Крайне срочное задание в Антарктиде

А.Андронов

Анатолий АНДРОНОВ,
Герой Российской Федерации
img051

В этом рассказе речь пойдет об одном уникальном, с точки зрения драматургии происходящего, полете на самый южный и суровый материк земного шара*.

Закованная вековыми льдами и нетающими снегами Антарктида продолжает приковывать к себе внимание ученых всего мира. Здесь круглый год в условиях экстремально низких температур продолжают трудиться наши соотечественники: синоптики, метеорологи, сейсмологи, океанологи и другие специалисты. Для их нормальной работы необходимо горючее, продовольствие, медикаменты, специальное оборудование и иные жизненно необходимые грузы.

Описываемые события происходили почти четверть века назад в ноябре 1991 года. «Лихие» девяностые, как их теперь называют, наложили свой неизгладимый отпечаток на все стороны жизни и любой хозяйственной деятельности в стране. Ежегодно отплывающий из Ленинграда в сторону Антарктиды научный корабль с полярниками, топливом, продуктами питания, медикаментами и другими грузами на борту опоздал с выходом в море, отклонившись от графика чуть больше, чем на две недели. Именно их не хватило экспедиции, чтобы в период короткого антарктического лета подойти к материку по чистой воде. По этой причине научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов» было сковано паковыми льдами на пути следования к прибрежной антарктической станции «Молодежная», не дойдя 70 миль (около 100 км) до  береговой черты. Возникла реальная угроза жизни членов советских антарктических экспедиций, базирующихся (зимующих) на станциях «Новолазаревская» и «Восток», из-за невозможности своевременно доставить следовавший к ним на корабле жизненно важный груз.

В связи с происходящими событиями  Артур Николаевич Чилингаров, в то время директор института исследования Арктики и Антарктики, ответственный за организацию и осуществление указанной экспедиции, «пошел» по различным правительственным инстанциям с просьбой оказать содействие в решении возникшей проблемы. В итоге ему лишь от Главнокомандующего ВВС генерал-полковника П.С. Дейнекина удалось получить обнадеживающий ответ – попробуем поручить решить возникшую проблему испытателям. Поручение было крайне срочным, поэтому через сутки я, в то время заместитель начальника летно-испытательного  управления ГК НИИ ВВС, и штурман этого управления полковник А.Г. Смирнов прибыли к Главнокомандующему с докладом. Поскольку нам была поручена проработка вариантов выполнения этой задачи, мы доложили, что выполнение ее возможно только на самолете Ил-76МД, причем с проведением ряда отдельных разрешительных и организационных мероприятий.

Армия всегда отличалась способностью оперативно и четко находить выходы из самых сложных ситуаций при решении различных государственных задач. И на этот раз Главкомом ВВС было принято решение поручить организовать срочную доставку по воздуху продовольствия, горючего и других жизненно важных грузов для полярников на самолете Ил-76МД, выделенном в распоряжение нашему испытательному центру командованием военно-транспортной авиации.

На следующий день я уже был в кабинете Генерального конструктора ОКБ им. С.В. Ильюшина – Генриха Васильевича Новожилова, от которого получил разрешение летать при необходимости с превышением максимального взлетного веса до 20 тонн как со снежного аэродрома, так и с бетонных ВПП. В качестве напутствия Генеральный рекомендовал выходить на максимальную взлетную массу на снегу поэтапно. Из ВТА прибыл самолет с экипажем, были доставлены и подготовлены все потребные средства десантирования, получены запрашиваемые и необходимые разрешительные документы. Через трое суток после получения задачи мы вылетели через Ленинград в направлении Кейптауна, бывшей столицы Южно-Африканской Республики.

Международный аэропорт Кейптаун как бы замыкает собой южную оконечность Африканского континента, является ближайшим к Южному полюсу африканским аэродромом и находится в пяти с половиной часах лета до станции «Молодежная». Накануне вылета в Антарктиду, после обсуждения   в гостинице расчетных данных предстоящего полета, было принято решение воспользоваться полученным разрешением Генерального конструктора Г.В. Новожилова взлетать с превышением максимального веса. Мотивировка этого решения была простой: в случае невозможности произвести посадку на «Молодежной» по причине внезапного ухудшения метеоусловий – при   недостаточном запасе топлива на обратный полет и в условиях отсутствия запасных аэродромов, рубеж возврата на аэродром вылета необходимо максимально приблизить к пункту прилета. Залив в баки самолёта дополнительное топливо, мы почти на полтора часа приблизили к Антарктиде точку принятия решения: лететь дальше или возвращаться в Кейптаун, и одновременно минимизировали время, в течение которого метеоусловия в районе «Молодежной» могли бы ухудшиться настолько, чтобы создать нам проблемы при выполнении посадки. Но не зря же этот величественный континент считают кузницей погоды всего земного шара, обладающей способностью непредсказуемо проявлять свой суровый нрав…

На следующее утро, получив подтверждение, что погода по маршруту и в пункте посадки отличная и что нас с нетерпением ждут, мы вырулили на взлетную полосу Кейптауна. Разбег, отрыв и тут же в наушниках встревоженный голос руководителя полетов: «У вас проблемы с левым двигателем, за вами шлейф!». В кабине на приборной доске летчиков одновременно вспыхивают красные сигнальные табло «Отказ двигателя» и «Минимальное давление масла». Бросаю взгляд на указатель – давление масла 1,9 кг/см2 вместо минимально допустимого 2,5 кг/см2. В подобном случае Руководство по летной эксплуатации Ил-76МД однозначно предписывает немедленно выключить отказавший двигатель. Но сложность ситуации заключалась в том, что вынужденно превышенный, как было сказано выше, вес самолета и высокая температура наружного воздуха не позволяли немедленно выключать двигатель на столь малой высоте (20-30 метров) из-за невозможности безопасного пролета над естественными препятствиями и строениями по курсу взлета. Решение было очевидным – продолжить набор безопасной высоты, не выключая неисправный двигатель, с постоянным  контролем  со стороны экипажа за динамикой падения давления масла, поскольку риск получить дальнейшие осложнения с двигателем был предпочтительнее выполнения посадки прямо перед собой, на одну из проносившихся под нами улиц Кейптауна. Да и показания давления масла свидетельствовали о том, что темп ухода масла из двигателя обеспечит нам минуту-другую набора высоты. Задуманное удалось осуществить, после достижения 250 метров  выключили неисправный двигатель и, убедившись, что дальнейшего ухудшения сложной ситуации из-за выключения двигателя не происходит, взяли курс в район залива у мыса Доброй Надежды, над которым встали в вираж с целью выработки топлива. Немедленная посадка с тем весом, с которым мы произвели взлет, была невозможна из-за значительного превышения максимально допустимого посадочного веса, создала бы угрозу в целом выполнению поставленной нам задачи. В течение трех часов мы кружили над разделом Атлантического и Индийского океанов,  вырабатывая топливо.

После посадки, устранив неисправность и убедившись в отсутствии негативных последствий выключения двигателя, на следующий день мы вновь взяли курс на Южный полюс. Но испытания, которым нас начала подвергать Антарктида, продолжались. После четырехчасового полета, при подходе к запланированному рубежу возврата радист нашего экипажа подполковник Е.Б. Кладовщиков доложил, что с некоторыми затруднениями установил  радиосвязь с «Молодежной», нас ждут, погода нормальная. И вот, этот рубеж достигнут, и мы принимаем решение – продолжить запланированный полет. До Антарктиды остается чуть больше полутора часов лета.

Когда на экране локатора уже четко различался ожидающий нас материк, на связь вышел радист со станции «Молодежная» и сообщил, что по состоянию метеоусловий – у земли ветер силой 25 м/с под углом 600 к посадочной полосе и видимость менее 100 метров – нам целесообразно возвращаться на аэродром вылета. В кабине экипаже повисла гнетущая тишина, все понимали – садиться нельзя и лететь нам некуда. Как можно деловитее и спокойнее говорю штурману, что заход будем выполнять с прямой по варианту № 3.  Мы еще в гостинице Кейптауна прорабатывали его, как самый сложный и требующий отлаженного взаимодействия в экипаже, поскольку пилотировать самолёт по приборам предстояло вплоть до касания посадочной полосы. В этом не было никакой бравады, было лишь понимание необходимости применить накопленный ранее опыт проведения испытаний самолетов Ил-76 и Ан-124 по II категории ИКАО, когда мы проверяли возможности выполнения посадок на этих самолетах при видимости 350-400 метров. Только в сложившейся сейчас ситуации видимость у земли была похуже, и при этом отсутствовали какие бы то ни было радиотехнические средства посадки, обязательные для норм II категории. Именно в таких экстремальных ситуациях жизнь проверяет экипаж на хладнокровие, слаженность и профессионализм.

Проверку мы выдержали. Посадка при нулевой видимости, которая кому-то выпадает раз в жизни, а большинства – сие испытание минует, произошла как будто в нормальных условиях, на обычную взлетно-посадочную полосу. За исключением, разве что, заметной испарины на лбу и вырвавшегося у кого-то по самолетному переговорному устройству (СПУ) радостного: «Сели!». Взревел включенный бортовым инженером реверс всех двигателей и самолет с курсом на юг – 1800  – в сплошной снежной круговерти плавно остановился в 1,5-2,0 км от скрытой разбушевавшейся стихией ледяной сопки, возвышающейся по курсу на 80-90 метров. Лишь на следующий день эта сопка, о наличии которой мы почему-то не подозревали,  предстала перед нами во всей красе,  играя  в лучах восходящего солнца. Взойдя, оно скользило почти по краю горизонта, создавая странное ощущение, будто вот-вот нырнет обратно за горизонт и спрячется за бескрайний белый материк.  Ветер утих, улеглась снежная крупа, лишь снег искрился  всеми цветами радуги на летной меховой амуниции. Суровость нрава и красота Антарктиды вызывали восхищение, внушали все большее  уважение.

Выполнили полет на станцию «Новолазаревскую». Она располагалась ближе, чем следующий пункт нашего маршрута – станция «Восток», и недалеко от побережья, на леднике, да и не было надобности выполнять  для этого взлет с максимальным взлетным весом. Доставили на «Новолазаревскую» груз и пополнение полярников. Убедились, что снежный покров на разбеге не помешает нам осуществить предельную загрузку самолета для полета на станцию «Восток». Тем самым провели своего рода тренировку перед предстоящим самым сложным этапом нашей работы на этом континенте, поскольку маршрут полета теперь лежал в самую глубь  Антарктиды, к Южному полюсу Земли, на предельный радиус полета самолета с грузом 21 тонна на борту.

Непонятным оставался один вопрос – неожиданно высокий расход топлива при полете в «Новолазаревскую». Рассуждали над возможными причинами этого явления до отхода ко сну, но так ни к чему и не пришли. А возникшая проблема вновь грозила помешать реализации намеченных планов. Утром вдруг пришла догадка. Вызвал бортинженера с записями вчерашнего полета и просмотрел его записи. Так и есть: температура за бортом на высоте 10 600 метров была -720С.  Созрело решение: полетим на высоте, соответствующей  -600С, как того требует инструкция экипажу и программа регулирования двигателей. Оно оказалось правильным, расход топлива «встал на свое место». Правда,  лететь пришлось на высоте 8400-8200 метров, что в полете над территорией нашей страны было бы явно недостаточным для получения минимального расхода топлива. Впоследствии   в одном из двигателестроительных КБ пояснили, что при температурах менее -600С технические жидкости и масла в двигателях начинают загустевать вплоть до желеобразного состояния, что и ухудшает высотно-скоростные характеристики работы систем двигателей.  Вот уж воистину, утро вечера мудреней.

Итак, летим на станцию «Восток». Достаточно быстро набрали высоту 8300 метров, температура за бортом -600С, расход топлива расчетный, впереди три часа лета до цели. Штурман задал навигационному комплексу самолета режим – полет по ортодромии. На карте это просто – линия пути проводится под линейку. В  полете же навигационные гироскопы, которым предписано эту линию «выдерживать»,  периодически нуждаются в корректировке, которая должна осуществляться штурманом по различным наземным радиотехническим средствам. Подобные средства располагались в то время практически повсеместно на всех континентах земного шара, но их совсем не было в Антарктиде (спутниковая система навигации GPS еще не использовалась). Поэтому периодически штурман обращался ко мне с вопросом: «Командир, как думаешь, слева под 400 (50….90), это сопка №…?», и я, всматриваясь в безбрежную,  снежную бесконечность и, удивляясь его прозорливости,  после  небольшой паузы отвечал: «Да, Александр Геннадьевич, думаю, это она», ни на секунду не сомневаясь в его правоте. Столь высок был профессиональный штурманский авторитет А.Г. Смирнова. Но не менее высока была и мера ответственности, лежавшая на его плечах, потому что за три часа полета уклонение от той самой ортодромии могло составить десятки километров. Сопки эти он выбирал для корректировки навигационной системы сначала на карте, а потом отыскивал визуально в полете, привлекая и меня к этому. А я, поддерживая его, показывал, что готов разделить с ним ответственность.

Последние километры пути, оставшиеся по нашим расчетам до станции «Восток», неумолимо таяли, все члены экипажа пристально вглядывались вперед в надежде увидеть внизу какие-либо признаки нахождения людей. Но Антарктида упорно скрывала от нас своих обитателей, и, когда уже надо было принимать решение, каким из способов начинать поиск станции, в эфире зазвучал голос нашего радиста. Тут же в ответ с земли: «Мы вас давно наблюдаем по следу инверсии, разворачивайтесь на нас влево». Напряжение, которое испытывал в этот момент штурман, видимо, было столь велико, что он даже не смог выругаться как следует, а пробурчал что-то невнятное, типа: «Раньше, что ли не могли сообщить?». Я с укоризной взглянул на радиста практически с тем же, но немым  вопросом во взгляде,  и мы начали снижение на «точку», одновременно готовясь к десантированию груза.

В этом месте вновь необходимо дать пояснение, почему именно к десантированию, а не к посадке, как на предыдущих станциях. Дело в том, что Антарктида – материк, покрытый ледяным панцирем толщиной в несколько метров на побережье и нарастающим практически до четырех километров на полюсе. Размещенная на ледовом плато станция «Восток» имела превышение над уровнем моря, равное 3488 метров. На посадочные площадки, расположенные на такой высоте, самолеты нашего класса, да и  большинства других тоже, производить посадки и осуществлять с них взлеты не могут из-за малой плотности воздуха на этой высоте. На посадке малая плотность воздуха приводит к значительному превышению разрешенных скоростей движения по земле, и, как следствие, к последующему превышению прочностных ограничений по шасси. А на взлете к этому еще добавляется значительное снижение максимального значения взлетной тяги двигателей, приводящее к увеличению длины разбега в разы, а порой и к полной невозможности взлететь. Поэтому вариант посадки на этой высоте даже не рассматривался. Итак, мы начали подготовку к десантированию груза.

Вскоре полярники станции «Восток», высыпавшие наружу из своих домиков,  с восторгом  наблюдали,  как из самолета Ил-76МД, пролетавшего сначала на высоте 600, а затем – 500 метров (чтобы не мешал след инверсии от предыдущего захода) вышли две семитонные парашютно-десантные платформы. Столь необходимый  полярникам груз   плавно опустился на многокупольных парашютных системах один вблизи от другого. Предстоял третий, самый сложный и, как оказалось, самый опасный сброс семитонной платформы с высоты 5 метров без использования парашютных систем. Этот способ беспарашютного десантирования выполнялся нами в рамках программы испытаний по расширению боевых возможностей и способов десантирования для военно-транспортной авиации.

Выполнив разворот на боевой курс, мы начали снижение. По мере приближения к заданной высоте десантирования напряжение в кабине стало нарастать, это ощущалось по действиям всех членов экипажа,  выполнявших  свои строго определенные функции. Штурман все чаще требовал осуществить какой-либо доворот самолёта то в одну, то в другую сторону. Правый летчик, роль которого в экипаже исполнял недавно назначенный на должность начальника ГК НИИ ВВС (/wp-content/uploads/2014/04/84.pdf. Прим. ред.) генерал-майор Юрий Петрович  Клишин, все больше времени занимался установкой задаваемого режима скорости. Бортинженер все ближе придвигался к приборной доске летчиков, пристально вглядываясь в показания радиовысотомера малых высот, закрывая от меня все большую часть приборов, и не переставая при этом  диктовать фактическую высоту полета. Я же в свою очередь чувствовал, как по мере приближения земли (в данном случае – ледовой поверхности) все трудней заставлять отдавать  от себя штурвал, чтобы занять необходимую высоту 5 метров. Мы не в первый раз выполняли низко-высотное десантирование, в том числе и на заснеженную земную поверхность, и наши глаза всегда уверенно определяли степень близости земли по четкому восприятию ее очертания. В условиях же антарктической снежной слепящей белизны сделать это оказалось невозможным, что стало для нас полной неожиданностью, несмотря на надетые солнцезащитные очки – обязательные в комплекте экипировки полярников. Другими словами, мы выполняли «слепой» полет вне видимости земли по приборам на высоте пяти метров, от этого и напряжение всего экипажа возросло до запредельного.

И, тем не менее, заданный режим полета для десантирования был установлен, и третий, последний груз стронулся, начав движение по грузовой кабине. Вдруг самолет содрогнулся от сильного удара, словно волна пробежала по его фюзеляжу. Кто-то в экипаже по СПУ вопросительно воскликнул: «Коснулись?», предполагая землю. Однако последовавший доклад бортового инженера «5 метров» как бы прояснял ситуацию – семитонная платформа с грузом вышла нештатно, ударив по конструкции самолета и, скорее всего, по створкам открытого грузового люка. Понимание возможных последствий происшедшего заставило замереть, на спине между лопаток чётко ощутилась струйка пота. Если повреждены створки грузового люка, то они не закроются, а значит,  мы не сможем долететь обратно до станции «Молодежная» из-за неизбежного увеличения расхода топлива. Невыносимо долго тянулись минуты ожидания доклада о результатах осмотра повреждений, но нам в очередной раз повезло – платформа ударила по грузовой рампе, выполняющей при десантировании функцию продолжения пола грузовой кабины, придав цилиндрическим стальным роликам, смонтированным на обрезе рампы, дискообразную форму чечевицы.  Повреждение не помешало закрыть грузовой люк и позволило не перебирать далее уже начавшие мелькать в голове варианты выхода из крайне сложной ситуации.

Вне всякого сомнения, это был уже очевидный перебор нештатных ситуаций и везения в одном рейсе. С этими мыслями мы вернулись на «Молодежную». На земле восстановили картину произошедшего над станцией «Восток». Платформу с грузом вытяжным парашютом  сорвало с места и она, вместо 3,5 секунд движения в грузовой кабине по направляющему монорельсу, менее секунды «летела» по грузовой кабине, ударив на излете по обрезу грузовой рампы. Опять злую шутку сыграла высота полета, теперь – в совокупности с высотой расположения станции «Восток».

Однако работа была закончена. Отдохнув и осмыслив все произошедшее с нами, мы вылетели в Кейптаун, долго не набирали высоту, пока не показался зажатый льдами «Михаил Сомов». Прошли рядом  на высоте его корабельных антенн и покачали на прощание крыльями высунувшимся из иллюминаторов бородачам, которым много месяцев предстояло  поддерживать  жизнедеятельность своего корабля.  Мы успешно завершили весьма рискованную операцию. Антарктида отнеслась к нам почти снисходительно, дала бесценный опыт и отпустила с миром, за это ей большое Спасибо!

___________________

* От редакции. Девять лет назад в журнале «Авиапанорама» № 1(61)-2007 была опубликована статья начальника Управления авиации Федеральной службы безопасности РФ,  Героя Российской Федерации Николая Гаврилова «Миссия на Южный полюс» http://aviapanorama.su/2007/02/missiya-na-yuzhnyj-polyus/ об экспедиции вертолетной группы Ми-8МТВ-2 авиации ФСБ в Антарктиду. За пятнадцать лет до нее, как следует из публикуемой в настоящем номере статьи, экипаж самолета Ил-76МД в составе летчиков-испытателей ВВС совершил в Антарктиде полеты, так же беспримерные по сложности и риску, оправданному ввиду высокого мастерства экипажа и исключительной важности поставленной задачи.

Ваш комментарий будет первым

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика