ПРАПИ – последний бастион ретроградов

Андрей СИТНЯНСКИЙ,
эксперт по безопасности полетов
Ассоциации эксплуатантов
воздушного транспорта
Известно, что некомпетентность чиновничества дорого обходится обществу. Проблем с чиновниками много, главная из них – неуважение к работающим людям. Они даже не подозревают, что их задача СЛУЖИТЬ производству (по-научному – оказывать государственные услуги), а не мешать работать трудящимся, прикрываясь красивыми лозунгами. У значимой части чиновников есть юридическое право давать оценку занятым в производственной сфере, но нет морального. Почти 30 лет занимаю летные должности от командира воздушного судна до летного директора авиакомпании, поэтому говорить буду про авиацию.

tuman

В XXI веке российская авиация развивается динамично, в правильном направлении, появилось много нужных и прогрессивных документов, во ВСЕХ случаях за основу берутся документы ICAO. Можно сказать, что сегодня последним анахронизмом, последним бастионом ретроградов остаются ПРАПИ-98 («Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов», принятые в 1998 году, но несущие печать советской эпохи). Основная претензия к этому документу в том, что он наделяет огромными полномочиями тех, кто мало что понимает в происходящем, и не доверяет компетентным людям, изучавшим и много лет эксплуатирующим конкретный тип воздушного судна (ВС).
Бороться за безопасность полетов легко, для этого НЕ ТРЕБУЕТСЯ НИКАКИХ ЗНАНИЙ, с этим делом легко справится человек даже средних умственных способностей. Принцип один – всегда повторяй как заклинание: «Безопасность полётов в авиации – самое главное», а при принятии решений перестраховывайся. При ЛЮБЫХ сомнениях – запрещай полеты. Чем реже самолеты летают, тем выше безопасность полетов в абсолютных величинах, а если при этом есть возможность не отвечать за причиненные пассажирам неудобства, сваливая отсутствие регулярности полетов на авиакомпанию, то такая работа – вообще синекура! Что можно сделать ради безопасности полетов?

  • запретить летать ночью (это опаснее, чем днем);
  • не летать на горные аэродромы;
  • не летать на аэродромы с короткой ВПП;
  • не летать на самолетах с «отложенными дефектами»;
  • не летать при метеоминимуме CAT III и II;
  • ввести ограничения по погодным явлениям: боковой ветер, коэффициент сцепления, гроза, обледенение… и т.д.

Мы бы еще долго «боролись за безопасность полетов» такими способами, если бы железный занавес не рухнул и наши авиакомпании не стали бы проигрывать в конкурентной борьбе иностранным, действующим более рационально. В мире бизнеса лишь одна вещь ценится выше, чем деньги – это ИСТОЧНИК ДЕНЕГ.
Источник денег в авиации один – ЕГО ВЫСОЧЕСТВО ПАССАЖИР, поэтому для авиакомпании важно все, что важно для пассажира, а для пассажира регулярность полетов по приоритетности стоит на втором месте после безопасности.
Вот пример БОРЬБЫ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ. 29.12.2012 в аэропорту Внуково произошла катастрофа самолёта Ту-204. Аэропорт был закрыт 2 часа 02 минуты, перекрыта Киевская трасса, пожарные машины зачем-то гнали аж с севера столицы в немыслимых количествах, как будто горел нефтеперерабатывающий завод. Фактически же все закончилось уже через 20 минут после катастрофы. Время действия аварийной ситуации и ВСЕ остальные показатели могли бы быть существенно меньше, может на полтора часа, может на час, может на 30 минут, если бы нужные полномочия были делегированы профессионалу, который способен принять командирское решение и потом отвечать за него перед руководством отрасли и обществом. Мы причинили бы неудобства меньшему числу людей, потеряли бы меньше денег авиакомпании, чьи ВС ушли на запасные аэродромы. К сожалению, зачастую решения принимаются на более высоком уровне, а, следовательно, менее компетентными людьми. Ещё раз подчеркну, все это усугубляется отсутствием уважения со стороны чиновников к своим кормильцам, налогоплательщикам. Наши неудобства для них НИЧЕГО не значат, управлять рисками они не умеют, поэтому:
– чем на больший период будет закрыт аэропорт Внуково – тем лучше;
– чем больше пожарных машин приедет на место аварии – тем лучше;
– чем дольше будет перекрыта Киевская трасса – тем безопасней… далее по тексту.
Пишу об этом потому, что сам был в этот день во Внуково и помню тот небывалый психоз. Людей мы уже потеряли, всё, что случилось, не случившимся уже сделать нельзя, так стоило ли так «яростно махать кулаками после драки»?
Как скипетр и держава – два атрибута власти государственной, так БУБЕН и ТОПОР – атрибуты власти авиационной. Бубен нужен для того, чтобы камлать (прыгать с ним, как шаман, вокруг костра и заклинать: «безопасность полетов, приходи»), а топор потребуется, если она все-таки не пришла.
Управлять безопасностью полетов несравненно сложнее, здесь требуется понимание происходящих в авиации процессов, специальные знания и хотя бы какой-то практический опыт. Вот тут для российских чиновников настоящая «засада». Чтобы чем-то управлять, надо что-то знать, НО… власть отгородилась от производства. Общаться с профессионалами чиновники не хотят, если и посещают какие-то конференции по безопасности полетов, то уходят через 5 минут, сразу после сказанного приветственного слова, вслед за боссом убегает вся его свита. В полемику (даже заочную, когда есть возможность подготовиться и высказать свое мнение по спорному вопросу), с нами не вступают (видимо опасаясь, что так мы узнаем истинный уровень их компетенции). Поэтому спорных вопросов просто НЕТ. Они живут в ином мире, им так удобнее.
Общение с трудящимися чиновник приемлет в единственной форме, когда он ПРОВЕРЯЮЩИЙ. Но проводимые проверки – это и смех и грех! Недоброжелательные люди, сидя в кабинете, часами выискивают какие-то мелочные несоответствия в оформлении документов, копаются в бумажках, а потом ДЕЛАЮТ СЕРЬЕЗНЫЕ ВЫВОДЫ, не имеющие никакого отношения к фактическому состоянию дел. К примеру, крайняя комиссия вскрыла у нас грубейшее нарушение в области безопасности полетов: «Журнал учета и анализа….» должен был называться «Журнал обобщения и анализа…». О, ужас!
При этом линейные экипажи не проверялись ВООБЩЕ, а ведь реальная работа происходит в небе. В это же время в авиакомпании проходил аудит IOSA (что называется – почувствуйте разницу). Международные аудиторы, проверив документацию, выполнили несколько рейсов в составе проверяемых экипажей, съездили с нашими экипажами на тренажер, чтобы дать оценку квалификации инструкторов, понять, кто и как готовит летный состав авиакомпании. Аудиторы IOSA НЕ АНГАЖИРОВАНЫ, а, следовательно, ОБЪЕКТИВНЫ. Только умоляю, не надо ничего менять! Если наши чиновники полезут в самолеты, то точно быть беде. Агрессия и некомпетентность недопустимы на борту воздушного судна. Аналогично с тренажерами, имеющими 6 степеней свободы, стоимостью $9 млн. Большинство проверяющих никогда не летали на иностранных или российских самолетах нового поколения (почему, это важно, объясню ниже), презирают ФАП-128 и ностальгируют по НПП-85, дававшему им еще больше возможностей по-своему трактовать любые положения.
Утверждаю, что еще ДО начала любой проверки всем известно, приехали эти люди «кошмарить» авиакомпанию или же миролюбиво напишут несколько замечаний (без них нельзя, это показатель работы) и уедут с миром. Мелкий чиновник – существо не самостоятельное и всегда держит «нос по ветру», наблюдая за настроением начальства. Личного мнения им иметь не положено.
Вот пример агрессивного и некомпетентного поведения. Высокопоставленный чиновник МТУ ЦР любит хвастаться: «Когда я прихожу проверять какую-либо авиакомпанию, моя задача найти повод для того, чтобы отстранить от полетов летного директора, потому что если это получится, то все проверки, сделанные им своим командирам авиаэскадрилий, будут признаны недействительными, а соответственно и проверки, сделанные командирами эскадрилий, линейными инструкторами также отменяются и т.д. И ВОТ Я ВСЕГО ЗА 5 МИНУТ ПОСТАВИЛ В РАСКОРЯКУ ВСЮ АВИАКОМПАНИЮ!» Вы можете представить себе что-либо подобное в любой другой стране мира?
Налогоплательщик может задать вопрос, если всё так плохо, то зачем же я «кормлю» всех этих людей, за что же я плачу? И главное: безопасно ли летать? Ну, во-первых, мнение налогоплательщиков мало кого волнует, а отвечая на 2-ой вопрос, могу сказать – безопасность полетов обеспечивается, но ЕЕ РОВНО СТОЛЬКО, СКОЛЬКО ЕЕ СОЗДАЛИ САМИ АВИАКОМПАНИИ И НИ НА ЙОТУ БОЛЬШЕ. Говорить лозунги сегодня научились все, а вот настоящих экспертов в области БП среди чиновников немного.
Когда я слышу, что главная цель авиакомпании – безопасность полетов, понимаю, эти слова говорит либо нечестный, либо глупый человек. Безопасность полетов – это НЕ ЦЕЛЬ, а обязательное УСЛОВИЕ, при котором может быть достигнута главная ЦЕЛЬ деятельности ЛЮБОЙ КОММЕРЧЕСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ, удовлетворение всех чаяний клиентов (пассажиров), что позволяет зарабатывать деньги (как минимум – не разориться и вовремя платить зарплату сотрудникам).
Сегодня ПРАПИ стали тем самым инструментом, при помощи которого худшие из чиновников могут издеваться над работающими в ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СФЕРЕ авиаторами. Им позарез нужно, чтобы труженик шел к нему «на поклон».
Следует понимать, что ПРАПИ были приняты в качестве руководства, определяющего порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов в 1998 году, когда большую часть парка воздушных судов составляли самолеты советского производства. Тогда он ещё соответствовал своему времени, был жизнеспособным продуктом, впрочем, со своими достоинствами и недостатками. Однако всего через 3 года после его издания, в РФ стали приходить самолеты с совершенно иной философией полета и обслуживания  (См. «Авиапанорама» №3-2011. /2011/06/inaya-filosofiya-poleta-voprosy-chelovecheskogo-faktora-v-ekspluatacii-samoletov-zarubezhnogo-proizvodstva/. Прим. ред.).
На сегодняшний день уже 93 % пассажиров в РФ перевозятся на ВС иностранного производства. «Электрический» самолет коренным образом отличается от «механического». Применять ПРАПИ, не содержащее даже упоминания таких документов как MEL, CDL и СУБП, в современных условиях сложно, неоднозначно, порой противоречиво. Например: если у Вас дома «завис» компьютер, Вы ведь не понесете его сразу в ремонт, а вначале нажмете кнопку reset для перезагрузки. Во многих случаях этого достаточно, чтобы избавиться от проблемы. Аналогично, на «электрическом» самолете, вытянув и через 15 с вновь утопив предохранитель, перекоммутировав систему, можно снять некоторые отказы.
А еще скажите, кто лучше знает и может ранжировать риски, связанные с эксплуатацией самолета: его производитель, досконально знающий все системы, их дублирование, имеющий многолетнюю статистику эксплуатации и т.д., или российский чиновник, который видел этот самолет только на картинке, а в лучшем случае летал на нем пассажиром? (Конкретно о противоречиях в приложении 1 к ПРАПИ ниже).
Ненавижу красивые лозунги. Войны в мире идут не «за нефть», а «во имя справедливости», по аналогии, все гадости в российской авиации делаются не просто так, а «во имя безопасности полетов».
Прочитал в интернете, что руководство Росавиации против того, чтобы одна из ведущих авиакомпаний РФ заменяла старые самолеты новыми ВС Airbus, имеющими отличные показатели безопасности, чтобы пассажирам было комфортнее и безопаснее. Странный подход, если не сказать больше!
Могу привести еще более приземленный пример «борьбы за безопасность».
Если при движении пригородного автобуса лопнет колесо, это опасно? Наверное, в некоторых случаях может быть опасно. Итак, (по аналогии с ПРАПИ в российской гражданской авиации) в ИНТЕРЕСАХ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, если такое случится, необходимо:
– остановить эксплуатацию автобуса, на котором произошло это событие, до решения председателя комиссии;
– водителя от работы отстранить до решения председателя комиссии, отправить на мед. освидетельствование (не был ли он пьян?) и заставить написать объяснительную;
– пассажиров, которые ехали в автобусе разместить в отеле, кормить, поить, звонить, отдыхать…;
– владелец автобусного парка должен послать телеграмму (доклад) в Москву, в уполномоченный орган и ждать, когда глава регионального ГИБДД назначит председателя комиссии, который начнет процедуры допуска водителя и автобуса к дальнейшей работе. Затем следует начать умолять его высочество чиновника: «ну пожалуйста, ну поторопитесь хоть немного», ведь страдает наш КОРМИЛЕЦ – пассажир (на расследование дается 10 суток и формально, без милостивого разрешения чиновника, техническое средство все это время может простаивать без движения).
Примечание: особенно Вам не повезет, если событие произошло в выходные дни или ночью.
Всего этого можно было бы избежать, если взять за правило: принимать решения должен тот, кто знает по конкретной теме больше (критерием могут быть соответствующие допуски к самостоятельной работе пилотом или инженером, опыт практической работы с конкретным типом ВС). Кстати, такой принцип управления безопасностью полётов соответствует международным стандартам. Если человек ничего не знает о данном поколении авиатехники, его мнение никого не должно интересовать. С компетентными чиновниками работать легко, с некомпетентными – невыносимо!
Чтобы сохранить за собой полномочия в принятии решения на возврат ВС в коммерческую эксплуатацию, в общество «вбрасывается» абсолютно абсурдная и лживая мысль о том, что российский чиновник больше заинтересован в безопасности полетов, чем сам эксплуатант, о том, что ради прибыли авиакомпания готова рисковать жизнью своих сотрудников и пассажиров. Разумеется, это не так! Любой генеральный директор знает, катастрофа несет авиакомпании такие имиджевые и финансовые потери, что может полностью уничтожить бизнес. Утверждаю, что самые заинтересованные в БП люди – это сотрудники производственной сферы. ОНИ ЖЕ САМЫЕ КОМПЕТЕНТНЫЕ.
Грамотные чиновники в авиации есть, но их мало и они ничего не решают, так работает система. Понимаю всю сложность решения этого вопроса. Зарплата для ВСЕХ чиновников, работающих в сфере транспорта, не должна сильно отличаться. Но зарплаты в коммерческой авиации, самой высокотехнологичной сфере деятельности человека, в последние годы росли быстро и практически достигли мирового уровня (сказался развал школы подготовки летного состава и возникшая нехватка пилотов). Теперь даже у 2-го пилота ВС Boeing или Airbus зарплата в разы больше, чем у любого чиновника, так кто же из перспективной молодежи, по доброй воле, пойдет работать на государственную службу?
Выход есть. Предлагаю претворять в жизнь передовой опыт западных стран. Для проверок практической работы (тренажер и рейсовые условия) можно привлекать экзаменаторов из других авиакомпаний, входящих в территориальные квалификационные комиссии. Объективность проверок повысится. Практики дадут реальную оценку состоянию дел в летной службе и практические советы по улучшению ситуации. Глупых придирок будет меньше, пользы в ТЫСЯЧИ раз больше. Так мы внедрим лучшие положительные практики во всех компаниях РФ и сделаем все это, НЕ ТРЕБУЯ ДЕНЕГ ИЗ БЮДЖЕТА. Объективность же сегодняшних проверок надзорных органов я оцениваю на «два с плюсом», то есть суматохи и головной боли много, а пользы НИКАКОЙ.
Вернусь к ПРАПИ. Краеугольным камнем, наиважнейшим вопросом, интересующим авиакомпанию после инцидента, является вопрос ВОЗВРАТА ВС В КОММЕРЧЕСКУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ. Приложение 13 к Конвенции ICAO регулирует вопрос освобождения ВС из-под охраны (возврат ВС эксплуатанту для продолжения коммерческой эксплуатации) в интересах эксплуатанта:
«3.5… государство места события освобождает из-под охраны воздушное судно, все находящиеся на нём какие-либо его части, как только они более не требуются при расследовании …» предполагая, что чем раньше это произойдет – тем лучше. ПРАПИ-98 этот международный стандарт излагают по «понятиям»:
«3.4.4. Председатель комиссии по расследованию авиационного инцидента может дать разрешение на замену отказавшего агрегата (детали) и ввод в соответствии с НТЭРАТ ГА воздушного судна в строй», (а может и не дать, все зависит от его субъективного мнения). Какой невообразимый простор для коррупции! Разумеется, если у организации огромный лоббистский потенциал или есть свои прикормленные «разрешатели», то всё решается быстро, а если нет?
Вторым принципиальным различием является то, что подавляющее число инцидентов, не относящихся к категории серьезных, не имеющих общественного резонанса и опасных последствий, во всем мире расследуют САМИ авиакомпании. Это их внутреннее дело, поэтому все вопросы решаются оперативно. Отчетность может быть любой.
Чтобы не быть голословным, приведу пример из собственной биографии. В 2010 году я занимал должность летного директора АК «Атлант-Союз». Вечером в субботу, мне позвонил КВС, который сел на вынужденную посадку на аэродроме Минск-2, не долетев до Брно, из-за того, что у самолета не убрались шасси, что привело к повышенному расходу топлива. Причина была на поверхности – экипаж перед вылетом отвлёкся и допустил ошибку – все три контровочных «пина» (pins) не были вынуты из замков шасси и не находились в кабине, о чём командир ВС откровенно сообщил мне по телефону. Я точно знал, что если действовать согласно ПРАПИ, то будет сорвано несколько рейсов, резервное ВС в тот день уже было задействовано. На борту находилось 189 пассажиров, столько же ждало обратного вылета из Брно в Москву, полная загрузка предполагалась и на очередной рейс этого ВС: Москва – Душанбе – Москва.
Понимая, что вынув «пины» можно абсолютно безопасно продолжить эксплуатацию ВС и, управляя рисками, разрешил продолжение рейса. Авиакомпания доложила о происшедшем в надзорные органы, но к тому моменту, когда меня стали ругать и наказывать, самолет уже перевёз более 1000 человек. Правильно ли я тогда поступил? Наверное, «НЕТ». Было ли мое решение безопасным? Абсолютно точно знаю – «ДА».
Подобных примеров можно привести много, суть одна: ПРАПИ были прекрасным документом, пока гражданская авиация страны не начала жить в условиях рыночной экономики. Только за последний месяц дважды сталкивался с ситуацией, когда всесильный чиновник «находил» инцидент даже там, где его и в помине не было. Старший госинспектор отдела надзора (Екатеринбург) сам «придумал» нам инцидент, к которому отнёс повторный выпуск шасси от ОСНОВНОЙ СИСТЕМЫ и сейчас требует наказания и пытается взыскать штраф 10 000 рублей с КВС, который якобы скрыл инцидент. Даже ПРАПИ (не говоря уже о документации производителя) подобное инцидентом не считают. Еще два похожих случая рассматриваются сейчас. Вам что, теперь премии выписывают за «придуманные» инциденты? Кому нужна такая имитация борьбы за безопасность полетов?
Люди, воспитанные в духе советских идеалов, привыкли с пренебрежением относиться к вопросам экономической целесообразности любых процедур. Ох уж этот «особый русский путь». Для тех, кому кажется, что пренебрежение экономикой ведет к увеличению безопасности полетов, скажу, что в США, где летают практически все (причем чаще, чем русские ездят на автобусе), риски ОБЫЧНОЙ ЖИЗНИ ВЫШЕ, чем риски при полетах. То есть для американца сходить в магазин за хлебом ОПАСНЕЕ, чем слетать из Чикаго в Денвер. Так может нам вместе с самолетами все-таки перенять хороший опыт их эксплуатации?
Также пассажиры должны знать, что если они не могут вылететь из Анталии, Хургады или Барселоны, НЕ ВСЕГДА в этом виновата авиакомпания. Бывает так, что лететь нельзя, но нередко специалисты уверены: можно безопасно выполнить полет самолета с пассажирами на борту на базу, однако ПРАПИ, созданное совсем для других самолетов и для решения других задач, не позволяет это сделать.
Психологи утверждают, чем менее компетентен человек, принимающий решение, тем он осторожнее. Когда у руководителя не хватает знаний, он ВСЕГДА действует по принципу «как бы чего не случилось».
К тому же авиационных чиновников вообще не интересует регулярность полетов. За всю историю гражданской авиации России ни один из них не был наказан за неправомерную задержку вылета коммерческого самолета, за неудобства, причиненные пассажирам, а ведь таких случаев немало. Еще раз напомню: «борьба за безопасность полетов» предполагает: чем меньше полетов, тем спокойнее живется чиновнику, а на 100 % безопасность полетов достигается, когда все самолеты на земле. Нормой стали немотивированные отказы чиновников в согласовании документов, ставящих целью оптимизацию производства, снижение расходов.
Сегодня ПРАПИ работают не на улучшение безопасности полётов, а наоборот. Удивительно, но на первый взгляд более «строгие», а по сути, более бестолковые правила игры, приводят к противоположным результатам, ведь согласно мировой статистике за последние 15 лет, мы имеет далеко не лучшие показатели БП. Сравнивая результаты расследования авиационных происшествий в развитых странах и в России, нельзя не заметить еще одну вещь, в результате наших расследований почти всегда виноваты экипажи и «стрелочники», а значит, перемен ждать глупо.
В западных странах непосредственных участников событий почти никогда ни в чем не обвиняют, а упор делается на выявление системных ошибок и недостатков в нормативной базе. Достаточно посмотреть на канале National Geographic передачи о расследовании авиационных инцидентов. Когда год назад мое мнение по поводу ПРАПИ было опубликовано на avia.ru, кто-то из апологетов данного документа анонимно обвинил меня в том, что я даже не догадываюсь, как СИЛЬНО ПРАПИ СООТВЕТСТВУЮТ Приложению 13, поэтому на этот раз привожу примеры.
О расхождениях ПРАПИ-98 и Приложения 13 к Конвенции.
Со времени утверждения ПРАПИ-98 в Приложение 13 к Конвенции внесено 4 комплекта поправок, всего более 20 изменений текста стандартов (не считая последних, обусловленных изданием нового Приложения 19). Эти изменения дважды привели к полному переизданию Приложения 13.
Даже формальный подход говорит о том, что если в ПРАПИ-98 с 1998 года были внесены только ДВА изменения, то они не могут сегодня соответствовать непрерывно совершенствуемому Приложению 13.
Кроме того, есть и принципиальные несоответствия:

  1. Приложение 13 к Конвенции возлагает на государство обязанность расследовать ТОЛЬКО авиационные происшествия и СЕРЬЁЗНЫЕ инциденты и не регламентирует расследование ПРОСТЫХ инцидентов. А РУБП ICAO однозначно относит расследование инцидентов в авиакомпаниях к ВНУТРЕННИМ источникам выявления факторов опасности. С этой точки зрения Воздушный кодекс Российской Федерации и Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утверждённые постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 № 609 (ПРАПИ-98), относящие расследование ЛЮБЫХ инцидентов к исключительной компетенции государственного полномочного органа, вошли в противоречие со стандартами ICAO в области управления безопасностью полётов.
  2. Приложение 13 к Конвенции так регулирует вопрос освобождения ВС из-под охраны (означает возврат ВС эксплуатанту):
    «3.5… государство места события освобождает из-под охраны воздушное судно, все находящиеся на нём какие-либо его части, как только они более не требуются при расследовании …»
    ПРАПИ-98 этот международный стандарт, как ранее говорилось, излагает так:
    «3.4.4. Председатель комиссии по расследованию авиационного инцидента может дать разрешение на замену отказавшего агрегата (детали) и ввод в соответствии с НТЭРАТ ГА воздушного судна в строй …, если в ходе расследования бесспорно установлено, что причиной авиационного инцидента является отказ (неисправность) авиационной техники, который может быть устранен заменой отказавшего агрегата (детали)….
    В исключительных случаях разрешается перегонка воздушного судна на базовый аэродром до завершения расследования инцидента».
    Почувствуйте, как говорится, разницу. Председатель может дать разрешение, а может и не дать вплоть до окончания расследования (10 дней), только если бесспорно имел место отказ авиатехники, а что делать, если была ошибка экипажа или поставщика обслуживания? Конечно, нет ответа и на вопрос, что относится к «исключительным случаям». Таким образом, реализация этой нормы ПРАПИ-98 зависит от желания председателя комиссии и лоббистских возможностей эксплуатанта.
  3. Правила взаимоотношений комиссии по расследованию п.п. 2.1.5, 2.4.7. и 3.4.5. с правоохранительными органами, проводящими предварительное следствие, не соответствуют нормам Приложения 13 к Конвенции и имеют внутренние противоречия. Вспоминаю, как в прошлом году в Иркутске, дважды неправомерно обвинив наши экипажи в нарушении метеоминимума (экипажи действовали в соответствии с ФАП-128: фактическая горизонтальная видимость была лучше минимума до прохода высоты принятия решения, экипаж видел полосу и выполнил посадку), местные инспекторы направляли командира ВС в ПОЛИЦИЮ, где иркутский полицейский говорил: «Нарушаем, гражданин?» (изучал ли сержант полиции ФАП-128, мне неизвестно).
  4. ПРАПИ-98 содержат отсылочную норму (п. 2.1.9) к правилам общественной организации (IATA).
  5. ПРАПИ-98 содержат наименования федеральных органов исполнительной власти и организаций, давно не существующих в России, например: Федеральная авиационная служба России, Минэкономики России, Госкомэкологии России, войска ПВО и др.
  6. Порядок финансирования работ по расследованию событий установлен постановлением Правительства РФ, а ПРАПИ-98 по-прежнему отсылают к несуществующему акту федерального органа в области финансов (п.п. 2.1.13 и 3.1.12).

Заканчивая с этим вопросом, повторюсь: сам дух Приложения 13 иной, нежели у ПРАПИ. Кроме того, есть и противоречия ПРАПИ нормативной документации производителей авиатехники, что также снижает рентабельность эксплуатации воздушных судов российскими авиакомпаниями.

Приложение 1 ПРАПИ-98 Противоречащий пункт MEL (CDL) технической документации производителя
№пп Событие, подлежащее обязательному расследованию с остановкой ВС
1 1. Разрушение или повреждение несиловых элементов планера с нарушением герметичности гермокабин или отделением частей. Разрушение или рассоединение узлов навески аэродинамических поверхностей управления, пилонов, двигателей.Появление недопустимых трещин на силовых элементах планера, силовых стеклах.Отрыв или открытие в полете дверей, люков, трапов, капотов или обтекателей. CDL (configuration deviation list) позволяет летать с отсутствующими  лючками (second airframe & engine parts), SRM (structural repair manual)  указаны допуски по размерам вмятин и царапин (размеры, глубина, места  повреждений)
2 5. Невключение, невыключение, самопроизвольное или ошибочное включение или выключение реверса тяги.  78-01Thrust Reverser SystemРазрешается эксплуатация ВС с одним 1 или 2 нерабочим реверсами, если по расчетам (performance)  обеспечивается  безопасность.
3 6. Невыработка топлива из отдельных баков, его неравномерная выработка или распределение его по бакам, не устраняемые мерами, предусмотренными РЛЭ. Нарушение питания двигателя топливом. Течь топлива в полете.Отказ системы измерения расхода или количества топлива, не дающий экипажу возможность определения расхода или остатка топлива. 28-06 (28-07)Flight Deck Fuel Quantity IndicatorsИз двух индикаторов количества топлива в основных баках один может быть не исправен.Индикаторов топлива в центральном баке «1», а требуется «0».
4 7. ………
Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации положения стоек шасси.
 32-06Landing Gear Warning and Indicating SystemУстановлено две независимые системы индикации. Любая из них может не срабатывать частично или полностью.
5 11. Невыпуск, неуборка, самопроизвольный или ошибочный выпуск или уборка механизации крыла (предкрылков, закрылков, гасителей подъемной силы (спойлеров), интерцепторов, щитков).Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации и/или индикации положения стабилизатора или механизации крыла.  27-07 (27-16)Auto Speed Brake SystemУстановлена одна система выпуск спойлеров и она же может быть не исправна.Speed Brake Light установлен один и он же может не работать27-04Leading Edge Flap/Slat Position Lights SystemУстановлено две, одна может не работать.
6 12. Невозможность определения по одному и более приборам относительной высоты полета, приборной или истинной скорости полета. Отказ или невключение одной и более навигационных систем. Отказ одного авиагоризонта на воздушном судне с одним или двумя авиагоризонтами; отказ двух и более авиагоризонтов на воздушном судне с тремя и более авиагоризонтами; отказ одного авиагоризонта в сочетании с отказом системы контроля; отказ любого количества авиагоризонтов, о котором не появилось сигнала (или если сигнализация не предусмотрена); отказ системы контроля авиагоризонтов с выдачей ложных сигналов.  34-01 (34-07) IndicatorsMach/Airspeed индикаторов «2», требуется «0».Standby Horizon индикатор «1», требуется «0»34-16 ADFВообще не требуется34-17 VOR/ILSУстановлено «2», требуется «0»34-20 RA

Установлено «2», требуется «1»

7 13. Самопроизвольное или ошибочное отключение каналов курса, крена, тангажа или автомата тяги автоматической системы управления полетом.Отказы автоматической системы управления полетом, приводящие к отклонению одного и более параметров полета (высотно-скоростных параметров, перегрузок, углов крена, тангажа, атаки, скольжения, траекторных параметров) от заданных. 22-01Autopilot SystemsMaster MEL  Boeing-737: автопилотов для выполнения полетов требуется – 0, имеются лишь ограничения  по  полетам в зоне RVSM
8 17. …….                                                                                                      Отказ системы очистки стекол кабины экипажа. 30-13Windshield Wiper SystemУстановлено «2», требуется «0»
9 28. Опасное сближение воздушных судов в полете. Несрабатывание системы опознавания или системы сигнализации опасного сближения. 34-40TCASСогласно МMEL не требуется вообще
10 Перегрузка ВС более 2,0 относится к инциденту. АММ ВС Воеing-737Нормальной перегрузкой для ВС данного типа считается 2,1, если FDR опрашивает сенсоры 8 раз в секунду и 2,16 если 16 раз в секунду

Цель у всех этих мероприятий одна: чтобы русские прекратили хлопать в ладоши после благополучной посадки самолета в аэропорту  назначения.  Немцу,  американцу  и  французу  это просто не придет в голову.  Для него безопасный полет – ЭТО НОРМАЛЬНО.  Не  надо изобретать велосипед, просто ДОСЛОВНО переведите на русский язык Приложение  13 – документ проверенный временем и десятками стран.

Существующая  система  взаимоотношений  тружеников  с  чиновниками  отвратительна  не  только  в  авиации. Понимаю, что в одночасье проблему не решить,  но   замена  ПРАПИ  более  прогрессивным  документом   однозначно  улучшит  ситуацию,  повысит  рентабельность  производства  и  регулярность полетов.

1 Комментарий для ПРАПИ – последний бастион ретроградов

  1. Со многим согласен с автором, как авиатор, эксплуатант, член экипажа… Но, на мой взгляд, автор слишком завышает «западные ценности» в подходе к авиации (и не только). Ну, во-первых, не всё там так безупречно, чтобы «обожествлять» именно их методики и подходы, а нашу авиационную школу отправлять на задворки истории. Не буду размазывать тему конкретными примерами, тем более, что как сам автор, так и любой авиатор прекрасно владеет всей реальной информацией. Пока что именно наши пилоты, получившие НАШЕ авиационное образование, переученные с НАШЕЙ советской техники дадут фору западно-европейской лётной братии. Во-вторых, причина нашего «недотягивания» в технологическом и техническом плане — это известная заслуга некоторых наших руководителей из недалёкого прошлого, росчерком пера которых, за американские гранты наша авиационная отрасль была отброшена на десятки лет назад. Когда вместо вложений в свою авиапромышленность и развитие многих на то время перспективных проектов, мы закупили б/ушную западную «продвинутую» технику, практически остановив свой авиапром. Отправив на свалку не только огромный железный ряд авиатехники, но и тысячи живых людей — профессионалов своего дела, которые не вписались в «коммерческие планы» обновлённых авиакомпаний и ставшие «отработанным материалом». Мы стали зависимыми от ЕС и США как паралитик от сиделки и сегодня, когда происходят определённые политические события, связанные с конфронтацией и экономическими санкциями к России, мы можем в одночасье потерять вообще СВОЮ авиацию, так как её «кислородные вентили» находятся как раз в руках тех, чьи ценности мы возвели в ранг эталона, уничтожив почти всё своё, отеческое. Да, согласен, наша система расследования авиационных происшествий, наша правовая база отстаёт от европейской, автор абсолютно прав в отношении компетентности некоторых чиновников и закостенелости системы управления в целом. Только чиновники ли эти в этом виноваты? Из управлений СОЗНАТЕЛЬНО выдавливаются и уже значительно выдавлены настоящие специалисты, опытные лётчики, штурмана, инженера, потому что они лишились правовой возможности продлевать свои сертификаты. Сегодня чиновник Росавиации не может быть действующим лётчиком уже в априори. Вам как эксплуатанту не нравились проверки лётчиков-экспертов из региональных управлений? Так получите сегодня проверки «экспертов», теперь имеющих не только к лётной профессии отдалённое отношение, но даже к авиации вообще! Вы, возможно, будете удивлены, но зарплата сегодняшнего чиновника почти любого регионального управления едва превышает 16000руб!!!!! На какое отношение и подход Вы, как руководитель авиапредприятия можете рассчитывать, когда государство посылает проверять Вас откровенно нищих людей. Тут один человеческий фактор чего только стоит. Поэтому, когда я слышу о «борьбе с коррупцией чиновничьего аппарата» мне становится до тошноты смешно. На наших глазах сегодня изнутри уничтожают НАШУ АВИАЦИЮ В ЦЕЛОМ, на фоне чего застарелость ПРАПИ-98 выглядит насморком у умирающего больного эболой. Вы рассматриваете лишь самую вершину айсберга проблемы, которая не только не является причиной проблем в авиации, а скорее в большей степени СЛЕДСТВИЕМ её уничтожения.

Написать ответ

Выш Mail не будет опубликован


*


Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика