия и случаи, ухудшающие безопасность полётов, происходят по причине ошибки лётчика, т.е. человеческого фактора. Ошибки связаны с пилотированием воздушного судна, его эксплуатацией, оценкой условий полёта (окружающая среда), принятием решения на действия, потерей контроля за собственным поведением, а также с осознанным нарушением требований документов, регламентирующих лётную работу.

Возникает вопрос – почему подготовленный лётчик оказывается способным допустить ошибки, на которые права не имеет, т.е. ошибки, вызывающие развитие аварийной ситуации? Понятие «подготовленный лётчик» отвергает любые версии, но факт остаётся фактом. Кто эти аварийные лётчики? Для поиска ответа на вопрос необходимо обратиться к статистике аварийности. Правильно подобранная статистика позволяет выявить скрытые от глаз, но требующие учета закономерности.

Для рассмотрения одной из них обратимся к лётному опыту участников авиационных происшествий.

-Аварийность зависит от учета лётного опыта при формировании вертикалей подчинённости.

Рис. 1. Зависимость количества авиационных происшествий (в процентах) от лётного опыта (в годах освоения типа воздушного судна)

Из приведённой на рис. 1 зависимости чётко видно, что пик уровня аварийности приходится на 10 лет освоения воздушного судна определенного типа. Основная доля аварийности (78%) приходится на лётчиков с лётным опытом в его освоении более 8 лет, которых назовем сверхопытными.

Такое парадоксальное на первый взгляд явление имеет убедительное обоснование. Все происходящие в мире события, события обусловлены, как правило, тремя видами причин: непосредственная, главная, основная. Безусловно, есть ещё ряд сопутствующих причин, но они, в основном, только ускоряют развитие конкретных ситуаций. В контексте излагаемого материала, к непосредственным причинам принято относить ошибочные действия лётчика в принятии решения на те или иные действия, в эксплуатации технических агрегатов, приборов и систем ВС, а также непосредственно в пилотировании ВС. По сути, любая ошибка представляет собой действие либо бездействие, не соответствующие требованиям окружающей объективной реальности, которая затем может проявиться особенно ярко при развитии нештатной или аварийной ситуации. Число возможных ошибок и их вариаций стремится к бесконечности. Поэтому профилактика аварийности на основе знания только непосредственной причины – это попытка, сопоставимая по затратам сил, средств и времени с бесконечностью. По нашему мнению, ошибка, какой бы она ни была по своей значимости, не может служить однозначной причиной для предъявления лётчику претензий. Она всего лишь, и это необходимо помнить, следствие других причин – главной и основной.

При этом, главная причина заложена в условиях самого лётного труда. Собственно, освоение полёта на данном типе ВС – уже причина их проявления, обусловленная характерными обстоятельствами «действия или бездействия», в которых пилот оказался и допустил ошибку. Следовательно, потенциальных главных причин аварийности немало, они уже исчисляются хотя бы сотнями, однако это не бесконечность, иначе освоение ВС не имело бы практических перспектив логического окончания. Главные причины – из разряда объективных условий, которые определяются сущностью лётного труда, и их убрать невозможно. Факт допущенной ошибки в объективных условиях, например, освоенных лётчиком ранее, означает, что он перестал на тот момент времени, по тем или иным причинам, соответствовать определённым методически-функциональным требованиям лётного труда.

Напротив, основная причина, на наш взгляд, заложена в самом человеке – человеческом факторе. Основную причину образуют аномальные отклонения в восприятии лётчиком окружающей действительности. Число основных причин равно числу аномальных отклонений в восприятии. Их всего три, но именно они порождают почти все главные и непосредственные причины. Вот и получается, что профилактика основных причин коренным образом может позволить в значительной степени решить проблему аварийности в авиации.

Для чего, прежде всего, требуется осознать то, что человек является слишком сложно-зависимой организационной структурной системой, чтобы в нём подозревать и видеть только «плохого» исполнителя. Со всем, что в человеке происходит, нужно разбираться с позиции законов природы и психофизиологии, которые нужно знать и обязательно учитывать при организации и рассмотрении указанной выше системы («человек – воздушное судно – среда»).

В трудах академика Павлова И.П. есть предупреждение: «Незнание законов природы человека и впредь будет давить на нас всей слепой силой необходимости», а также утверждение: «Жизнь есть процесс непрерывного уравновешивания человека с окружающей средой». Эти постулаты для авиации имеет особое значение, так как именно среда, окружающая и обусловливающая ее деятельность и функционирование, является определяющей в своём многообразии. К примеру, возьмём в учёт только область его деятельности, которая может включать в себя лётную работу, командно-управленческие и воспитательные функции, субординацию, взаимоотношения в коллективе, в семье, в быту, личные предпочтения, увлечения… При этом всё пронизано определёнными функциональными связями, которые формируют и синтезируют восприятие и понимание окружающей среды и мира, отражая в его сознании объективно-субъективную картину, ранжируя при необходимости происходящее.

Далее, не вникая в тонкости нейрофизиологических и психических процессов, протекающих в человеке, можно отметить, что на их основе лётчик способен принимать оперативные и грамотные решения целенаправленного функционирования в системе при условии устойчивой работы его нервной системы, физического и нравственного здоровья и т.п. При нормальной его работоспособности вероятность возникновения ошибочных действий, приводящих к развитию нештатных или иных аномальных ситуаций, сводится, как правило, к абсолютному минимуму. Но при возрастании нервного напряжения, нагрузок, восприятие окружающей действительности может затрудняться, а в запредельных случаях и «деформироваться».

Однако всё зависит от внутреннего состояния лётчика, опыта его работы, адаптивности к окружающей обстановке (среде). Согласно учению И.П. Павлова, период освоения человеком любого вида трудовой деятельности, а в нашем случае – освоение каждого типа ВС, состоит из трёх основных этапов. Суть каждого из них заключается в степени наработки моторики условно-рефлекторных связей в окружающей среде или действительности.

Процесс этот длительный, требует огромных затрат нервной энергии. От такого обилия воспринимаемой информации первоначального лётного обучения уровень нервного напряжения лётчика всегда близок к своему верхнему пределу, даже если полётное задание и условия его выполнения полностью соответствуют плану полёта. А при незначительных произвольных изменениях условий или плана полёта нервное напряжение лётчика становится условием допущения ошибки, вплоть до потери управления ВС при наихудшем исходе. Поэтому первый этап освоения полётов имеет продолжительность от одного до двух лет систематической лётной работы. Разброс в годах связан с объёмом предыдущего лётного опыта и индивидуальными способностями. Первый этап порождает первую основную причину аварийности.

Второй этап освоения связан с накоплением лётного опыта, наработкой условно-рефлекторных навыков, проникновением в сущность лётной работы, что позволяет и предполагает непрерывное снижение нервного напряжения лётчика в полётах. Вторая сигнальная система психики человека служит восприятию и развитию способности к абстрагированию, формируя из отдельных составных частей более полных картин действительности. Включаются в работу аналитическая и синтетическая функции. Своевременно и слаженно работают положительная и отрицательная обратная связь.

С этого момента действия лётчика становятся осознанными, т.е. контролируемыми сознанием в любых условиях окружающей действительности. Лётчик легко переносит неплановые изменения обстановки. Они ему даже больше импонируют, чем плановые, однообразные, повторяющиеся, не требующие творческого отношения к окружающей действительности. Уровень нервного напряжения при этом не покидает, как правило, своих пределов при любых нештатных ситуациях. Конечно, не исключена возможность краткосрочного выхода за пределы нормального состояния, но практически мгновенно всё возвращается к его оптимальным значениям. Такая категория лётного состава участия в аварийности из-за ошибочных действий или неадекватного (неверного) восприятия обстановки практически не принимает. Согласно статистике, которая была доступна автору, в авиации ВМФ второй этап освоения ВС имеет следующую продолжительность: у командира корабля 5-6 лет, у штурмана – 6-8 лет, у остальных членов экипажа – два года. Разница обусловлена различием в объёме и в сложности конкретного операторского труда.

Третий этап освоения ВС у лётного состава условно связан с полётами, когда опыт их работы превышает приведенные выше нормативы. В других родах и видах авиации третий этап может быть определён в результате дополнительного анализа и группировки авиационных происшествий с участием опытных лётчиков.

Всегда считалось – чем больше лётного опыта, тем выше надёжность лётчика или его соответствие выполняемому труду. Так оно и есть, но, по нашему мнению, продолжаться это развитие бесконечно долго не может. У каждого лётчика может наступить момент, когда эта зависимость становится обратно пропорциональной. Доля этой категории лётчиков среди виновников авиационных происшествий может (по некоторым оценкам) возрастать до 70 процентов. Непосредственные причины или ошибки у них носят характер абсурдных и нелепых из-за однообразия повторяющихся действий в похожих условиях окружающей действительности, которые выполняются автоматически и не обдумываются совершенно (критически-аналитическая обратная связь в системе «притупляется» или вообще на время исключается из работы). Уровень нервного напряжения лётчика не останавливается на оптимальных параметрах, а непрерывно снижается до пересечения своего нижнего предела возможного, если это можно так представить. В отношениях с окружающей действительностью лётчик переходит на жёсткий динамический стереотип.

При этом первая сигнальная система воспринимает действительность не непосредственным контактом органами чувств с её составными частями, а в виде блоков из их множества, обозначенных только именами, этапами, номерами участков, отрезков, моментов полёта. Вторая сигнальная система восприятия не может из отдельных блоков информации их абстрагировать в сознании (рисовать) полные картины действительности. Кроме наименования блоков, рисунка не получается. Информация в таком виде недоступна для всесторонней оценки аналитической и синтетической функциям. Они из работы выпадают. Осознанный контроль к требованиям окружающей действительности и своих действий прекращаются. Лётчик из человека превращается в механическую машину (куклу), способную производить стереотипный набор слов и выполнять такой же набор действий. Если окружающая действительность потребует от лётчика условных рефлексов, т.е. произвольных, аналитических навыков и умений, то они у него уже могут отсутствовать.

Более того, необходимость перехода со стереотипного полёта на произвольный мгновенно отправляет уровень нервного напряжения лётчика из-под нижнего предела за свой верхний предел. Лётчик может не справиться с резко возросшим нервным напряжением, стресс-фактором, и наступает паника.

Поэтому продолжительность работы нервной системы лётного состава в стереотипном режиме не должна быть длительной, тем более, что она может зависеть и от общих изменений в окружающей действительности. Например: переучивание на новый тип ВС, повышение в руководящей должности, смена квартиры, приобретение нового автомобиля, и т.п. Как только хотя бы одно из перечисленного происходит, уровень нервного напряжения лётчика переходит из третьего этапа во второй, а то и в первый со всеми их свойствами. Следовательно, жёсткий динамический стереотип порождает «вторую» основную причину аварийности в авиации.

-Аварийность зависит от учета лётного опыта при формировании вертикалей подчинённости.

Рис.2. Зависимость надежности лётчика от лётного опыта при освоении каждого типа воздушного судна. Где Н – величина надежности летчика; ЛО – лётный опыт в годах освоения воздушного судна; I, II, III – первый, второй, третий этапы освоения ВС

Не менее важной является так называемая «третья» основная причина, которая поражает всех лётчиков при назначении их на руководящую должность заместителя командира – от полка и до верхней ступени служебной лестницы. Есть такое мнение, что эта причина включается в активную работу одновременно с назначением на эту должность. У всех заместителей предыдущая должность была командной. Она характеризовалась высочайшей ответственностью за решение задач, большим объёмом обязанностей, обусловленных значительным количеством авиационной и другой техники, периодическими и внезапными инспекционными проверками и т.п. Всё это с назначением на должность заместителя командира резко переходит на второстепенный уровень. Давление командной должности исчезает в одночасье, а ответственность вновь назначенный (заместитель) практически несёт только за себя.

Однако «сюрприз» от полученной свободы – обманчив, особенно по отношению к угрозе безопасности в личных полётах, которая может восприниматься не более чем некоторое усложнение, не требующее радикальных решений на действия. Сюрпризные изменения действительности в любой из главных областей деятельности изменяют внутреннее состояние лётчика, опьянённого свободой. Эйфория проходит быстро, но, если это изменение совпадёт с выполнением полётного задания, вероятность безрассудной ошибки может устремиться к единице даже в простых условиях. Такова сущность третьей основной причины, связанной с психологией. Продолжительность её проявления по некоторым оценкам может доходить до двух лет.

Профилактическая работа с лётным составом при назначении на должность заместителя командира сводится, по сути, к должному контролю со стороны старшего начальника, чтобы исключить на этапе становления в должности любую «безрассудность» в действиях. Одним из приёмов по «перезагрузке» деятельности вновь назначенного заместителя может служить возможность его переучивания на новую модификацию или новый тип ВС. Задача освоения новой техники – это трудная, продолжительная, ответственная работа. По времени она занимает не менее года. И весь этот период восприятие лётчиком окружающей действительности будет определяться психофизиологией первого этапа освоения ВС и ничем иным. Таким образом, проявление «третьей основной причины» аварийности среди заместителей командиров будет значительно «купировано».

Опыт работы с подчинёнными при освоении ими новых должностных и функциональных обязанностей показывает, что период освоения новых должностных обязанностей занимает четыре года и также состоит из трёх этапов. В это время руководители получают необходимый опыт работы, т.е. учатся сами и внимательно относятся к подготовке подчинённых. При этом нарушений безопасности полетов они, как правило, не допускают.

Напрашивается вывод о том, что категория «руководящий лётный состав с опытом освоения занимаемой должности менее двух лет и более четырёх» – является существенным признаком потенциальных участников нарушений безопасности полетов из-за человеческого фактора. Прослеживается психологическая составляющая, коррелируемая с рассматриваемой ранее закономерностью освоения лётного дела. Объяснение простое – на первом этапе качество освоения управленческой функции низкое по причинам незнания и неумения в управлении сложным большим коллективом. На третьем этапе качество управленческой функции низкое по причине того, что подобный руководитель просто перестаёт замечать ошибки подчинённых. При этом основная доля аварийности в авиации приходится на лётчиков, подчинённых этой категории руководящего состава.

Идеальной вертикалью подчинённости является та, которая состоит из руководящего состава второго этапа освоения занимаемой должности. Вероятность аварийности из-за человеческого фактора при этом значительно минимизирована. Но из-за ограничений в количестве руководящего состава формирование таких вертикалей ограничено. Решение может быть найдено только в «настройке» диалектических связей психофизиологической энергетики, возникающей в системе «человек – воздушное судно – среда» при взаимопонимании между руководителями и подчинёнными среди лётного состава. Например, используя инструментарий «сочетаемости», если командир эскадрильи – на первом или третьем этапах освоения должности, то его заместитель и, хотя бы, один из командиров отряда (звена) должны быть на втором этапе освоения должности.

Но при всём этом обязателен принцип непосредственного подчинения лётчиков первого этапа освоения ВС руководящему составу второго и третьего этапов. Эти авторитетные командиры, уже освоившие должность и хорошо владеющие техникой пилотирования и боевым применением данного типа ВС, будут гарантами «баланса сил». Такая логическая цепочка накопления опыта работы по формированию вертикалей подчинённости, на наш взгляд, послужит хорошим профилактическим препятствием по предупреждению аварийности, особенно связанной с «загадочным» человеческим фактором.

Журнальную версию материалов автора подготовил Владимир Попов, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», кандидат технических наук, заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика