Теоретическая подготовка летчика: степень соответствия характеру его деятельности при выполнении полетов

А.Земляной
Алексей Земляной,
заслуженный летчик-испытатель РФ
Справка об авторе. На летной работе более 30 лет, из них 24 – в качестве летчика-испытателя (10 лет – в НИИ ВВС, а затем старшим летчиком-испытателем НАЗ «Сокол»). Участвовал в госиспытаниях мо-дификаций самолетов Су-25 и Су-27, заводских испытаниях МиГ-31М и опытного самолета-амфибии, а также практически во всех видах специальных летных испытаний военных и гражданских самолетов различных типов. Получил обширный опыт инструкторской работы. Летная практика включает более 40 типов и модификаций самолетов: от легких спортивных (Як-52, Як-55) до транспортных самолетов 2-го класса. Руководил проведением сертификационных работ и летных испытаний в НПО, занимающемся проектированием, постройкой и испытаниями легких гражданских самолетов нормальной категории.

Что является целью теоретического обучения и практической подготовки летного состава? И от гражданского пилота любой категории (от частного пилота или пилота-любителя вплоть до линейного пилота), и от любого военного летчика в каждом полете требуется эффективно выполнить план полета (полетное задание) при обеспечении требуемого уровня безопасности (и комфорта) для находящихся на борту воздушного судна (ВС) людей. Это подразумевает такое качество процесса управления самолетом, при котором, с одной стороны, ресурс авиатехники и топливо расходуются рационально, а с другой – не допускается возникновения особых ситуаций из-за неадекватности управляющих действий. Уровень профессиональной подготовки летчика является решающим (среди других) фактором, обусловливающим выполнение этих требований к качеству процесса управления самолетом как при автоматическом режиме, так, тем более, и при ручном пилотировании.
Профессионализм летного состава зависит, в том числе, от степени соответствия теоретической подготовки летчика характеру его деятельности при выполнении полетов1. Содержание этой подготовки определяется соответствующими Федеральными государственными образовательными стандартами высшего профессионального образования (ФГОС ПО). Но каждый из этих стандартов объединяет требования к обучению не только летного состава, но и специалистов (бакалавров) по другим направлениям. Поэтому в формируемые на основании этих стандартов образовательные программы по теоретической подготовке будущих летчиков включены дисциплины, которые абсолютно не потребуются для выполнения ими профессиональных обязанностей в будущем. При этом срок обучения растягивается на 5 лет, соответственно, на это впустую расходуются государственные средства. И это при дефиците летного состава. А с другой стороны, в разработанных в соответствии с этими программами учебных материалах отсутствуют необходимые для формирования у летчика нужных для осуществления профессиональной деятельности навыков и умений. О чем идет речь?
Можно ответить на этот вопрос, например, с позиции линейного пилота гражданской авиации (ГА). В течение нескольких последних десятилетий прогресс в конструкции транспортных самолетов2 заключался, в том числе, и в широком внедрении в состав ряда функциональных систем такого ВС цифровой вычислительной техники при обеспечении требуемого уровня надежности этих систем. Вследствие этого значительно расширились, во-первых, возможность автоматизации управления полетом, а во-вторых, возможность автоматизации управления функционированием некоторых самолетных систем и контроля их работоспособности. Это позволило сократить численность летного экипажа до двух летчиков. При этом существенно изменились характер и содержание их профессиональной деятельности при выполнении типовых полетов. Тотальное использование режима автоматического управления (практически на всех этапах полета) привело к тому, что теперь линейный пилот в основном работает с пультами управления (ПА, FCU, MCU, CCB, MCDU, CDU), а не действует рычагами, осуществляя пилотирование. Но, тем не менее, требование умения3 пилотировать самолет в ручном (или штурвальном по принятой в ГА терминологии) режиме по-прежнему должно оставаться обязательным компонентом его профессиональной подготовки. Причины этого следующие.
Во-первых, в соответствии с нормативными документами ответственность за благополучный исход полета (и в гражданской, и в государственной авиации) возлагается персонально на летчика (командира экипажа). Очевидно, что это требует от него и при действующем режиме автоматического управления непрерывно контролировать адекватность и качество функционирования техники. А для этого необходимо осуществлять восприятие и обработку пилотажно-навигационной информации в полном объеме, как при ручном пилотировании. Только при выполнении этого условия обеспечивается возможность своевременного определения нарушения работоспособности автоматического режима, его безопасное отключение и немедленный переход к штурвальному режиму пилотирования.
Во-вторых, обратим внимание на следующие показательные случаи, имевшие место при выполнении плановых полетов гражданскими самолетами с пассажирами на борту:

  • вынужденная посадка самолета Airbus A-320 авиакомпании «US Airways» 15 января 2009 г. на акваторию реки Гудзон из-за отказа силовой установки (СУ) вследствие столкновения со стаей птиц в наборе высоты после взлета;
  • вынужденная посадка самолета Ту-154М авиакомпании «Алроса-Мирный» 7 сентября 2010 г. на выведенном из эксплуатации аэродроме для местных воздушных линий с длиной ВПП 1200 м из-за полного отказа системы электроснабжения с одновременным полным отказом инструментальной индикации пространственного положения самолета в условиях, когда осуществлялось пилотирование по приборам.

Приведенные примеры характерны тем, что летчик для того, чтобы продолжить управляемый полет и выполнить благополучную посадку, был вынужден отключить автоматический режим и перейти на ручное пилотирование. На основании практики можно сделать вывод, что и при достигнутых в настоящее время уровне развития авиатехники и уровне организации процесса функционирования авиационной транспортной системы (АТС) не представляется возможным исключить определенные события случайного характера, сопутствующие полетам таких ВС, которые потребуют подобных решений и действий. Недостаточная подготовка летчика в этом плане может привести к фатальным последствиям. Наглядный пример этого – катастрофа самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» 17 сентября 2013 г. при выполнении элементарного маневра для выполнения повторного захода на посадку (при уходе на второй круг) в аэропорту города Казань. При пилотировании в ручном режиме из-за непреднамеренного ввода самолета в сложное пространственное положение на малой высоте произошло столкновение с землей в управляемом полете.
Объективность требования умения пилотировать самолет в ручном режиме нашла отражение в документах, регламентирующих профессиональную подготовку летного состава гражданской авиации. Например, квалификация линейного пилота (ATPL) подразумевает способность летчика «плавно и точно осуществлять ручное управление самолетом в пределах установленных эксплуатационных ограничений параметров полета, обеспечивая успешное выполнение схемы полета или маневра». Ну а для военных летчиков и гражданских пилотов, выполняющих полеты на легких гражданских самолетах4, умение пилотировать в ручном режиме − еще более актуальное требование по сравнению с линейными пилотами.

Есть определенные теоретические знания, на основании которых впоследствии, при прохождении курса начальной летной подготовки, у человека будет формироваться умение осуществлять пилотирование самолета. Они являются обязательными и отправными для всех частных методик обучения на конкретных типах ВС. Что имеется в виду?

Как известно, способность человека осуществлять любой вид деятельности обеспечивается наличием у него такого системного свойства, как психика. Это свойство проявляется как совокупность ответных реагирований функционирующего мозга на внешние, обусловленные воздействием окружающей среды, и внутренние, обусловленные состоянием организма, воздействия. Психика человека обеспечивает ему возможность активного отражения реальности, построения на этой основе неотчуждаемой от себя субъективной внутренней (умственной) картины и саморегуляции за счет этого своего поведения. То есть возможность летчика в каждый момент времени в полете осознавать фактическую ситуацию, текущую цель пилотирования, принимать решения по действиям рычагами управления и выполнять их обусловливается реализуемыми психическими процессами и сопровождающими эти процессы психическими состояниями.

Продолжение следует

  1. При достаточной способности конкретного человека к занятию летной деятельностью.
  2. Спроектированных, построенных и сертифицированных в соответствии с нормами АП-25.
  3. Умение – освоенный человеком способ выполнения действия (в данном случае пилотирования самолета), обеспечиваемый совокупностью приобретенных знаний и навыков. Умение формируется путем упражнений и обеспечивает возможность выполнения действия не только в привычных, но и в изменившихся условиях.
  4. Спроектированных, построенных и сертифицированных в соответствии с нормами АП-23.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика