Граница Арктики, а также авиаметобеспечение трассы АЛСИБ

Марина Петрова, Владимир Прямицын В номере 4–2016 журнала «Авиапанорама» была открыта серия публикаций об особенностях авиационной деятельности в российской Арктической зоне /2016/08/aviaciya-vrazvitii-arkticheskoj-zony-rossii/, /2016/08/aviametobespechenie-bezopasnostipoletov-v-zapadnom-sektore-rossijskoj-arktiki/.
В связи с этим редакция «Авиапанорамы» обсудила с генеральным директором ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета», заслуженным метеорологом России Петровой Мариной Викторовной ряд вопросов, связанных с авиаметеорологическим обеспечением в Арктической зоне.

Российская Артическая зона

– Что следует понимать под российской Арктической зоной, как определяются ее границы?

– Это очень сложный вопрос, т.к. для определения южной границы Арктической зоны России необходимо учитывать погодно-климатические факторы, физико-географические условия, биоклиматические параметры (показывают условия дискомфорта для человека). Кроме того, при определении указанной границы необходимо учитывать социально-экономические факторы, связанные с предоставлением ряда льгот для проживающего в Арктике населения.

Поскольку более 98% энергии на Землю поступает от Солнца, то наиболее естественной границей является линия, определяемая астрономическими факторами (величиной склонения Солнца в его годовом движении по эклиптике), – северный полярный круг, проходящий по широте 66° 32´ с. ш. Именно он является географической границей чередования полярного дня и полярной ночи. Но это определение в значительной степени игнорирует многообразие существующих природных факторов: наличие суши и водной поверхности, разнообразие ландшафтов, различие синоптических процессов и связанных с ними атмосферных явлений и пр. в пределах одной и той же широтной зоны.

Граница Арктики, отделяющая ее от умеренного пояса, является комплексным рубежом, который в пределах средней многолетней изотермы июля +10 °С включает: территории, где на сплошной вечной мерзлоте существуют покровные ледники или безлесная тундра, и акватории, на которых однолетний лед в отдельные годы не вытаивает в весенне-летний период, превращаясь затем в многолетние льды.

Приведенное определение границы Арктической зоны используется, преимущественно, в научно-исследовательской деятельности. В хозяйственной практике приходится учитывать и другие факторы, существенным образом влияющие на эффективность ее осуществления. Одним из них является наличие вечной мерзлоты.

Многолетняя (вечная) мерзлота – это слой горных пород, в которых содержится подземный лед, и которые не оттаивают длительное время (от 2 лет до многих тысячелетий). Особенно большие трудности в районах вечной мерзлоты возникают при строительстве и эксплуатации инженерных сооружений, в том числе и взлётно-посадочных полос аэродромов.

Помимо природных факторов, в реальной хозяйственной деятельности необходим учет политико-экономических обстоятельств, а также возможностей человека. Поэтому до 2009 года Арктическая зона определялась решением от 24 апреля 1989 г. Государственной комиссии при Совете Министров СССР по делам Арктики. В ее состав включались территории: Мурманской области – Печенгский, Кольский, Ловозерский административные районы; Ненецкого АО, Архангельской области (полностью), Ямало-Ненецкого АО, Тюменской области (полностью), Таймырского АО (Долгано-Ненецкий), Красноярского края (полностью), Республики Саха (Якутия), пять прибрежных районов (Аллаиховский, Анабарский, Булунский, Устьянский, Нижнеколымский) Чукотского АО, Магаданской области (полностью).

В условиях необходимости освоения новых ресурсных районов, появления новых технологий добычи и транспортировки сырья, развития транспортной вертикали (прежде всего гражданской авиации) на заседании Совета безопасности Российской Федерации по вопросам освоения Арктики 17 сентября 2008 года Президент России Д.А. Медведев поручил законодателям доработать и принять федеральный закон «О южной границе арктической зоны России». Почти через 5 лет, 7 февраля 2013 года, на заседании Межведомственной рабочей группы был представлен проект федерального закона «Об Арктической зоне Российской Федерации». В соответствии с ним предполагалось довольно существенно сократить территорию Арктической зоны, в основном за счет исключения из ее границ территорий Архангельской и Тюменской областей, значительной части Красноярского края и южных территорий Якутии. Предлагаемые в этом проекте закона южные границы Арктической зоны были более приближены к их естественному природно-климатическому положению.

После нескольких попыток доработать законопроект, было решено от принятия закона отказаться, а состав Арктической зоны Российской Федерации утвердить актом Президента России.

Наконец, 2 мая 2014 года вышел Указ Президента РФ «О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации» № 296.

Как видно из Указа, к Арктической зоне отнесены те же территориальные образования, что и в проекте федерального закона «Об Арктической зоне Российской Федерации».

Как мы видим, только через 6 лет удалось законодательно закрепить этот крайне сложный вопрос, по существу, только волевым решением нашего Президента!

– Да, это очень важно знать, Марина Викторовна, поскольку мы рассчитываем в серии статей по тематике Арктической зоны поднять наиболее знаковые вопросы в разном контексте и под разными ракурсами…

– Я думаю, тогда будет полезно остановиться на вопросе авиаметеорологического обеспечения трассы «АЛСИБ», то есть Аляска – Сибирь в период Великой Отечественной войны. Напомню, что в этот период вся гидрометеорологическая служба находилась в составе Красной Армии. Росгидромет и сейчас очень тесно взаимодействует с Гидрометслужбой Вооруженных Сил РФ.

Я хотела бы представить подготовленные военным историком В.Н. Прямицыным материалы на тему «Метеорологическое обеспечение воздушного моста Аляска – Сибирь» (с любезного согласия автора). Владимир Николаевич Прямицын по образованию военный гидрометеоролог, более 10 лет занимается вопросами военной метеорологии. Он кандидат военных наук и сейчас работает над докторской диссертацией.

В октябре 1941 года союзники по только складывающейся Антигитлеровской коалиции договорились о поставках из США в СССР значительного количества боевых самолетов. В связи с тем, что доставка северным маршрутом через Мурманск оказалась чрезмерно опасной, а южным маршрутом через Иран — слишком протяженной по времени, было принято решение об организации воздушной трассы, которая соединила бы Аляску и Сибирь. В годы Великой Отечественной войны работа Красноярской воздушной трассы (КВТ), которую неофициально называли АЛСИБом (Аляска — Сибирь), была засекречена. В послевоенный период за непопулярностью темы союзнической помощи, она была предана забвению. Лишь в последние годы широкая аудитория открыла для себя эту страницу отечественной военной истории.
«Мы не имеем права это забывать, мы не имеем права оставлять это глубоко в истории. Если мы сегодня не погрузимся в это и не расскажем, то, Бог его знает, через сколько лет люди смогут к этому вернуться. Лично я испытываю потребность эту историю рассказать до конца», — заявил об истории перегоночной трассы АЛСИБ президент Русского географического общества С. К. Шойгу в интервью телеканалу «Россия 1».
Красноярской воздушной трассе посвящен ряд исследований, написаны книги и сняты фильмы. В каждой из этих работ говорится о том, какие сложности в перегонке самолетов были связаны с суровыми климатическими условиями Сибири. Однако вопрос метеорологического обеспечения трассы еще не был раскрыт, а, следовательно, история трассы не была «рассказана до конца». Сегодня изучение рассекреченных архивных документов позволяет ознакомиться с тем, как советские авиаторы организовали и осуществили метеорологическое обеспечение уникальной перегоночной трассы в одном из самых суровых и безлюдных регионов планеты.
С первых совещаний, посвященных возможности соединения Аляски и Сибири воздушным мостом, стали очевидны трудности, обусловленные суровым климатом региона. Начальник Управления полярной авиации Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) И. П. Мазурук доложил членам Государственного Комитета Обороны (ГКО) обо всех сложностях перелетов над центром и севером Сибири. До сих пор здесь осуществлялись лишь эпизодические полеты наиболее подготовленными пилотами полярной авиации на гидросамолетах или самолетах на лыжах. Массовая перегонка новых колесных самолетов строевыми летчиками представлялась И. П. Мазуруку невозможной. Осенью 1941 года на просторах между Красноярском и Чукоткой не было даже минимально необходимого количества взлетно-посадочных полос, средств радиосвязи, материально-технического, навигационного и метеорологического обеспечения. Тем не менее, 9 октября 1941 года ГКО издал постановление о создании воздушной линии между Красноярском и Уэлькалем (крайняя точка советского участка АЛСИБа на востоке), положившее начало объемной работе.
Наряду с прочим, предстояло организовать надежное метеорологическое обеспечение перелетов по новой трассе. Опыт работ подобного рода в ВВС Красной армии уже был. Еще накануне войны в Европейской части СССР были созданы воздушные трассы военного назначения. В составе управления каждой из таких трасс был начальник метеорологической службы, который осуществлял взаимодействие с метеослужбой и метеорологическим бюро соответствующего военного округа, а также с гражданскими коллегами. Этот опыт предстояло применить к АЛСИБу с его жесткими климатическими условиями, огромной протяженностью, исключительно редкой сетью метеорологических станций и, как следствие, слабой изученностью в метеорологическом отношении. К началу Великой Отечественной войны в Восточной Сибири было около 200 наблюдательных станций, но подавляющее большинство из них располагались южнее проектируемой трассы.
Получив задачу на обеспечение новой воздушной трассы, начальник отдела метеослужбы штаба ВВС инженер-подполковник В. М. Сперанский обратился в Главное управление гидрометслужбы Красной армии (ГУГМС КА) с просьбой о содействии в получении режимного материала: «Прошу Ваших указаний срочно составить климатическое описание по следующим участкам: Фэрбенкс — Ном, Ном — Уэлькаль, Уэлькаль — Сеймчан, Сеймчан — Якутск, Якутск — Киренск, Киренск — Красноярск». Ответ ГУГМС КА оказался предсказуемым: «В части климатического описания указанной трассы и аэродромов сообщаю, что Управление необходимыми материалами не располагает». Вместо климатического описания из Центрального института погоды прислали лишь самое общее синоптическое описание заявленного маршрута.
Основной синоптической особенностью маршрута Красноярск — Уэлькаль была названа ярко выраженная сезонная смена преобладающих барических образований. Каждый из сезонов здесь по-своему сложен для обеспечения авиации. Лето над центральными районами Сибири длится с июня по август. Оно характеризуется циклонической деятельностью и интенсивным прохождением атмосферных фронтов, грозящих самолетам в воздухе обледенением. Летом дым от таежных пожаров затрудняет ориентирование в полете. Между тем лишь летом здесь можно вести строительные работы. Зима длится почти полгода (с ноября по март), на протяжении которых над Сибирью безраздельно властвуют антициклоны. Они обуславливают экстремально низкие температуры и местные туманы. При этом антициклоны благоприятствуют перегонке самолетов малооблачным характером погоды.
В небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. На протяжении весны и лета работы велись форсированными темпами с широким привлечением труда заключенных и местного населения. Материалы для строительства объектов трассы доставлялись самолетами по воздуху и баржами по сибирским рекам. Наиболее тяжело строительство шло на Чукотке. Здесь частые шторма не раз опрокидывали катера с грузами. По 18 часов в сутки мобилизованное местное население вытаскивало на берег из ледяной воды древесину, ящики и бочки. К концу лета 1942 года вдоль трассы удалось создать минимально необходимые условия для перегонки по ней авиационной техники. Наиболее опытные летчики-полярники совершили облет каждого из её участков.
В августе началось формирование 1-й перегоночной авиационной дивизии (пад). В приказе НКО особо оговаривалось, что для перегоночных полков необходимо отобрать летчиков, способных управлять самолетом ночью и в сложных метеоусловиях. Командиром дивизии был назначен полковник И. П. Мазурук. Будучи опытным полярным летчиком, он уделил вопросам метеорологического обеспечения первостепенное внимание. К созданию на бескрайних просторах Сибири системы метеорологического обеспечения перегонки самолётов были привлечены все возможные ресурсы метеорологической отрасли региона. Большая часть трассы была проложена по территории Сибирского военного округа (СибВО), в связи с чем начальнику Управления гидрометеорологической службы (УГМС) СибВО военинженеру 2 ранга В. А. Беломоину была поставлена задача расширить сеть наблюдательных станций вдоль маршрута перегонки.
На вновь созданных аэродромах АЛСИБа сформировали авиационные метеорологические станции (АМСГ). На ранее существовавших станциях штат усилили опытными прогнозистами. Взаимодействие с территориальными метеорологическими органами было поручено начальнику метеослужбы КВТ воентехнику 2 ранга А. С. Суханову. Это был опытный специалист, который до войны занимался метеорологическим обеспечением гражданской авиации в Якутском УГМС.
Воздушная трасса начиналась в американском Фэрбенксе, что придавало ей статус международной авиалинии. Но она эксплуатировалась советскими экипажами, и большая ее часть проходила по территории СССР. В соответствии с «Положением о взаимодействии ГУГМС КА с иностранными гидрометеорологическими службами» на всей протяженности трассы от Красноярска до Фэрбенкса была установлена единая форма метеорологической документации и система снабжения пилотов метеорологическими сведениями. При этом непосредственное обеспечение на аэродромах Аляски возлагалось на американскую гидрометслужбу, а на аэродромах СССР — на советскую.
В конце сентября 1942 года по АЛСИБу пошли первые группы самолетов, передаваемых США Советскому Союзу по ленд-лизу. Американские летчики доставляли самолеты от авиазаводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс. Здесь советская военная миссия принимала технику и передавала ее советским пилотам. 1-й перегоночный авиационный полк (пап) перегонял самолеты между Фэрбенксом и Уэлькалем. В Уэлькале технику принимал 2-й пап, летчики которого перегоняли ее до Сеймчана. На участке от Сеймчана до Якутска работал 3-й перегоночный полк. Из Якутска в Киренск самолеты перегонял 4-й пап, а из Киренска и Красноярск — 5-й перегоночный полк.
Обо всех трудностях эксплуатации АЛСИБа красноречиво говорит фраза, высказанная полковнику И. П. Мазуруку во время его командировки на Аляску американскими коллегами: «… по этой трассе могут летать либо сумасшедшие, либо самоубийцы, либо русские». Личный состав 1-й пад был сформирован на базе 6-й запасной авиабригады из строевых летчиков авиационных подразделений, дислоцированных на советско-германском фронте. Как писал американский очевидец Дэвид Рингоулд, «это были обычные боевые летчики, которым были поручены перегоночные полеты в качестве отдыха от боёв или в качестве награды». Понимая, что полёты над Сибирью — это не «отдых» и не «награда», а тяжёлое испытание, полковник Мазурук решил использовать в перегонке самолётов и обучении личного состава дивизии опыт полярных летчиков, многих из которых хорошо знал по совместной довоенной работе. Эти люди умели летать в самых сложных метеорологических условиях и ориентироваться при продолжительных полетах над однообразной безжизненной местностью.
Первый перелет американских самолетов, состоявшийся в октябре 1942 года под личным руководством И. П. Мазурука, преподал перегонщикам несколько горьких уроков. При посадке группы истребителей «Киттихаук» в Уэлькале в сложных метеорологических условиях две машины по неопытности пилотов получили повреждения. На участке от Уэлькаля до Сеймчана перелетающая группа попала в плотную облачность, строй рассыпался, и самолёты самостоятельно приземлились на запасном аэродроме Марково (см. статью о Марково в настоящем номере журнала. — Прим. ред.). 14 октября в сильном снегопаде разбился самолёт командира звена лейтенанта А. Д. Новгородского. В плотной облачности потерял строй и без вести пропал младший лейтенант Ф. Е. Федоренко. На аэродромах авиаторы испытывали существенные трудности, связанные с низкими температурами. Холода и череда катастроф, связанных с непогодой, заставляли лётчиков неделями сидеть на аэродромах, из-за чего первый перелёт занял 33 дня. В этот период метеорологическая служба трассы только создавалась и все еще не могла надежно обеспечить безопасность перегонки авиатехники.
Система метеорологического обеспечения перегонки авиационной техники окончательно сформировалась на АЛСИБе только к началу 1943 года, когда по нему уже перегнали значительное количество самолётов. Она состояла из сети метеорологических станций, наблюдавших погоду; авиационных метеостанций, обеспечивавших перегоночные полки на аэродромах; радиометцентров, осуществлявших сбор и распространение метеорологической информации; метеорологических бюро, осуществлявших долгосрочное прогнозирование и методическое руководство, а также метеорологической службы 1-й перегоночной авиационной дивизии.
В основе системы метеорологического обеспечения лежала сеть наблюдений, осуществлявшихся наблюдательными станциями. Летом 1943 года таких станций было не более 50. На протяжении войны сеть постоянно расширялась и к моменту ее окончания насчитывала уже 82 станции, многие из которых были специально созданы в глубокой тайге и размещались в отапливаемых шатрах. Однако для трассы протяженностью более 6000 км этого количества было мало. Станции наблюдали фактическую погоду через каждые 2 часа и передавали результаты наблюдений на авиационную метеорологическую станцию ближайшего аэродрома АЛСИБа.
Следующим звеном системы метеорологического обеспечения были авиационные метеорологические станции, которые функционировали на промежуточных аэродромах трассы: Уэлькаль, Марково, Сеймчан, Берелех, Оймякон, Якутск, Олекминск, Киренск, Красноярск. На каждой из АМСГ по материалам наблюдений, проведенных в сроки 07:00 и 19:00, ежедневно строили две синоптические карты, охватывающие обслуживаемый участок трассы, а также шесть кольцевых карт погоды, освещающих погоду в районе аэродрома.
Используя этот материал, синоптики АМСГ составляли прогнозы погоды, консультации, выписывали метеорологические бюллетени и консультировали командиров перелетающих групп. Наибольшее распространение получили так называемые марш-прогнозы. Это были прогнозы заблаговременностью шесть-десять часов, разработанные для того или иного участка перегонной трассы. Именно столько времени в среднем требовалось, чтобы перелететь на следующий аэродром. В соответствии с Положением о метеорологическом обслуживании Красноярской воздушной трассы, начальник АМСГ был обязан обеспечивать полноту сбора метеорологической информации, составлять прогнозы погоды и штормовые предупреждения, консультировать экипажи на земле и в небе, в период перелета непрерывно следить за всеми изменениями погоды и немедленно сообщать о них командиру перелетающей группы.
В свою очередь командиры перелетающих групп должны были не менее чем за три часа до вылета представить на АМСГ заявку на перелет, лично ознакомиться с метеорологической обстановкой и с прогнозом погоды по карте, а также ознакомить с ним личный состав. Им предписывалось проверять подготовленность пилотов к перелету в метеорологическом отношении, привлекая к этой работе специалистов АМСГ.
Вышестоящими звеньями системы метеорологического обеспечения на трассе АЛСИБ являлись бюро погоды Красноярск и Якутск соответствующих УГМС Сибирского военного округа. В этих пунктах осуществлялось регулярное самолётное зондирование атмосферы с использованием самолётов Р 5 и У 2. Главным учреждением метеорологической службы КВТ стало бюро погоды Якутского УГМС. В дополнение к объему работ АМСГ здесь была создана группа долгосрочных прогнозов, которая к 10 числу каждого месяца составляла долгосрочный прогноз погоды на следующий месяц. Прогноз тиражировался типографским способом, предоставлялся командованию трассы и распространялся между авиационными метеорологическими станциями аэродромов трассы. Якутское бюро погоды являлось организационным и методическим центром. Его сотрудники, имеющие богатый опыт метеорологического обеспечения в Сибири, приняли самое непосредственное участие в разработке Положения о метеорологическом обслуживании Красноярской воздушной трассы.
Все бюро, АМСГ и наблюдательные станции трассы были в полной мере укомплектованы сотрудниками, наблюдательными приборами и расходными материалами. Наиболее проблемным вопросом оставалась связь. Обмен метеорологической информацией осуществлялся через штатные средства радиосвязи аэродромов трассы, не рассчитанные на такие объемы приёма и передачи информации. В результате метеорологическая информация систематически передавалась с задержкой или не передавалась вовсе. Для повышения пропускной способности радиоузлов аэродромов перегоночной трассы полковник И. П. Мазурук в период пребывания в США организовал закупку американской радиоаппаратуры.
Главный радиометцентр АЛСИБа, оснащенный 15-киловаттным передатчиком, расположился в специально построенном здании в центре Якутска. Он отвечал за сбор и распространение метеорологической информации в западной части трассы. Радиометцентр Анадырь обеспечивал сбор и распространение метеорологической информации в интересах восточной части трассы. Кроме того, в качестве резервного радиометцентра использовалась АМСГ Зырянка, расположенная несколько севернее линии перегонки самолётов. И все же значительные объемы обмена гидрометеорологической информацией требовали соединения основных метеорологических подразделений проводными каналами связи.
В годы войны советским авиаторам довелось тесно сотрудничать с американскими метеорологами. Во-первых, летчики 1-го пап, перегонявшего самолеты из Фэрбенкса в Уэлькаль, пользовались метеорологическим обеспечением синоптиков аэродромов Фэрбенкс и Ном. Во-вторых, на стыке советского и американского участков перегоночной трассы осуществлялся международный обмен метеорологической информацией. США передавали данные наблюдений своих станций в радиометцентр Анадырь. В свою очередь СССР передавал в Ном материалы наблюдений 12 советских станций.
Значительный интерес представляет организация метеорологического обеспечения перегона самолетов и на американском участке. Авиационные заводы, расположенные на севере США, были отделены от пункта передачи авиатехники тысячами километров канадской тундры. Их перегонка была возложена на лётчиков 7-й авиационной группы перегонки Управления воздушно-транспортных перевозок ВВС США. Воздушный мост, проложенный на Аляску через Канаду, получил сокращенное наименование АЛКАН (Аляска — Канада. — Прим. ред.). Здесь, как и в Сибири, пришлось в кратчайшие сроки строить промежуточные аэродромы, прокладывать нефтепровод, создавать метеорологические станции. Новые пункты наблюдений американских ВВС были открыты через каждые 100 километров трассы.
На АЛСИБе, несмотря на милитаризацию метеорологической отрасли, обеспечение перегонки самолётов осуществлялось гражданскими специалистами. Отсутствие метеорологов ВВС полковник И. П. Мазурук отмечал в качестве одного из организационных недостатков. Единственным «метеорологом в погонах» на трассе был начальник метеорологической службы 1-й пад. В 1943 году эту должность занял инженер-капитан Родькин. «Старший метеорологический начальник» АЛСИБа руководил деятельностью всех метеорологических подразделений трассы. При резком ухудшении погоды он рекомендовал командиру дивизии отдать приказание на возвращение группы или совершение вынужденной посадки. При неустойчивом характере погоды он планировал воздушную разведку. Примечательно, что в целях экономии времени разведка погоды на том или ином участке трассы велась двумя самолетами, летевшими друг другу навстречу из соседних пунктов трассы. Самолет-разведчик с наиболее подготовленным экипажем выделялся из состава перелетающих групп.
Несмотря на все усилия метеорологов трассы АЛСИБ, перегоночные авиационные полки теряли экипажи и машины по причинам, связанным с метеорологическими условиями. 21 мая 1943 года, располагая нелетным прогнозом погоды, капитан Лебедев принял решение на перелет в составе группы в качестве лидера. При столкновении с облачностью большой вертикальной мощности капитан Лебедев не развернул группу, а продолжил перелет, в результате чего один из экипажей погиб. 4 апреля 1943 года старший лейтенант Гроздненский вылетел на разведку погоды. При обнаружении сплошной облачности с верхней границей, превышающей 5000 метров, летчик продолжил полет над ней, не имея кислородной маски. В результате связь с землей была потеряна, и самолет пропал без вести. 18 апреля 1943 года старший лейтенант Чередниченко вылетел из Сеймчана в качестве замыкающего лидера группы. Оказавшись в сложных метеорологических условиях, летчик оторвался от группы и принял решение продолжать полет. В результате его самолет потерпел катастрофу в районе Оймякона.
С метеорологическими условиями связана и самая страшная катастрофа в истории АЛСИБа. Доставив очередную партию американских самолётов в конечный пункт трассы, летчики 5-го пап в качестве пассажиров должны были вернуться в Киренск. 17 ноября 1942 года самолёт Ли 2, пилотируемый летчиком 1-го класса Д. А. Барковым, взлетел с аэродрома Красноярск, но после первого разворота начал крениться, врезался в летное поле и вспыхнул. Члены экипажа и 30 пассажиров погибли. В качестве причины катастрофы было названо интенсивное обледенение плоскостей после взлёта.
С открытием работы воздушного моста командование 1-й пад организовало сбор сведений обо всех авиационных происшествиях и выявило основные причины авиакатастроф. Среди прочих фигурировали причины, связанные с погодой и работой метеослужбы: выпуск в рейс пилотов при условиях погоды ниже их минимума подготовки, выпуск в рейс при устаревшем прогнозе, принятие летчиками неверных решений при столкновении со сложными метеорологическими условиями, низкое качество прогнозов погоды. Последнее, кстати, полковник И. П. Мазурук объяснял не квалификацией прогнозистов, а задержками в передаче метеорологической информации, слабой метеорологической освещенностью района, перебоями в поступлении данных о погоде от перелетающих групп. Летом 1944 года должность командира 1-й пад занял полковник А. Г. Мельников. Подводя итоги аварийности в дивизии за первое полугодие 1944 года, он перечислил её основные причины, большинство из которых носили организационно-технический характер. Метеорологическая служба в приказе упомянута не была.
Темпы перегонки самолётов по АЛСИБу год от года возрастали. Если в 1942 году советско-германскому фронту было поставлено 114 машин, то в 1943 году — уже 2 465, в 1944 году — 3 029, а за 9 месяцев 1945 года — 2 300 самолётов. По данным народного комиссариата внешней торговли, 42,2% всех самолётов, поставленных по ленд-лизу, прибыли в СССР по Красноярской воздушной трассе. Кроме военного, трасса имела важное хозяйственное и дипломатическое значение. С октября 1942 по октябрь 1945 гг. по авиатрассе было перевезено 128 370 пассажиров, 18 753 тонны грузов и 319 тонн почты (в том числе 187 тонн дипломатической почты). По АЛСИБу перемещались дипломаты и военные специалисты, в том числе послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, вице-президент США Генри Уоллес.
За всё время работы перегоночной трассы на ней было потеряно 115 человек и 81 самолёт из состава 1-й пад. Характерно, что 58 из них (три четверти) были потеряны в первый год работы трассы, когда метеорологическая служба находилась в стадии формирования. Едва ли уместно сравнивать потери перегоночной дивизии с потерями авиадивизий, участвовавших в боях. Сравним с результатами работы трассы АЛКАН, на которой за тот же промежуток времени при схожей протяженности маршрута американские ВВС лишились 133 машин. Без сомнения, вклад советских метеорологов в обеспечение безопасности перегонки самолётов был весомым.
На девяти типах американских боевых машин, поставленных по ленд-лизу через АЛСИБ, советские лётчики сражались с врагом в небе от Москвы до Берлина. После победы над Германией трасса была переориентирована на обеспечение боевых действий против Японии. Летом 1945 года по ней на восток перегонялись самолёты для Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов и Тихоокеанского флота. С окончанием Второй мировой войны необходимость в деятельности перегоночной дивизии отпала. 20 октября 1945 года дивизия была расформирована.
В ноябре 1946 года прекратила свое существование и Красноярская воздушная трасса. Ценным наследием четырёх лет её работы стал уникальный опыт обеспечения перелетов, полученный отечественными метеорологами при обеспечении перегонки авиационной техники на значительные расстояния в тяжелых климатических условиях. Инфраструктура перегоночной трассы продолжила служить своей стране — Сибирь получила сеть хорошо оборудованных аэропортов, которые внесли существенный вклад в дело освоения богатств Севера и повышения обороноспособности страны на арктическом и восточном направлениях. Ряд пилотов и должностных лиц АЛСИБа после расформирования трассы заняли ответственные посты в Полярной авиации, гидрометеорологической службе, научных учреждениях различных ведомств, местных администрациях.
Подводя итог рассказу о метеорологическом обеспечении Красноярской воздушной трассы, можно сделать вывод о том, что оно не имело аналогов в истории мировой авиации, и было организовано в кратчайшие сроки. Метеорологическое обеспечение 1-й перегоночной авиационной дивизии осуществлялось гражданскими авиационными метеорологическими подразделениями. Основными сложностями в работе метеорологов стали слабая изученность района в климатическом отношении, недостаточная густота сети метеорологических наблюдений и отсутствие проводных каналов связи между метеорологическими подразделениями.
Метеорологическое обеспечение перегонки самолётов по трассе АЛСИБ осуществлялось с высоким качеством, оказало значительное влияние на снижение аварийности в частях 1-й пад, и получило высокую оценку со стороны её командования. Опыт, полученный при метеорологическом обеспечении АЛСИБ, нашел широкое применение в послевоенный период.
Даже спустя десятилетия после завершения своей работы, АЛСИБ может послужить на благо стран, которые он некогда связывал. Перегонка самолётов по воздушному мосту между Аляской и Сибирью способна напомнить народам России и США об общих страницах истории. Парадоксально, но во время нынешнего охлаждения военно-политических отношений между Россией и США сотрудничество метеорологов двух стран продолжает развиваться. Не последнюю роль в укреплении этого профессионального товарищества заложила совместная работа по метеорологическому обеспечению перегонки самолётов в годы Второй мировой войны.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика